PEUGEOT 205 TURBO 16 / 1984-1984

14 mars 2015

PEUGEOT 205 TURBO 16 / 1984-1984

La star, la légende ! Voici souvent les qualificatifs de la 205 Turbo 16. En résumé c'est celle qui dans le championnat du monde du groupe B a énervé tout le monde.

Pourtant Peugeot avait une certaine légitimité dans le monde du rallye du fait de son histoire des années 70 avec la 504 berline puis le coupé V6 sans oublier l'emblématique Talbot sunbeam à moteur Lotus championne du monde en 1979. Seulement voilà en ce début des années 80 d'autres avaient mis la barre très haute tel Lancia et sa 037 annoncée, Renault et sa R5 Turbo ou encore Audi et son coupé Quattro. A l'annonce du lancement du groupe B, les cartes sont redistribuées, les repères envolés et offre une chance à Peugeot pour se relancer. L'implication de la marque dans la compétition avec un modèle tout nouveau a été faite dès le début avec beaucoup de sérieux sur les bases d'un programme d'envergure. Jean Todt à la tête de la structure créé avec 50 personnes Peugeot Talbot Sport (PTS) et rassemble toutes les forces vives françaises et anglaises (Talbot Sunbeam). Ainsi la Peugeot 205 Turbo 16 a été conçue véritablement pour le groupe B et dérivée de sa version grand public le 205 qui allait être commercialisée et avec laquelle elle n'a rien en commun si ce n'est l'air de famille, les phares, les feux arrière et les portières. Le timing compétition était serré. 1981 : constitution de l'équipe et création de PTS, 1982 : présentation du programme, 1983 : mise au point du prototype de course, 1984 : début en compétition et 1985 : couronne mondiale. Le programme était véritablement ambitieux et la présentation de la voiture de course devait se faire en simultané avec toute la gamme 205.

Petit retour en arrière : Nous sommes en 1977, lorsque la marque envisage le remplacement de sa 104 et de la 305. L'idée est de concevoir une voiture relativement compacte mais logeable. Le projet M 24 ( c'est son nom) évolue rapidement avec une étude comparative entre Peugeot et Pininfarina. C'est finalement le projet interne qui sera retenu ( photo à la fin de ce billet). Dans un même temps, pendant le marasme de la crise pétrolière de 1979 et suite aux rachats coûteux de Chrysler puis de Talbot, la marque décide de s'engager à nouveau dans le championnat du monde des rallyes à l'annonce de la création du fameux groupe B. L'équipe qui avait mis au point un prototype sur base 305 à moteur V6-24v de 205cv(issu de la 604) et propulsion (photo) abandonne cette piste pour s'orienter vers le projet M 24 tout neuf et lancer l'étude de la M 24 Rallye. L'idée est de basculer le moteur à l'arrière mais pas de conserver le V6 PRV jugé trop lourd et trop gros en cylindrée ce qui aurait pour conséquence d'avoir une voiture lourde et sûrement pataude pour la course. De plus le V6 ne colle pas au programme général de la M 24. La direction de Peugeot souhaitait par contre que la version course s'identifie à la version sportive de la gamme, celle qui deviendra la 205 GTi.

C'est donc sur la base de la 205 que la version compétition est développée. Décision est prise de disposer son moteur inédit en central arrière. C'est un 4 cylindres 1.7 litres turbocompressé le tout avec transmission intégrale. Les premières informations concernant des cylindrées de 2.0 litres et 2.5 litres ne sont donc pas retenues le poids minimum de l'auto aurait été trop important. Les ingénieurs motoristes extrapolent donc un nouveau bloc dérivé du 1.6 litres déjà connu sous le capot de la 305 GT et de la 205 GTi. Le moteur définitif est donc de 1.7 litres turbo et sort 300cv en 1983 puis rapidement 320cv et enfin 350 chevaux en 1984 lors du lancement en compétition pour un couple de 45m/kg à 5000tr/min. L'équilibre global de la voiture est jugé optimum et la concurrence ne tarde pas à s'inquiéter sur ce cocktail qui sur le papier (après les débuts de l'Audi Quattro) semble être le meilleur. La cylindrée du moteur a toute son importance puisque le moteur étant turbocompressé il détermine un poids minimum pour la course (en l'occurence 890 kilos pour cette tranche).

