VENTURI 260 ATLANTIQUE / 1991-1992

Une fois n'est pas coutume, c'est à travers un modèle que je vais aussi vous parler d'une marque. Mon choix s'est porté sur la Venturi 260 Atlantique qui est selon moi la version non pas la plus homogène mais celle qui est peut être la plus proche de l'idée originelle des concepteurs : un coupé sport.

Je m'explique : Venturi c'est d'abord Ventury à connotation anglo saxonne. Pour ceux qui ont lu Wipikédia je les invitent à découvrir l'histoire telle que je l'a connais et suivie pendant mon adolescence. Le manque d'informations et les inexactitudes récurrentes sur le net me poussent à apporter ma pierre à l'édifice avec je l'espère le respect de la marque et de son esprit.

L'histoire commencent en fait par deux hommes qui se croisent chez Heuliez qui est alors leur employeur : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gerard Godfroy est styliste. Heuliez est un carrossier qui va bien au delà de l'automobile et dont les origines remontent aux aménagements de carrioles. C'est autour d'un programme de cabine de bétaillère qu'ils font réellement connaissance. Très vite ils se trouvent des points communs et ont un rêve : se réaliser une petite voiture de sport de 700 kgs pour eux et éventuellement en petite série. (On peut penser alors à des modèles de type barquette Hommell ou Renault Spider sortis ultérieurement pour "l'esprit").Gérard Godfroy qui quitte alors Heuliez travaille sur le dessin et sur une maquette en mousse à l'échelle 1 d'un coupé de sport. Elle sera réalisée dans le sous sol du pavillon de Claude Poiraud ( sauf erreur de ma part sur la commune de La Foret Sur Sèvre non loin de Montigny dans le 79) toujours salarié du carrossier. Compte tenu de la présence d'un poteau au milieu du sous sol, la maquette est réalisée en deux morceaux et ne peut être assemblée que dans le jardin ! Leur objectif est  alors de présenter une maquette en polyester à l'échelle 1 au Salon de Paris de 1984 (le Mondial de l'Auto de nos jours). La volonté et les très nombreuses nuits blanches ne suffisent pas et c'est le Crédit Agricole qui les soutiens financièrement. L'objectif est pourtant atteint non sans mal et laissera d'ailleurs des traces, Gérard Godfroy se mettant dès la fin du salon en retrait du projet et n'intervenant dès lors qu'en tant que consultant. L'accueil sur le stand Godfroy (Poiraud étant salarié d'Heuliez) est pourtant très bon. La Ventury peinte en gris bi color possède une ligne fluide et harmonieuse tout en cachant bien ces feux arrière de VW Santana ou encore ces commodos de Renault Fuego. Un moteur est même posé dedans pour rendre l'illusion parfaite,(la maquette restant non roulante) c'est celui d'une Golf GTi. Plusieurs visiteurs croient dans le projet dont un financier essentiel pour la suite : Hervé Boulan. Lui souhaite produire le coupé mais il faut qu'il soit plus sportif (200cv minimum) et plus haut de gamme pour concurrencer Porsche ou encore Ferrari. Le projet Ventury devient alors Venturi et Hervé Boulan recherche d'autres investisseurs pour son coupé GT haut de gamme français. L'idée du moteur 2.0 turbo Saab est rapidement écarté car il n'est pas français. C'est donc le 2.2 turbo d'origine Chrysler monté sur la 505 qui est retenu dans sa version préparée de 200cv (contre 180cv sur la 505 puis 200cv avec le kit PTS Danielson en 07/84). Jean Rondeau est séduit lui aussi par le projet et prête alors ces ateliers de la Sarthe pour