CITROEN BX 4TC 1985-1986
Venue sur le tard après un développement hasardeux, la BX 4TC ne se présente sur le plateau des prétendantes à la couronne mondiale du championnat du monde des rallyes qu'en janvier 1986 avec 1 an de retard sur le programme initial et munie de la ligne de la dernière berline de la marque qui est équipée de l'incontournable et fameuse suspension hydropneumatique sensée apportée un plus en compétition. La démonstration tournera court faute de temps avec des premiers résultats catastrophiques.
Dès 1983 en faisant courir la Visa groupe B seule survivante des nombreux prototypes sur cette même base, Citroën a donc rapidement étudié une remplaçante ou une évolution très sensible à sa Visa 1000 pistes régulièrement hors jeu sur certaines surfaces et très malmenées sur les surfaces glissantes malgré quelques coups d'éclats réguliers. Pour jouer des coudes face à la horde des autres redoutables concurrentes chauffées à blanc, la marque aux chevrons est consciente qu'il lui faut une arme d'un tout autre calibre. Le problème est que Citroën appartient à Peugeot, lui même impliqué dans le championnat avec une arme qui dès les premiers tests puis la première année s'avère être redoutable. La première difficulté pour Citroën est donc le budget. C'est un peu comme un couple.Sous la couette lorsque le premier couché à piqué toute la couette, le second n'a pas grand chose. Pour Citroën, c'est pareil d'autant plus qu'à cette époque, les représentants de la marque se faisaient un honneur de défendre leurs "chevrons" sans psychologiquement subir le "Lion", certes financièrement salvateur mais concurrent dans l'âme. Psychologiquement c'était donc compliqué d'autant que des moyens considérables avaient déjà été débloqués par Peugeot pour sa 205 et son programme de compétition. Les premières sorties de cette auto inciteront d'ailleurs les décisionnaires de la marque à poursuivre l'effort et le programme de développement de la 205 T16. Pour Citroën il ne reste donc que les miettes avec un budget 3 fois inférieur, ce qui ne l'empeche pas de concevoir sa voiture d'autant plus que la marque n'est, historiquement, pas à cours d'idées le tout sous l'impulsion de Guy Verrier ancien pilote de la marque et devenu directeur du service compétition. En 1983, la marque engage donc au rallye des 1000 pistes quatre Visa 4x4 ainsi qu'un prototype BX réalisé par la société Polytechnic en version 3 portes (photo) et mue par le moteur Roc 2.4 litres turbo 16 soupapes et développant 325cv. La voiture abandonne suite à une surchauffe et décision est prise de favoriser la deuxième étude qui a été faîte en parallèle en interne également sur base de BX mais qui a les faveurs de la direction centrale de Citroën et du commercer. Cette BX conservera donc les principales caractéristiques de la voiture à succès de grande série à savoir : moteur à l'avant, 4 portes et la fameuse suspension hydropneumatique stoppant ainsi le développement de la Visa.
Contrairement à Peugeot avec sa 205, la direction centrale de Citroën souhaite donc garder l'architecture générale de la voiture commercialisée depuis 1982 lui permettant de prouver que sa BX est aussi souple qu'efficace sur tous les terrains. Bon en fait, avouons le franchement, le développement de cette version compétition sera présentée suite à un développement directement lié aux maigres budgets. Pourtant pas question ici d'effectuer un engagement au rabais ou light avec un programme court et uniquement les courses sur piste ou neige comme avec la Visa. L'engagement de la marque est prévu pour un championnat complet afin d'affronter tous les autres constructeurs. D'ailleurs le règlement du groupe B stipule que pour être homologuée la marque doit effectuer au cours de la saison au moins 6 rallyes. Pourtant les moyens sont très limités à tel point que si la direction songe à la sous traitance par Heuliez pour assembler la série de 200 exemplaires de route, les 20 versions Evolution devront être montées par le service compétition de la marque fort de seulement 30 personnes. Sur les 20, seules 10 verront le jour.
