BMW 745i E23 /1979-1986

15 février 2015

La BMW Série 7 était à la fin des années 70 le porte fanion de la marque et avec le recul on peut dire le paquebot de la marque ! Elle était la digne héritière de la E3 (1968-1977) qui avait déjà bien déblayé le terrain de la grosse berline haut de gamme. En la regardant aujourd'hui on se dit que c'est une série 5 au style plus arrondi, plus lourd à tel point que sa ligne semble presque pataude avec ces roues de seulement 14 pouces qui plus est avec des jantes "nid d'abeille" très tendance à l'époque. Cette série 7 est signée Paul Bracq chef du design BMW au début des années 70. Paul Bracq père des extraordinaires Mercedes Pagode, 600 ou 280 SL et qui donnera ces lignes intemporelles chez BMW mélange de fluidité et d'abresssivité sur les série 3, 5 et donc 7. Il poursuivra ensuite sa carrière chez Peugeot de 1974 à 1996 en tant que responsable du design intérieur.

Pour l'heure nous sommes à l'aube du second choc pétrolier de 1979 avec un programme qui a revu sa voilure mécanique à la baisse depuis celui de 1974. Il faut dire que la concurrence n'est aux yeux de BMW qu'exclusivement Mercedes avec sa classe S. Si aujourd'hui on parle encore de cette génération de S c'est parce qu'elle a été la première à proposer le fameux système ABS de Bosch en option en octobre 1978. BMW le proposera sur sa Serie 7 en Décembre de la même année soit seulement 2 mois plus tard mais ça l'histoire l'a presque oublié ! C'est bien connu, comme dans les grandes compétitions de sport on ne se souvient que du premier ! Toutefois les plus affûtés se souviennent que Mercedes avait proposé dans ces années de "choc" une motorisation démoniaque véritable vitrine pour la marque : un V8 de 6.9 litres pour 286cv ! Autant dire un gouffre où les 30 litres/100kms étaient facilement engloutis en conduite sportive et qui en cette fin des années 70 faisait désordre. D'ailleurs cette 450 SEL 6.9 ne sera produite que pendant 5 années(75/79) à 7380 exemplaires.

Prévue en initialement en V12 et V8 pour ces versions hautes, la 7 est commercialisée en 1977 uniquement avec des 6 cylindres en ligne. Trois modèles sont alors disponibles : 728 avec son 2.8 litres, 730 avec son 3.0 litres et 733 à injection et son 3.2 litres de seulement 197cv. Il faudra attendre 1979 pour voir la gamme évoluer avec la généralisation de l'injection, l'apparition d'une inconnue version 725i de 150cv destinée à l'administration et bien sur d'une version turbocompressée capable de répondre enfin à Mercedes. Pour mémoire, BMW a été la première en 1973 a commercialiser en Europe une voiture turbo sur un modèle dit de "grande série" : la 2002 Turbo. Elle fût tellement décriée, jugée dangereuse et politiquement incorrecte que la marque la retira de la vente dès 1975 après 1672 exemplaires produits. Cette 2002 a été directement inspirée de la BMW Turbo Concept présentée au moment des jeux olympiques d'été de Munich de 1972 et qui utilisait ce 4 cylindres 2.0 litres turbo. La puissance initiale du moteur était de 200cv. Sur le concept de 72, il a été poussé à 280cv et sera de 170cv pour la 2002 de route. Seule la mécanique avait été reprise car la partie esthétique de ce concept ressemble (voir photo) à une autre BMW emblématique la M1. La Turbo concept, premier concept car de l'histoire BMW est également due à Paul Bracq qui a aujourd'hui 81 ans et possède toujours son formidable coup de crayon.

Avec ce concept, fort de son expérience sur la technologie du turbo, de son implication dans le sport automobile, de la sortie en 1977 de la Renault F1 à moteur turbo qui va durer jusqu'au milieu des années 80, BMW se lance également dans la bataille et propose donc en 1979 une série 7 turbo dénommée 745i tout à fait cohérente sur le papier mais qui restera finalement assez méconnue.

La 745i est développée à partir de la mécanique de la 733 i soit d'une cylindrée de 3.2 litres. La technologie du turbocompresseur étant de gaver le moteur en conservant sa cylindrée mais en augmentant sa puissance, BMW reprend alors le coefficient d'équivalence moteur atmo / moteur turbo de compétition à savoir 1.4 par rapport à un moteur atmosphérique. Ce coefficient est utilisé pour offrir des plateaux de courses cohérents et "assez" équilibrés et d'éviter d'avoir des moteurs gavés trop dominateurs sur la piste car il est établit qu'un moteur turbo obtient 1.4 plus de puissance que le même moteur sans turbo. Dans la réalité des débuts, les moteurs turbo étaient ultra dominateurs en performances pures mais très fragiles permettant alors aux atmos de gagner encore des courses ( la fameuse fable du lièvre et de la tortue..). C'est donc en appliquant cette règle d'équivalence que nous avons : 3200cm3 x 1.4 = 4480cm3 soit 4.5 litres d'où le 45.

