LANCIA RALLY 037 STRADALE / 1982-1983

21 mars 2015

LANCIA RALLY 037 STRADALE / 1982-1983

Après les plus connues et emblématiques, voici certainement la plus ancienne ou plus exactement la première "vraie" groupe B conçue exclusivement pour cette catégorie.

La Lancia Rally dite 037 est étudiée spécifiquement dès 1980 à l'annonce de ce nouveau groupe pour une entrée en vigueur ce cette catégorie au 1 er janvier 1982. A l'époque d'autres voitures qui seront transformées existent bien comme par exemple l'Audi quattro et la Renault 5 turbo mais sont issues des anciennes catégories que sont les groupes 3 et 4 en imposant des fabrications de 400 à 1000 exemplaires de route. La marque italienne souhaite ici partir d'une page quasi blanche avec comme seule contrainte la production des 200 exemplaires de route. La direction de la marque s'appuie néanmoins sur une valeur sûre la Beta Monte Carlo à moteur V6 (ex projet Abarth SE030) devenue version d'endurance championne du monde à moteur 4 cylindres turbo (puissance maxi 490cv en bi-turbo). L'idée est de concevoir une voiture légère (châssis tubulaire en aluminium), 2 roues motrices en propulsion et avec moteur central. Son nom de code Abarth 037 qui deviendra commercialement la Lancia Rally. Le moteur sélectionné est issu de la Fiat Abarth 131 Rally engagée en groupe 4 qui après avoir été au zénith dans la compétition en est au crépuscule. Cette 131 fait d'ailleurs partie de l'ancienne génération (celle des berlines de pères de famille) assez en vogue dans les années 70 dans le monde du rallye. La 131 Rally avait été lancée dans la compétition en 1976 au grand dame de Lancia qui avait à ce moment sa bête de course : la Lancia Stratos et son V6 Ferrari dessiné et créé par le fils du commandatore : Dino. Pour lui succéder, Lancia pense donc à un tout nouveau modèle créé pour l'occasion, avec les mêmes gênes et le même objectif : la gagne. Le moteur de la 131 est un 2.0 litres à 16 soupapes qui pour la version route développe 140cv alors que la version course sort pour sa part 230cv. Il intéresse Lancia de part son volume et son poids réduit qui correspond bien à la philosophie de la nouvelle voiture même si la marque préfère une version suralimentée déjà testée sur la 131 (proto 035) afin d'avoir une voiture en course d'au moins 300cv. Si la piste du turbocompresseur est envisagée et testée, c'est finalement la technique du compresseur volumétrique qui est confirmée car plus réactive face au turbo avec son temps de réponse problématique et sa plage d'exploitation de puissance finalement assez réduite. Pour la transmission, Audi a semé le doute dans tous les esprits y compris chez Lancia. Mais une version intégrale est jugée alors trop lourde, trop contraignante en entretien et sans visibilité quant à sa fiabilité. Lancia reste donc sur son idée de propulsion. Le moteur 2.0 litres dont la puissance est disponible dès les bas régimes sera associé à une boîte mécanique ZF à 5 rapports. Cette boîte située à l'arrière se trouvait au plus près du moteur. L'ensemble mécanique devait être compact, léger et facile d'accès pour les interventions en course.

Lancia rend sa copie au Salon de Turin de 1982 avec une structure qui est donc empruntée à la MonteCarlo et un moteur issu de la 131. Elle présente donc ces 200 exemplaires de sa version Stadale à la fédération pour homologuer sa version course.

Le style de cette 037 est le fruit d'une collaboration entre Lancia et Pininfarina (les deux emblèmes figurent sur la voiture). Il est typiquement italien malgré les contraintes techniques liées à l'utilisation finale de la voiture : la compétition. L' aérodynamisme et le placement de tous les éléments mécaniques se font en fonction du cahier des charges uniquement sportif. La structure qui va des pieds du pilote à son dos est destinée à la compétition et se veut très solide et légère. Son arceau intégré dit roll-bar a été pensé en amont alors que d'habitude il est rajouté ultérieurement. Le spoiler avant est également très étudié afin de maintenir le train avant en contact de la toute, l'essentiel du poids de l'auto étant à l'arrière. D'ailleurs, la version course aura un énorme aileron arrière (adapté sur certaines versions Stradales) destiné à coller le train arrière à la route en créant une dépression venant du dessous de la voiture. Ainsi équipée la Rally avait véritablement un coefficient aérodynamique d'armoire normande (CX 0.55 contre 0.40 à 0.45 pour les concurrentes) Son toit bombé (idée reprise plus récemment sur le Peugeot RCZ) était destiné à augmenter la hauteur intérieure ( du fait de la petite taille de la voiture) pour que le pilote et le copilote puissent tenir munis de leurs casques. Sa lunette arrière rendant la mécanique totalement visible sont les autres points caractéristiques de la 037. La roue de secours de la version route était disposée sous le capot avant laissant très peu de places à d'éventuels bagages. Cette Lancia est née pour être une bête de rallye un point c'est tout, les 200 exemplaires de route obligatoires n'étant qu'une contrainte technique et financière abordable comme pour les marques concurrentes. La carrosserie est d'ailleurs construite par Pininfarina même si la voiture est assemblée chez Lancia à Turin sur une chaîne aménagée spécialement pour les petites séries. La caisse y est adaptée à la main sur son châssis avant d'être démontée, peinte et remise en place. La carrosserie était en résine. Seules les portes étaient en acier. Même les réservoirs d'essence situés à gauche et à droite de la mécanique (2 x 35 litres) ont été étudiés puisqu'ils sont issus du monde de l'aéronautisme du fait de leur légèreté et leur résistance aux chocs. Bref c'est du manuel, du cousu main ce qui en fait un modèle très à part encore aujourd'hui.