En partant de cette base de BX de grande série, la marque monte donc un prototype présenté tout de blanc vêtu. Rapidement le véhicule sera surnommé la baleine blanche de part sa dimension et son air pataud. Pas de moteur central mais un bloc quie est disposé à l'avant comme Audi. Pourtant à cette époque la marque allemande avait déjà touché aux limites de cette disposition et a même développée sa version raccourcie (la Sport Quattro déjà présentée dans mon blog) afin de contrer les redoutables Peugeot et Lancia parties elles sur des conceptions différentes. Citroën s'engage donc contrainte et forcée sur cette piste de moteur avant obligeant à rallonger le nez de sa BX afin de permettre d'implanter la longue mécanique sur laquelle nous reviendrons. La voiture est ainsi rallongée de 28 centimètres avec un porte à faux avant de 1.10 mètres !! Après la Visa courte et légère, la marque fait ainsi ressurgir son histoire en rallye non pas avec des DS ou SM raccourcies mais avec un paquebot façon CX !
Pour la version de course, la cellule de base mise à disposition d'Heuliez est donc celle de la BX (livrée directement depuis l'usine Citroën de Rennes) sur laquelle ont été greffés des extensions d'ailes avant et arrières nécessaires à l'implantation des trains roulants. Les portes arrières qui doivent être fonctionnelles pour la version route sont ici soudées subissent le même phénomène à tel point qu'une découpe a même été nécessaire afin de conserver les poignées de portes initiales et maintenir la voiture visuellement en 5 portes. La suspension hydropneumatique est censée être au dessus du lot sur les parcours glissants ou sableux. Le moteur et le pont arrière proviennent de la 505 turbo engagée dans le championnat de "Production" et la boîte de vitesse est celle de la feu SM. L'adaptation n'est pas si aisée sur le plan pratique, d'une part, puisque moteur et boîte doivent être disposés comme ils ont été conçus c'est à dire longitudinalement. En effet, la BX a été élaborée pour une adaptation du moteur en position transversale et là les budgets pour réaliser des modifications aussi importantes n'étant pas du tout envisageables, c'est le capot qui a du être fait sur mesure en longueur avec des prises d'air classiques et Nacca pour faire respirer le bloc destiné à la course. Les radiateurs sont repoussés vers le coffre par soucis de répartition des masses. La puissance qui ne sort, d'autre part, que 380cv, contre jusqu'à 500cv pour la 505 de course, positionne la BX loin de la concurrence établie entre 450 et 500cv à l'époque. Là encore faute de moyens la BX 4TC trop longue par rapport aux autres groupe B et trop lourde puisqu'elle affiche 1110 kilos contre les 980 kilos prévus n'impressionnera pas sur le papier. Dès les premiers tests (sur circuit) la voiture sera confrontée à des problèmes de fiabilité mais aussi de tenue de route. Le moteur aura tendance à surchauffer voir casser et côté tenue de route, la voiture connaît des problèmes de sous-virage et d'usure aussi irrégulières qu'importantes de ces pneumatiques en rapport direct avec sa fameuse suspension. La voiture est longue, lourde et peu fiable. Citroën qui devait qui avait prévu de débuter en compétition en 1985 ne participera finalement qu'à 3 courses officielles à partir de janvier 1986 avant de tout stopper suite à l'annonce de l'arrêt du groupe B. Pourtant le moteur de la version compétition possédait un petit compresseur électrique disposé en amont du turbo. Celui ci était en fait là dans l'éventualité d'un développement d'une évolution moteur avec le montage d'un deuxième turbo.