La version client dite 200 en est donc dérivée et est élaborée avec peu de moyens ni de temps et sans grande motivation. Bref pour le team PTS (Peugeot Talbot Sport) qui met toute son énergie vers la course c'est plus une contrainte qu'il faut gérer, qu'une version exclusive à sortir destinée à être une vitrine pour la marque. La pression pour la gagne du championnat est très importante et l'investissement est le même que l'on soit sacré ou pas. Les retombées économiques par contre sont jugées très importantes du fait de l'engouement de nombreux constructeurs sur ce championnat sur route dans un environnement sportif automobile où la formule 1 n'apporte rien car largement dominée et même et même étouffée par l'écurie McLaren et son moteur V6 TAG/Porsche sans réelle concurrence.

Toutefois cette version "civile" est présentée à Genève en mars 1984 et fabriquée à Poissy en 3 mois à raison de 280 exemplaires. Les 200 destinées aux "clients" toutes de teinte identique sont alors regroupées à Mortfontaine pour son inspection obligatoire par la fédération afin d'homologuer la version de course. Quatre exemplaires "civile" sortiront néanmoins en blanc. Une a été pour Jean Boilot le président de Peugeot, une pour André de Cortanze ingénieur bien connu et très impliqué en son temps aux 24h du Mans, une pour Didier Pironi, le pilote de F1 tragiquement disparu et une pour Jean Todt alors à la tête de Peugeot Talbot Sport qui avait une version gonflée à 230cv. A cela s'ajoute 20 exemplaires "évolution" destinés justement à la course plus 60 autres 205 T16 en pièces détachées non assemblées. Le poids de l'auto est supérieur à 1100 kg car les matériaux utilisés sont bien sûr différents de la voiture de course et l'intérieur est plus cossu. La transmission est, elle, simplifiée et verrouillée avec un équilibre avant/arrière de 34/66 %. Peugeot a pris soin de coller au mieux au modèle sportif de la gamme : la 205 GTi. Sa teinte tout d'abord grise commune avec la GTi mais aussi le liseret rouge qui court tout autour de la carrosserie ainsi que la forme des jantes alu identique visuellement à la GTi. Les connaisseurs noteront que seul l'indication "205 Turbo 16" figure à l'arrière de la voiture. Le nom de la marque n'est curieusement pas présente sur la partie gauche alors qu'elle l'était très nettement sur toutes les versions de course. Bref l'illusion est presque parfaite et la voiture mise à la route. Les premiers soucis de fiabilité dus à des défaillances de pièces de sous traitants ou de casses liées à l'exploitation de la voiture sont vite corrigés. Un fichier client à très fort pouvoir d'achat est même élaboré avec un profil type pour mettre en place un plan marketing efficace.

Côté moteur si la cylindrée est identique à celui de compétition , le 1775 cm3 développe seulement 200cv avec 1.7 bars de pression de suralimentation contre 350cv et 2.2 bars à la version course. Ce moteur équivalent en course à un 2.5 litres (avec le coefficient 1.4) est donc, pour la version route, un dérivé light et économique sans adaptation particulière à la route. Il est là juste pour être conforme au cahier des charges de l'homologation. Disposé dans le dos des deux seuls occupants, le 4 cylindres emet un son plutôt flatteur au ralenti, un son qui incite à y aller. Malheureusement les essayeurs sont unanimes : le moteur manque cruellement de caractère et est surtout creux et pointu avec un couple banal qui explique tout avec 26mkg à 4000tr/min. Le temps de réponse est très marqué et le moteur sportivement exploitable que dans les hauts régimes. La boîte 5 vitesses est efficace et assez bien étagée. Le châssis pour sa part semble plus que sous exploité au final. Poussée dans ces derniers retranchements, l'équilibre de la voiture, sa motricité exceptionnelle, la puissance et l'efficacité du freinage en disent long sur le potentiel de la 205. Seulement il faut être pilote pour en profiter.