Pas de surprise le bloc 2.0 litres 16v collé derrière l'habitacle est disposé longitunalement. Muni de 2 arbres à cames en tête avec culasse 16 soupapes, il est donc suralimenté par un compresseur volumétrique et développe ici 205cv à 7000tr/min. Le couple maxi est de 23mkg à 5000tr/min (soit celui de la Fiat 131 de groupe 4). Le couple présent dès les régimes relativement bas procure souplesse et puissance à la voiture avec un bruit très caractéristique. Les principaux problèmes liés au refroidissement et à la lubrification du compresseur ont été solutionnés en amont à travers la compétitions et aux essais effectués (d'où d'importantes prises d'air latérales au niveau de la lunette arrière de part et d'autre du moteur et divers radiateurs situés à l'avant comme à l'arrière). L'ensemble est donc associé à une boîte 5 de marque ZF conçue, dimensionnée pour la course et donc adaptée sur la Stradale. La voiture testée lors d'essais presses était capable de 217 km/h en pointe (220 compteur) et avec un 0-100km/h en 7.6 secondes avec une consommation moyenne dans ces cas là de 20 à 30 litres/100 kms. Le 1000 mètres départ arrêté était franchit en 28.2 secondes (contre 27.9 à la 205T16).Son poids était de 1170 kilos contre 888 kilos à la Stratos moins puissante et légèrement plus vive.

L'habitacle lui se voulait complet mais surtout efficace, une tradition italienne très appréciée. Moquette, tissus, et tout un tas de nouveaux matériaux high tech de l'époque destinés à rehausser le niveau de finition ressentie sans alourdir la voiture (néoprène, résine, polyuréthane). Le volant sport 3 branches (qui sera repris plus tard sur la Delta) était réglable pour que le pilote trouve la meilleure position de conduite. Celui-ci avait face à lui une multitude de compteurs et autres manomètres bien intégrés qui prenaient le poul de la mécanique en permanence. Même le pédalier ajouré possède des pédales de grande dimension afin de faciliter la technique de pilotage dite du "talon-pointe". Quant au passager il avait à sa disposition une lampe articulée prévue pour de la lecture de...cartes (photo) !

Une fois terminée, les voitures étaient toutes testées et mises au point par le chef des essais Abarth de l'époque : le pilote Giorgo Pianta.

La production de la 037 initialement prévue de 200 exemplaires finira au final de 222 exemplaires rouges ( dont 2 prototypes) pour faire face à la demande. Il faut dire que Lancia bénéficiait là d'une image sportive très positive et la voiture avait une silhouette à la fois élégante et racée. Les versions courses ont été au nombre de 40 : 20 pour l'Evo 1 et 20 pour l'Evo 2. Comme pour la 205 T16, des préparations ont été mises à dispositions des clients "privés" qui souhaitaient améliorer les performances de leur version Stradale afin de courir. Deux niveaux étaient disponibles avant d'atteindre la préparation spécifique de la version aux couleurs Martini, sponsor officiel de l'écurie d'usine. D'un "simple" allègement de la caisse d'un côté dans le but de renforcer d'autres éléments, des modifications plus profondes étaient disponibles concernant le moteur, la boîte de vitesse ou encore l'embrayage.

La version course connu donc deux évolutions toutes deux construites à 20 exemplaires chacune. La première possède le moteur 2 litres de 1995 cm3. Sa puissance en course sera de 255 à 280cv mais atteindra rapidement 300cv. Cette version sera sans cesse améliorée pour parfaire la fiabilité de l'auto mais aussi son comportement routier. La deuxième version a vue la cylindrée moteur légèrement augmentée (2111 cm3) pour une puissance de 310 à 325cv . La souplesse du moteur et l'aérodynamisme sont améliorés mais la concurrence est de plus en plus redoutable et affûtée.Malgré un titre constructeur en 1983, Lancia envisage un remplacement de sa "Rally" arrivée au bout de développement. Le succès de la 205 Turbo 16 la feront s'orienter vers certains de ces choix techniques à savoir un moteur central arrière suralimenté et une transmission intégrale. Des tests sont menés pour remplacer la 037 car la marque souhaite obtenir un moteur plein à tous les étages. Ces essais sont sur une Lancia Trevi bi moteur avec une transmission intégrale qui est une grande première pour la marque. Ces premiers tests concluants donneront naissance au projet 038 qui aboutira à terme sur la Delta S4. Fin 1984, la 037 est à l'agonie et encaisse de plus en plus difficilement les coups portés par l'Audi Sport Quattro et la Peugeot 205 Turbo 16. Malgré les 350cv de l'ultime version moteur, elle ne fait que ramasser les miettes là où les autres concurrentes échouent faute de fiabilité, de chance ou d'aisance sur certains terrains alors que sa remplaçante se fait grandement attendre.

A suivre...

Valeur de transaction : jusqu'à 200 000€