Ainsi dopé, le 6 en ligne développe 252cv (contre 197cv à la version atmo) grâce à un turbocompresseur de marque Kühnle Kopp Kausch plus connu sous le nom KKK. Avec un couple de 38.7 m/kg, elle permettait à la 745i d'atteindre 222 km/h malgré ces 1.6 tonnes ! En 1982, la 745i profite de l'augmentation de la cylindrée du bloc moteur puisque la 733i devient la 735i avec 3430cm3. La puissance restera volontairement inchangée malgré le passage d'une boîte automatique 3 rapports à 4 rapports, mais le couple est retravaillé et les 38.7 m/kg ne sont plus obtenus à 2500 tr/min mais dès 2200 tr/min. La puissance fiscale passera alors de 18 à 20cv. Seule la version de 1983 possède le nouveau bloc 3.4 L et l'ancienne boîte auto 3 en restant en 18cv. Le refroidissement est également revu avec l'implantation d'un gros échangeur air/air ainsi que d'un radiateur d'huile permettant ainsi de mieux refroidir l'ensemble du bloc moteur. Sur la route la 745i manie l'onctuosité du 6 cylindres et la brutalité du turbo de l'époque passé...3000tr/min. Nous sommes vraiment sur cette génération de moteurs turbo on/off où toute la puissance et le couple arrivent d'un seul coup après un long vide mécanique d'attente lié au fameux temps de réponse de cette technologie qui utilise les gaz d'échappement pour comprimer à l'autre bout le mélange à brûler. Reste que la consommation était vite très importante et la fiabilité de cette cocotte minute perfectible surtout au niveau de la culasse. Le réservoir de 100 litres n'était pas de trop pour assurer des consommations de 20 litres/100 à portée d'accélérateur. Néanmoins, la 7 n'ayant ni le profil ni la destinée d'une sportive, le confort intérieur était volontairement de haut niveau et cossu avec cuir Nappa bi-ton, parements de bois, sièges électriques pour les plus luxueuses. Hi-fi Bavaria ou ordinateur de bord sembles vraiment d'un autre temps mais étaient très prisés à l'époque. La 745i n'échappait pas à la fameuse aiguille en bas du compte tours destiné à l'économètre. C'était la tradition maison qui existe toujours aujourd'hui. Si l'aiguille pouvait vite se coller sur les 30 litres, on est bien loin des médiocres tentatives de systèmes à diodes de couleur tentés par différents constructeurs généralistes à l'époque. S'il n était pas facile de savoir si la 745i était équipée de l'abs, difficile de rater la version "airbag" (voir photo) ! Le coffre plutôt vaste permettait d'implanter la roue de secours en position verticale du fait de sa dimension.

De son côté Alpina, le sorcier de la marque né de la frustration de certains propriétaires de BMW qui trouvait leur voiture pas assez performante, exploita également cette mécanique de 3430cm3 en retravaillant tout le moteur et en le proposant sur ces berlines et coupés B7. Résultat 320 ou 330cv avec 1 turbo et même 360cv pour la virulante B10 biturbo de 1989. Le préparateur n'avait par contre pas retenu dans son catalogue la série 7 E23 puisqu'il ne proposait alors que des versions survitaminées sur des bases à l'allure plus sportive : Série 3, 5 et le coupé 6 qui reprend les feux arrières de cette série dite E23. Ce n'est qu'en 1987 avec sa remplaçante, qu 'Alpina s'attaquera à la série 7.

Toutefois cette 745i avec 252cv n'a pas été la plus puissante de la gamme 7 d'alors. En effet, en 1984, BMW qui possède une usine en Afrique du Sud a commercialisé là bas une 745i type E23 mais à moteur M88/3 car la disposition mécanique des organes liés à la suralimentation ne pouvaient être intégrée sous le capot des versions à conduite à droite du fait de l'énorme échangeur air/air notamment. En clair le moteur turbo européen ne pouvait pas rentrer sous le capot des versions à conduite à droite (G.B, Japon, Afrique du Sud, Australie...). Pas question pour BMW de développer une version spécifique coûteuse de ce moteur turbo et aux retombées et volumes jugés trop faibles. Par contre BMW Afrique du Sud souhaitait une version puissante et haut de gamme sur un marché alors très spécifique où il est très implanté via le régime de l'époque. BMW sort alors sa botte secrète ! Derrière ce code moteur M88/3 se cache en fait celui du moteur des M5 et M635 qui avaient elles même repris celui de la fabuleuse M1. Le 3.5 litres atmosphérique 24 soupapes est issu du département Motosport crée par BMW en 1972 et développait donc 286cv ! Disponible en boîte mécanique 5 vitesses de marque Getrad ou automatique 4 rapports de marque ZF, elle pouvait atteindre 241 km/h. Cette 745i exclusive ne fût produite qu'à seulement 209 exemplaires faisant ainsi d'elle la plus rare des 745i E23. Sur les 209, 192 l'ont été en boîte automatique et seulement 17 en boîte mécanique. Visuellement c'est au niveau des blocs compteurs qu'elle est spécifique avec le fameux M en bas des compteur de vitesse et compte tours. Elle restera 745i même si l'appellation "M7" pouvait lui être logiquement accordée. La maison mère ne le souhaita pas préferrant garder la marque M aux versions réellement sportives de la marque. L'histoire lui donnera raison.

Pour ce qui est des USA et du Japon, seules les 733 et 735 y seront exportées, la législation américaine très draconnienne en terme d'anti pollution excluera d'entrée la 745i et fera même passer la 735i de 209 à 185cv. Pour le Japon c'est la conduite à droite qui a discalifié la 745i. Quelques 745i ont néanmoins été importées à titre isolé aux USA sous ce qu'il appellent le "grey market".

Sur les 285 029 séries 7 E23 produites environ 12 000 ont été des 745i.

Tarif neuf en juillet 1982 : 219 184 F hors options. (contre 224 960 F pour une Mercedes 500 SE)

Les ultimes versions fin 1985 étaient respectivement à : 305 100 F en version de "base", 375 100 F pour l'Executive et 395 100 F pour la Highline contre 349 920 F pour la 500 SE.

Valeur de transaction : de 7000 à 15 000€ voir beaucoup plus selon l'état et la finition haut de gamme.