CITROEN C5 2.0HPi / 2001-2002

3 octobre 2014

CITROEN C5 2.0HPi / 2001-2002

Citroen a été pendant des décennies une marque synonyme d'innovations. Sur le châssis, sur les trains roulants, sur la suspension, sur le high tech embarqué ou alors comme ici sur le moteur. Une chose est sûr des pistes ont été exploitées, tentées avec plus ou moins de succès.

Qui se souvient par exemple de la Xsara Windows CE ? Il s'agissait d'une version interactive avec un système informatique embarqué qui permettait de gérer la navigation et les communications. Lancé sur une série limitée de 500 exemplaires sur base de Xsara 2.0HDi Exclusive, cet équipement peu intuitif qui pouvait sembler complexe d'utilisation était réellement avantgardiste en son temps. Ainsi je me suis toujours interrogé, compte tenu de la cible et de la clientèle sur le fait qu'il pouvait être décliné sur la C5 sous l'appelation Auto PC pour la somme de... 2150€ ! Aujourd'hui à l'heure de la généralisation du smartphone transférable sur le poste de conduite, on peut avec le recul comprendre ce développement et ce passage obligé mais quand même ...sur une C5 ! Bien sûr compte tenu du tarif, l'option ne pouvait qu'être proposée que sur la finition haute de la gamme. Pourtant son écran couleur de toute petite taille, son réseau commercial à peine formé sur le sujet n'incitait pas à se "payer" l'option (photo). Preuve en est, le simple GPS couleur sur "grand" écran connaîtra un meilleur succès.

Mais voilà en 2000, PSA roi du diesel et premier groupe à commercialiser le fameux FAP sur son 2.2HDi, décide de faire évoluer ces moteurs essences pour limiter ou du moins maîtriser la consommation tout abaissant la pollution. Pour ce faire il y a deux pistes : celle que va suivre Peugeot et Citroen et l'autre suivie par Renault désireux lui aussi de proposer sa version technique en guise de réponse. PSA opte pour la technique mise au point et déjà commercialisée par Mitsubishi. En effet depuis fin 1999, Mitsubishi propose son modèle Galant à injection directe essence avec un 1.8 litres GDi (Gazoline Direct injection)de 122cv. Le principe vise à concentrer le mélange air/essence au plus près de la bougie et éviter un maximum de déperdition. A l'utilisation le moteur a deux types de fonctionnements. Le "classique" dit mélange riche intervient au delà de 3500tr/min et permet d'exploiter les qualités réelles du moteur. Par contre en dessous de 3500tr/min, le mélange est dit "pauvre" avec un excès d'air qui améliore le remplissage (phénomène de pompage) mais aussi la combustion avec une bougie située au plus près du mélange (dans la chambre de combustion). Moralité, sur le papier il y a moins de carburant brûlé avec un rendement optimisé et donc des consommations en baisses. Sur ce principe se greffe une injection haute pression (30 à 100 bars) ainsi qu'un catalyseur, une vanne egr ou encore une distribution à calage variable. On est donc pas très loin de l'approche faite à l'époque sur les moteurs diesels qui connaissaient sur le plan des consommations des progrès souvent fulgurants. Mis au point sur le moteur 2.0 litres 16v PSA, le système est testé, fiabilisé puis commercialisé sur la C5. La finition haut de gamme Exclusive est logiquement sélectionnée, la marque ayant decidé de ne proposer son moteur que sur une unique version. 168 000 F(25 610€) c'est le prix à payer pour gouter au plaisir de ce dernier moteur de pointe. Avec 143cv, le moteur est plus puissant que le 2.0 16v d'origine avec 138cv. Si les deux moteurs restent assez proche sur le papier, le démarrage est toutefois un petit peu plus délicat sur le HPi du fait du taux de compression plus important (technique reprise actuellement chez Mazda avec sa technologie Skyactive) visant à réduire la consommation. A bas et mis régime l'injection régule en donnant quelques accoups. Passé les 3500tr/min, le moteur change de comportement, le mélange devenant riche, la consommation s'en ressent immédiatement rapellant celles d'une 2.0 i 138cv mais dans les deux cas sans de réelles performances. On retombe alors dans les travers du moteur multisoupapes de grosse cylindrée implanté sur un véhicule de plus de 1.4t avec du bruit, des passages rapprochés à la pompe sans sensations ni chronos à la clé. Au final, ce moteur plus complexe n'entraine une baisse de la consommation d'un petit litre en moyenne c'est à dire impossible à rentabiliser sur le long terme. En plus des 9.1 litres mesurés en moyenne, l'entretien plus coûteux et pointu n'arrangera pas les choses. Seuls les résultats des polluants étaient positifs puisque la C5 HPi sortie à l'époque de la norme Euro 2 répondait haut la main à celles pour Euro 3. Cette C5 n était juste identifiable que par son logo sur son hayon côté droit. Le reste des équipements et conforts (suspension hydractive) est commun aux autres C5 de la gamme. Entre le 2.0 litres HPi de 143cv et le 2.0 litres de 138cv, le choix financier sera vite fait par les acheteurs. La HPi sera rapidement stoppée et l'expérience ne sera pas reconduite sur la Phase 2 pourtant esthétiquement nettement plus réussit avec un style un peu plus affirmé et surtout moins pataud.