le développement de la voiture. Le réseau Peugeot est évoqué pour la partie maintenance une fois la marque lancée. En parallèle la société M.V.S (Manufacture de Voitures de Sport) est créée et une usine pour la production est implantée à Cholet (dont il n'est même pas question dans wikipédia). Pourtant après essais, le 4 cylindres manque de souplesse, de performance et surtout manque de noblesse. Il est remplacé par le V6 PRV 2.5 litres de 200cv déjà présent sur la Renault Alpine même si l'idée du 2.5 Alfa a été rapidement évoquée. L'intérieur remanié et redesciné par Gérard Godfroy est plus spécifique et marie cuir Connolly et bois précieux. La commercialisation intervient enfin pour l'été 1987 obligeant les premiers propriétaires à rouler pendant cette période en immatriculation provisoire WW, l'homologation définitive n'intervenant que début septembre ! Cette première version restera au final la plus produite avec 194 exemplaires. Pourtant dès 1989, MVS profite de l'augmentation de la cylindrée du V6 pour proposer dans sa gamme une version 2.8 litres de 260cv nettement plus performante. Elle sera proposée avec ou sans pôt catalytique suivant les normes des pays Européens, la version SPC étant certainement la plus connue (même si elle ne représente que 60 exemplaires(sur 25 initialement prévus) contre 128 à la 2.8 litres avec pot catalytique APC). Le développement de la marque passe également par un cabriolet dénommé Transcup malgré déjà de grosses difficultés financières. Si sa ligne est volontairement à couper le souffle et son système volontairement impressionnant, son étanchéité est telle qu'elle oblige l'usine à reprendre la vingtaine des premières Transcup livrées à leurs clients pour les remettres toutes à niveau. Il faut dire que la position du moteur(trop haut) empêchait l'implantation d'une capote traditionnelle pour la loger dans le coffre surchauffé situé à côté de la mécanique. Seule la lunette arrière y trouvera place, le pavillon étant découpé en deux demis toits logés sous le capot avant. Xavier de la Chapelle propriétaire de sa marque investit alors pour sauver la marque, devient PDG et impose logiquement ces changements. Il s'éfforce à redynamiser MVS et lui créer une image. Cela passera par plusieurs décisions : suppression de la marque MVS qui deviendra Venturi, changement de logo, transfert de la production à Couéron pour une production commune Venturi et de la Chapelle (avec son monospace Parcours PC 8), développement à l'export (Suisse, Allemagne, Etats Unis, Japon) ou encore projet d'un proto pour le Paris Dakar. Les numéros de châssis des Venturi porteront alors les caractères CE au lieu de CH(pour Cholet) qui aura eu une production totale de 337 exemplaires. La nouvelle usine a de part sa taille une capacité de production de 600 vhs/an contre 180 à 190 pour l'ancien site. Seuls sept salariés ne suivront pas cette mutation. Dès lors Venturi voit grand pour son développement et son image de marque. Outre l'outil de production, l'usine possède un hall d'exposition, deux parking héliport construits en face (dont on trouve encore aujourd'hui partiellement les traces), un circuit situé à 15kms est retenu (l'idée d'origine de construire un circuit à proximité est abandonné car situé en zone inondable la Loire n'étant qu'à quelques centaines de mètres), un réseau de distribution est élaboré (avec des succursales en France) mais le développement passe aussi par la compétition.

