CITROEN XM / 1989-2000

13 avril 2014

D'après une enquête datant de l'époque de sa conception Citroën était la marque française la plus capable pour fabriquer une voiture haut de gamme.

Oui il est vrai qu'avec du recul on peut malheureusement en douter d'autant plus si vous avez été de "l'aventure" à travers une des nombreuses versions souvent immobilisées !

Néanmoins à sa sortie on parle bien de "haut niveau de technicité, d'innovations (notamment dans la partie électronique/hydraulique), et d'un style qui entretiendra l'image de haute technologie de la marque."

Reprenons l'histoire à son début. Nous sommes au début des années 80. Le haut de gamme de la marque est la CX qui sera produite jusqu'en 1991 à plus d'un million d'exemplaires. Ce modèle adopté par les plus hautes sphères de l'état existe même en version limousine, intérieur cuir, toit vinyle...le décors pour la succession est planté. C'est en 1984 qu'est lancé véritablement le programme de la XM qui ne porte pas encore ce nom discrétion oblige. Son nom : V8. On le voit encore, le marketing intervient après le bureau d'étude. Pas de nom glamour donc mais ce nom 3 versions sont envisagées : la V80 (berline) , la V81 (4x4) et la V82 break. Suite à quelques fuites (intellectuelles naturellement car le véhicule ne roule pas encore !!) son nom est changé en Y3 (et donc ces dérivés 30, 31 et 32). Conscient de l'impact de l'annonce d'un nouveau nom au moment d'un lancement, Citroën travaille le sujet. Et c'est donc en toute logique après CX, BX et AX , que la presse spécialisée (dont Auto Plus qui en fait la une de son numéro 1) le nom de DX est dévoilé. Il s'agit d'une simple spéculation car en fait Citroën et PSA souhaitaient rappeler deux héritages du passé dans le nom : le CX qu'elle remplace, véritable référence de confort sur la route et la SM autre produit mythique qui encore aujourd'hui fait rêver. Ce fût donc le X et le M (qui veut pourtant dire Maserati rappelons le !).

La XM est donc présentée en modèle haut de gamme à travers quelques clichés de studio photo. Les lignes sont tendues avec un soupçon d'avant gardisme mais pas de bouleversement profond afin de pouvoir l'identifier facilement et rassurer le Citroëniste fidèle. De couleur grise médium métal la teinte présentée est en harmonie avec les parties noires sur les boucliers, les protections latérales ou encore des motants des portes, des rétroviseurs ou des poignées de portes. Les jantes aluminium et le fond noir soulignent encore plus le côté solonnel et haut de gamme. L'intérieur est tendu de cuir noir, avec une planche de bord uniformément noire, les sièges sont électriques. Le volant monobranche permet d'identifier au premier coup d'oeil qu'il s'agit d'une Citroën. Les anciens compteurs type "pèse personne" cèdent la place à des aiguilles plus traditionnelles ainsi que les commandes d'essuies glaces ou clignotants dorénavant beaucoup plus conventionnelles. Sous le capot difficile de savoir puisque cette version ne possède pas de monogramme sur ces ailes avants. Néanmoins les premiers moteurs sont présentés et lancés durant toute l'année 1989 : un quatre cylindre essence 2.0 litres de 115 (carbu) et 130cv (injection) et surtout le V6 PRV de 170cv (toujours lui) qui peut enfin prendre sa place (la CX devait se contenter d'un simple 4 cylindres turbo moins prestigieux mais tout aussi performant). Ainsi Citroen renoue avec la tradition du V6 le premier depuis la SM justement.

Côté diesels exit le moteur 2.5 litres Citroën, puisqu'une une nouvelle culasse est adaptée sur le moteur XU d'origine Peugeot. D'une cylindrée de 2158 cm3 et muni de 12 soupapes il développe ...83cv ! Il y a interêt à faire l'appel de tous les cannassons avant de prendre la route pour savoir si tout le monde est là car avec 1.4t les 83 sont tous indispensables ! Heureusement une version équipée d'un turbocompresseur Mitsubishi plus performant en terme de temps de réponse que le Garrett utilisé jusque là est lancée avec 110 cv....de feu ! (bien obligé de le placer celui là car y'a pas plus puissant !). Ce 110cv doit effacer le feu 2.5 de la CX avec 120cv et là c'est pas gagné !

Une version break est également commercialisée en 1991 au dimensions impressionnantes tant par sa longueur (on frôle les 5m) que par son volume de coffre. Clairement ce n'est pas la ligne qui est recherchée ici mais les capacités de chargement avec assiette constante (suspension hydraulique) . Il fera également le bonheur comme la CX des ambulanciers et autres pompes funèbres. Le break était fabriqué par Heuliez qui extrapola même de la berline une version tri corps à coffre des fois que...