Pour combler les pilotes amateurs qui étaient frustrés, la direction propose à la vente début 1986 un kit 300cv mis au point par le pilote essayeur J.P Nicolas. Pistons, chemises, arbres à cames, pression de turbo qui passe de 1.7 à 1.85 bars, les rapports de boîte sont même raccourcis pour mieux coller aux épreuves. On est proche de la première version de course dite Evolution 1 dont elle reprend aussi les suspensions et les freins. La caisse restant celle de la série 200, le poids total est de 1100 kg contre 960 à la version officielle avec l'écart de performances qui va avec. Cette modification a été commercialisé pour la modique somme de 179 000 F pour la partie moteur auquel il fallait rajouter 40 000 F pour la préparation de la boîte, 96 000 F pour les suspensions et 50 000 F pour les freins. Le total avec la voiture pouvait atteindre les 655 000 F de l'époque (env 100 000€) sans la main d'oeuvre et les éléments de sécurité obligatoires pour la course ! Ce kit a été commandé par quelques pilotes privés de l'époque.

L'habitacle sent bon....l'illusion entre poudre aux yeux et bricolage. Les sièges exclusifs aux appuis têtes intégrés font sport avec le gros logo du lion central. La moquette épaisse ainsi que les tapis, pédalier ajouré et levier de vitesse font bel effet et reprennent le liseret rouge comme à l'extérieur. Volant 2 branches marqué "Turbo 16", frein à main, commodos de 205, tout y est ou presque.Que dire de la planche de bord ? Sur un partie basse de 205 de base (dont le design est de Paul Bracq déjà cité sur mon billet de la BMW 745i) est venu se greffer une casquette rivetée à sa base contenant tous les compteurs et autres manomètres avec un sentiment d'aspect d'artisanat-bricolage à la va-vite. Il est vrai qu'il était difficile de développer une plache de bord spécifique sans temps et sans budget.

Ainsi définie, la 205 T16 est infusée dans le réseau car il faut la vendre. A 290 000 F de l'époque les premiers mois s'avèrent très compliqués malgré le fichier client mis en place. Rapidement le bruit court que ce "tarif psychologique" (sous la barre des 300 000 F) est loin du prix de revient de l'auto. De plus, il faut dire que la 205 GTi de 105cv se vend très bien et est certes moins performante mais nettement moins chère que cette super GTi de seulement 200cv. A cela s'ajoute les essais presse qui ne sont pas flatteurs pour une utilisation de "Mr tout le monde". Avec des ateliers de la marque pas spécifiquement formés, difficile d'accueillir ce prototype au moteur pointu, exclusif et à la carrosserie unique. En résumé, la voiture est très chère, pas très agréable, avec un réseau qui ne souhaite ni la vendre ni y toucher et sans image alors même que la marque commence seulement à s'engager avec la version de course dans la compétition officielle et qui doit faire ces preuves. Moralité au fils des mois et des succès ce sont les ventes de la 205...GTi qui en profitent ! Produite à seulement 200 exemplaires, la commercialisation de la T16 débutera en décembre 1983 pour ne se terminer qu'en 1986. 3 mois à produire, 3 ans à écouler , le succès commercial de la 205 T16 est vite dilué dans les résultats sportifs au point que la voiture se transforme d'un objet pointu étroitement dérivé de la course à un objet anecdotique dans une gamme commerciale en plein essor et où l'effet GTi creuse profondément son sillon. A l'époque la voiture payait cher ces difficultés à se vendre du à son aspect mal abouti et cette sensation de bricolage. A la fin 1984, seules 50 205T16 avaient été écoulées, les 150 autres étant toujours sur parc.