C'est à cette période qu'est d'ailleurs commercialisée notre 260 Atlantique. L'idée est de proposer une Venturi 260cv allégée (une peu comme une Megane RS F1 Team d'aujourd'hui par rapport à une version RX Luxe). Plus de bois mais du carbone, plus de cuir mais du lorica (effet du cuir mais étanche et utilisé dans la marine de plaisance), plus de climatisation, un pédalier alu et repose pieds passager ajouré, des sièges Recaro en lieu et places des sièges électriques, un châssis percé lui aussi pour au un allègement total de 105 kg !  Les performances sont plus vigoureuses en reprises et le châssis hyper efficace permet de se comparer à une référence de l'époque la Porsche 911 Carrera RS (pour RennSports sigle des version allégées de la marque). Cette 260 Atlantique servira de levier pour exporter la marque vers l'Allemagne et se rapprocher de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse. Cette version est donc orientée dans l'efficacité et le sport mais est beaucoup moins orientée sur le confort cosy. De couleur unique bleu métallisé avec des jantes 5 branches peintes également, cette série comptera seulement 25 exemplaires pour un prix de l'époque de 495 000 Francs soit 7000 de plus que la version 260cv standard.

L'engagement en compétition (trophé andros, rachat de 65% de l'écurie Larrousse de F1, 24h du Mans, courses GT) ou la création de compétition (Gentlemen Drivers Trophy) dynamisera l'image de la marque mais creusera un abyss financier sans retour hélas !

Pourtant deux autres versions dérivées de la course seront produites pour la route : la 260 LM extrapolation le 260 Atlantique avec d'autres teintes (jaune ou rose par exemple), nouvelles jantes, sièges Recaro, tableau de bord tout carbone,suspension revue...et la fameuse 400GT au look de F40 et au V6 bi turbo de 408cv. Frôlant les 300 km/h, elle était équipée de freins carbone et avait un prix de vente de ...818 000 F

La 260 LM aura normalement été produite à 15 exemplaires et la 400 GT à 13 exemplaires car la production s'effectue alors sur commande ferme. A noter que les propriétaires de la version 400 GT de course, la Trophy, pouvaient demander une reconfiguration de leur voiture en version route en fin de saison moyennant finances. 

D'autres versions moins connues verront le jour telles : des versions pour le marché italien (moins de 2 litres) équipées du 4 cylindres 180cv de la R21 turbo ( 21 exemplaires dont 10 restés en France non exportés) ou encore des version V6 2.8 litres atmosphériques de 160cv en boîte mécanique pour un seul Transcup ou en boîte automatique pour le Japon (2 coupés et 2 Transcup).

La production totale des versions routes et courses s'élèvera à 592 voitures dont 326 immatriculées en France.

Les différents succès ou présence en compétition ainsi que le lancement de l'ultime Venturi de route l'Atlantique 300 (d'après un dessin original de Gérard Godfroy de 1990) ainsi que la création d'un vrai réseau de concessionnaires (8) ne permettrons pas l'inévitable dépôt de bilan accéléré par un effondrement du marché de la GT et une augmentation de la TVA.

Avec 25 salariés la société passe sous pavillon étranger en 1996 avant d'être rachetée et domiciliée à Monaco par la famille Pastor en 2000.

Depuis ne reste que le nom. L'usine de Couëron a été cédée et a changé d'activité, les salariés a priori tous licenciés (pas d'infos sur le sujet) et la marque a pris le virage (risqué ?) du tout électrique. La communication n'est d'ailleurs qu'une succession de prototypes même si la Fetish (roadster de 220 kw) est au catalogue de la marque. Il n'y a toujours pas à ce jour de chiffres de ventes réelles ni de production si ce n'est le prévisionnel et impressionnant chiffre du lancement à savoir 10 exemplaires par an ! A plus de 350 000 € la barquette et sans vraiment de photos de la voiture sur route, on peut logiquement douter du volume de ventes. Le seul indice de production de la marque est venu de la Sarthe où des Berlingo électriques ancienne génération ont été assemblés et modifiés (essentiellement pour La Poste) au tarif catalogue de ...42 000€ HT !

Aujourd'hui Venturi est engagé avec Leonardo DiCaprio dans le nouveau championnat de formules électriques (Formula E) qui débutera à l'automne pour 9 courses exclusivement urbaines avec comme pilotes Nick Heidfeld et Stéphane Sarrazin.

La Ventury du Salon 1984 et le proto roulant à moteur de 505 turbo (essuie glace mono branche Mercedes)

Le cabriolet Transcup :

La 260 LM :

La 400 GT :

La 300 Atlantique :

Les différents intérieurs luxueux ou sportifs toujours de très bons goûts:

La version boîte automatique :

Le Parcours de la Chapelle PC8 (à moteur V8 Mercedes 326cv) destiné à être produit à Couëron. Seuls 3 exemplaires sortiront de l'usine à des fins d'homologation. Le rythme annuel étant estimé à 20 vhs/an :

photos internet