La version client commercialisée produite à 200 exemplaires ressemble en partie à la version compétition. La direction de la marque souhaite proposer à la vente, à travers ce modèle spécifique, une voiture au tarif "abordable" que le réseau sera à même de vendre, loin des prototypes homologués hors de prix des autres marques que leurs réseaux ne vendent pas et qui dorment sur des parcs. Un prix accessible pour une berline sportive qui doit chapeauter la gamme voilà ce qu'envisage la direction de le marque mais là aussi avec un budget de développement quasi inexistant et un temps de réalisation qui ne peut que frôler le vite fait mal fait, voir l'amateurisme. Heuliez n'est pas en cause, les différentes productions de carrossier prouvent qu'il possède un savoir faire d'études et de réalisations avec dans le même domaine la Renault 5 turbo ou la 205 T16. D'ailleurs le groupe assurera la production du break BX présente ensuite dans son catalogue. En fait, Heuliez exécute ici, à la main, sans gros moyens, pour répondre à une commande sans outillage développé spécifiquement. Le logo du carrossier est positionné sur l'avant des portes arrières... Au premier abord la voiture semble pataude. Il est vrai qu'à l'arrêt, la suspension redescendue n'aide pas à croire que cette voiture imposante et difforme est sportive. (Pour mémoire ce phénomène bien connu lors d'un stationnement d'une voiture de la marque équipée de cette suspension sera solutionné quelques années plus tard au milieu de la carrière de la Xantia qui ne redescendra plus). Toutefois la calandre récupère des optiques de série de la BX (contrairement à la version course) qui semblent bien fades mais qui sont indispensables à son identification dans la rue. Comme il restait un peu de place et pour accentuer le look sportif, il a été greffé 4 longues portées destinées à être en adéquation avec les performances de la bête. Le capot toujours spécifique (celui d'origine étant trop court) est issu de la CX sur lequel un bombage imposant a du être greffé pour contenir la grosse mécanique. A l'arrière l'énorme aileron de course est remplacé par un plus simple emprunté à la BX Sport et qui sera ensuite repris par les différentes versions "sportives" (GTI, 16S phase 1..) puis les série spéciales suréquipées traditionnelles ( Ourane, Millésime,....). Ailes et portes sont très proches de la version de course à laquelle elle doit partager des pièces pour l'homologation. Enfin les roues sont équipées des jantes en aluminium issues de la CX Turbo.
Techniquement la BX 4TC est une traction avant sur laquelle a été greffé un pont arrière de Peugeot 505 Turbo. Pour relier les deux, l'arbre de transmission est prélevé sur l'utilitaire C35, la boîte de transfert étant pour sa part mise au point par un indépendant travaillant pour Citroen. La boîte de vitesse adaptée est celle de la CX GTi turbo (et ex SM) et pour rendre la voiture plus maniable, Citroën implanté sa direction à assistance variable mise au point sur la SM. La suspension est donc munie des fameuses sphères vertes devant prodiguées une bonne tenue de route et de meilleurs passages sur des routes ou pistes difficiles.
Pour la mécanique, la marque a du piocher dans la bourse commune en prenant le soin d'éviter le moteur de la 205 T16. C'est donc le 2.2 Chrysler qui est sélectionné non pas dans sa version atmosphérique comme sur la Matra Murena, mais avec une suralimentation comme sur la 505 Turbo. Après une légère retouche de cylindrée afin de rendre l'homologation de la BX conforme ,la puissance est de 200cv pour un couple de 30m/kg à 2750tr/min. Avec un poids de 1280 kilos, les performances ne sont pas renversantes : 212 km/h en pointe, 0-100km/h en 9.2 secondes et 29.1 secondes sur 1000 mètres départ arrêté. Ces chiffres qui sont inférieurs à ceux officiels diffusés sur le net ( et très optimistes de l'avis de tous) proviennent d'une mesure réalisée fin 1985 sur l'un des premiers exemplaires produit. Pour mémoire la 205 T16 dans les mêmes conditions effectuait le 0-100 en 7.2 secondes et l'Audi Quattro en 5.6 sec. Toutefois avec ses performances la BX 4TC recollait au peloton sur le plan des consommations avec un 17.1 litres /100 en ville notamment contre 16 à la 205.