Côté innovations on remarque l'apparition de la suspension hydractive qui gère électroniquement la suspension hydropneumatique qui a fait l'histoire de la marque. Une commande électrique à côté du levier de vitesse remplace avantageusement le gros levier de sélection situé jusque là au même endroit. L'idée est d'optimiser la suspension utilisée avec une gestion électronique rapide afin d'anticiper ou d'amortir en fonction de l'état de la route et de la conduite. Cette gestion de suspension existe toujours aujourd'hui est en est à sa troisième génération.

Autre innovation : la double lunette arrière. L'ouverture d'un hayon, sur un véhicule bi-corps, créé un appel d'air et une grosse compression à sa fermeture. Sur les versions hauts de gammes de la XM, une deuxième lunette amovible mais munie d'un gros joint permettait d'isoler la partie coffre sans risquer de se faire décoiffer à sa fermeture. Malin ! Efficace c'est vrai mais jugé trop coûteux pour le gain apporté donc sans intérêt et abandonné depuis.

Sur la route, les premiers essais sont convainquant avec une tenue de route digne de la réputation de la marque et une suspension hydractive permettant même des vitesses de passages en courbes supérieures à la concurrence.

Après quelques mois de commercialisation le réseau après-vente s'affolle. Ce n'est d'ailleurs pas le seul puisque le réseau Peugeot fait face également à de graves problèmes avec sa 605 lancée en même temps que la XM (plate forme commune) . Les problèmes sont multiples et concernent autant la fiabilité que la finition des produits concernés. La nouvelle approche électrique et électronique est forte en déconvenues et les réseaux ne sont pas assez formés et pas assez nombreux pour faire face à cette déroute. Ils ne sont pas rares les propriétaires de XM à partir en week-end obligés de rentrer en voiture de prêt. Autant dire qu'en terme d'image la présence et la (non) gestion des pannes a été désastreuse pour PSA mais aussi pour les marques françaises laissant place nette aux allemands ! Les lancements dans la gamme des boîtes automatiques ZF ne vont rien arranger puisque les bugs électroniques seront toujours d'actualité. Le lancement dès juillet 1990 de la version V6 24 de 200cv afin de supporter la comparation avec les marques d'outre Rhin ne changera rien non plus. Le 2.0 litres TCT est aussi lancé et est turbocompressé avec un couple constant car il utilise de la basse pression. Véritable alternative à l'asthmatique 130cv il dispose de 145 cv (puis de 150) et il se veut aussi souple que le V6 170cv. Dans la pratique si l'onctuosité n'est pas comparable, les consommations, elles, le sont !

Malgré des remises à niveau lors des nombreux passages en atelier une version "finalisée" est lancée en juillet 1992. En fait on peut dire que sa vraie carrière commence là avec un produit finit et fiabilisé. Trois ans ont déjà passés depuis la commercialisation...

Mais même avec le lancement de la phase 2 en juillet 1994 la donne reste la même. Pourtant les efforts sont importants à tous les niveaux : ligne modernisée, fiabilité, finition, équipement en hausse et...remises commerciales importantes. Nouveau 2.0 litres essence et nouveau 2.5 turbo diesel de 130 cv issu de l'utilitaire. Rien y fait. Le modèle est boudé voir détesté malgré d'indéniables qualités. On notera la disparition du volant monobranche par un "bi" avec possibilité d'avoir une version de volant avec airbag. La climatisation régulée remplace de plus en plus souvent la version d'origine avec boutons de gazinière ! Quelques séries limitées suréquipées tenteront de maintenir le niveau des ventes avec plus ou moins de réussites. En 1995 Citroën ose même en lançant une série multiplexée offrant plus de confort à l'utilisateur mais bien plus de soucis à l'après vente. Cette ère du multiplexage sera un véritable raz de marré chez tous les constructeurs avant d'être fiabilisé il n'y a pas si longtemps.

En juin 2000, Citroën jette l'éponge après 333 405 véhicules produits (soit trois fois moins que la CX). Elle aura néanmoins fait plus que la 605 dont le naufrage a été stoppé un an plus tôt au bout de 252 185 exemplaires.

L'histoire retiendra que malgré ces volumes il faudra attendre 2005 pour voir la C6 la remplacer qui, elle, ne sera produite qu'à un peu plus de...23 000 exemplaires !

Valeur de transaction : 2 500€