Peugeot, pour sa part, a également proposé le 2.0HPi sur la 406. Contrairement à Citroen c'est la finition intermédiaire "Confort Pack" qui a été préférée afin de proposer à 156 000F un tarif inférieur à la C5. Là aussi la moyenne des consommations est logiquement identique à la Citroën (9.1 litres) et peut monter rapidement à 11 litres quand on taquine la pédale de droite. Si les accélérations sont (comme sur la C5) comparables à la 2.0 i 16v "classique", les reprises sont inférieures et l'agrément sans réel plaisir. Là aussi le surcôut financier pour cette technologie n'a pas convaincu le public puisqu'au bout de 2 ans de commercialisation, Peugeot stoppera la production du HPi.

Renault pour sa part a emprunté une autre voie pour tenter d'arriver au résultat convoité. Lancé sur la Megane et proposée en Août 2001 sur la Laguna, le 2.0iDE concurrence directement le HPi de PSA. Techniquement l'approche est différente. Le moteur utilise toujours le même mélange homogène et donc "riche" mais fait appel par contre à un système de recyclage grâce à une vanne egr (bien connu des utilisateurs de diesels qui doivent la changer régulièrement) afin de réutiliser les gazs d'échappement et les optimiser en les réintroduisant dans les cylindres et limiter ainsi la quantité de carburant. Ainsi équipé la Laguna ne compte que 185g/km de CO2. Les performances sont justes moyennes et la consommation s'établissait à 9.7 litres/100 soit 1/2 litres de plus que le HPi. La Laguna était par contre disponible en 3 finitions différentes constituant un modèle intermédiaire dans la gamme entre le 1.8 16v de 118cv ( au bobines d"allumage délicates) et le V6 3.0 Peugeot Renault de 210cv. Faute d'avoir convaincu, l'aventure sera elle aussi stoppée dès 2003.

Dans le même temps Toyota proposait lui aussi un modèle sur son Avensis en septembre 2000 en proposant un 2.0i D4 de 150cv moteur lancé en 1998 et peu répandue chez nous. Le constructeur nippon appliquait à l'essence la technologie qu'il avait commercialisé sur son diesel équipant le Land Cruiser en 1985. Mais l'avenir de la marque s'inscrivait déjà vers l'hybridation avec le succès mondial que l'on connaît au point que bons nombres de concurrents lui emboîte aujourd'hui le pas essayant de combler leur retard.

Si en son temps les C5 ou 406 HPi ont fait sourire et fait passer leur chemin à bon nombre d'acheteurs potentiels, l'injection directe est aujourd'hui devenue incontournable dans une optique de chasse au CO2 tout comme le downsizing.

Audi pour ne citer que lui l'a développée lors des 24h du Mans sous l'appellation FSi avant de le commercialiser sur sa Lupo 1.4FSi 105cv puis la nouvelle A3 2.0 litres essence 150cv FSi en avril 2003. Là encore les consommations étaient raisonnables le pied léger mais importantes dès la recherche de performances. Les propriétaires réalisaient au moment de la (difficile) revente qu'ils avaient en leur temps effectués non pas un achat mais un mariage avec leur voiture. Aujourd'hui 10 ans après si l'injection directe équipe bon nombre de versions sportives du groupe, pour une puissance équivalente de 150cv, la cylindrée est descendue à 1.4 litres et la technologie a évoluée permettant même de couper 2 des 4 cylindres lors des phases de petite charge permettent ainsi d'établir sans difficultés des consommations moyennes proches des 5.5 litres/100.

Les autres constructeurs s'y sont également essayés depuis avec principalement : Alfa Romeo en 2002 (156 JTS), Ford en 2003 (Mondeo SCi), BMW ou Opel. Mercedes en 2006 (GDi). Les progrès sont aujourd'hui considérables et permettent aux nouvelles générations de proposer des consommations moyennes très raisonnables pour les citadins ou les petits rouleurs.

La C5 première du nom phase 1. J'ai apprécié l'arrière plan...