Après une valeur de revente en chute libre les premières années qui ont suivi sa commercialisation, sa côte est peu à peu remontée grâce aux différentes victoires et à la carrière finalement assez longue et variée de sa version course.

C'est justement ces évolutions de course qui ont apporté une certaine notoriété à cette petite série. Dès janvier 1985, Peugeot lance dans le championnat du monde la version dite Evolution 2. Si la 205 T16 est bien née car bien équilibrée, fiable et maniable, la marque travaille pourtant dès son lancement en 1984, à une version plus affûtée plus puissante, moins lourde et équipée d'appuis aérodynamiques importants. Résultat 430 à 450cv et 2.5 à 2.8 bars de pression de turbo pour 910 kilos soit 50 de moins. Le couple passe lui de 45 à 50 m/kg. Cette version Evo 2 (photo) sera unique à être engagée dans un premier temps car entourée de deux versions Evo 1 qui ont fait leurs preuves. Peugeot souhaitait par là assurer logiquement des points importants au championnat. Cette Evo 2 se généralisera rapidement dans le team en gagnant des victoires et en marquant de nombreux points avant d'être stoppée suite aux différents accidents et à l'arrêt pur et simple du groupe B.

Peugeot rebondit alors dès 1987 avec une version dite Grand Raid dédiée au mini championnat des rallyes raids. Cette adaptation est destinée à participer et surtout à remporter le Dakar, épreuve en plein doute 1 an après la disparition de son mentor : Thierry Sabine. Cette 205 G.R est extrapolée de la version Evo 2 mais la caisse est renforcée, la puissance limitée à 360cv, les suspensions doublées, la circulation d'air et les filtres modifiés, 2 roues de secours sont disposées ainsi que des plaque de désensablage et enfin elle est rallongée pour introduire dans son milieu un réservoir de 110 litres pour lui donner une autonomie globale de 800kms en embarquant au total pas moins de 435 litres d'essence. Ainsi dotée la voiture pèse 1.3t, consomme en moyenne 55 litres/100kms pour une vitesse de pointe de 230km/h grâce à des rapports finaux rallongés avec une boîte 6 vitesses.

Enfin après cette version aventurière à succès, Peugeot décide de s'impliquer dans la course mythique de Pikes Peak avec une version allégée (caisse, 1 personne à bord) et surtout gonflée entre 550 et 750cv pour 850 kilos (source Peugeot). Cette version échouera (en 10min54) derrière l'Audi Sport Quattro également spécialement développée (10min47,850). Peugeot remettra les pendules à l'heure en 1988 avec la 405 ( une 205 recarrossée avant d'être développées pour aider au lancement de la 405 de série) toujours aux mains d'Ari Vatanen en 10min47,220. Le record est aujourd'hui toujours détenu par Peugeot mais avec la 208 T16 pilotée par Sebastien Loeb pour un temps canon de 8 min 13 secondes et 878 millièmes. Si la piste a été goudronnée dans sa totalité, le pilote s'est appliqué à battre....le meilleur temps établit par le simulateur maison, le règlement n'autorisant que des essais très encadrés et par portions.

Après avoir remporté tous les championnats dans laquelle elle était engagée, la 205 T16 terminera sa carrière en rallye cross et en courses de côtes aux mains de pilotes privés comme toutes les groupes B.

Finalement ce sont 219 versions "client" qui ont été produites (source Peugeot). L'essentiel de la production a été vendu en France dont un nombre plus important que la moyenne dans la région de Sochaux berceau de la marque. Certaines ont été kitées en 260/300 cv, d'autres en 330cv et une en 350cv.

Valeur de transaction : Autrefois sur des montants de 40 000 à 60 000€, une version s'est vendue aux enchères en 2018 à 155 000€, celle ex Jean Todt 419 000 € en 2021 et une version course Evo 2 a été vendue en 02/2021 contre 977 440€