L'habitacle se veut sport et bien équipé.Mis à part le bloc compteur rentré en force dans l'espace dédié à l'origine (avec un dessin original conçu pour accueillir à l'origine la version futuriste dite "pèse personne") et bardé d'aiguilles et de plus d'une vingtaine de voyants, le reste est conforme à la BX de grande série avec les sièges sports en velours basculants, le volant de la BX Sport et les fameuses commandes sous les mains dont Citroën à l'époque avait le secret et l'exclusivité. Les vitres sont électriques et les commandes sont situées entre les sièges à côté de la commande hydraulique de la suspension comme toutes les BX. Seul une commande spécifique destinée à bloquer le pont arrière a été implantée en bricolant au niveau des cuisses du conducteur. Bref après l'impression extérieure, en ouvrant la porte on a pratiquement le sentiment d'avoir affaire à une berline à transmission intégrale performante et bien équipée conforme aux souhaits de la direction. Dès l'intallation au volant le masque tombe. On découvre déjà les bas de caisses rajoutés rivetés à ceux d'origine, la qualité d'assemblage et de finition sont plutôt bas de gamme reflétant un modèle réalisé de bric et de broc avec peu de moyens. D'ailleurs les premiers exemplaires produits n'étaient pas conformes par exemple sur la position de conduite. La colonne de direction était en effet positionnée 2 cms trop bas ou la pédale de frein mal implantée rendant les premiers essais presses, pourtant si importants, très critiques pour la conduite. Si les places arrières ne manquent pas d'espace, il n'en est pas de même avec le coffre transformé en boîte à gant puisqu'amputé par la présence du pont arrière mais aussi de la roue de secours tôle "jetée" dedans (photo). Les sphères de suspension ne sont même pas cachées (photo).
Sur le plan de la production, la légende a toujours raconté que seulement 100 BX auraient été produites au lieu des 200 exigées. En effet 100 exemplaires auraient été présentés le matin à la fédération et les 100 autres l'après midi après le déjeuner laissant le temps aux techniciens Citroën de replaquer les voitures. Avec le recul cette légende demeure à ce jour malgré mes interrogations de l'époque restées sans réponse, à savoir : Comment changer très proprement 100 plaques constructeur rivetées en si peu de temps ? L'homologation se contentait t-elle de comptabiliser les plaques sans même vérifier les frappes à froid visibles pourtant indissociables pour une identification ? Étonnant ! Toujours est il que les chiffres du peu d'exemplaires encore visibles aujourd'hui auraient tendance à confirmer cette légende. Proposée à 248 500 F soit finalement pas très loin du tarif de la 205 T16, la voiture, 2 fois plus chère qu'une BX GTi (à peine moins performante) ne se vendra pas, ce qui n'est pas une surprise. Sur les 100 exemplaires réels, 85 auraient été "vendus" voir bradés (de -40 à - 50%) voir même donnés pour certains (légende ?). Là dessus quelques exemplaires ont été détruits par accident. Le chiffre de BX 4TC restant aujourd'hui en circulation et/ou musée est d'environ 40 exemplaires puisque les invendus ainsi que quelques BX rachetées par l'usine à leurs propriétaires ont été tout simplement détruits (habitude prise dans les années 70 avec la GS Birotor) simplifiant par là l'obligation pour la fourniture des pièces détachées pour les années suivantes mais aussi pour l'après vente, la garantie..... Toutes les BX 4TC sont blanches et une seule a été noire. C'est celle du carrossier Heuliez qui, une fois peinte chez lui sur la chaîne 4TC l'avait faite assemblée dans un lycée technique de Niort. Cet exemplaire a d'ailleurs été adjugé aux enchères lors de la vente de la collection à la disparition de la marque Heuliez avec 1037 kilomètres au compteur ! Cette BX unique a été vendue 32167 € frais inclus le 07 juillet 2012 alors même qu'à la même vente une Lancia Rallye 037 (autre groupe B présente dans mon blog) a été vendue 109 605€. Les versions "Evolutions" c'est à dire compétitions étaient assemblées chez Citroen sport à Trappes. Sur les 20 qui ont été nécessaires à l'homologation, il en resterait 4.
Pour ma part je me suis toujours demandé à l'annonce du projet quel était l'intêret d'un tel engagement alors que l'autre constructeur du groupe (Peugeot en l'occurrence) était déjà présent dans la catégorie au même moment ? Quelles retombée commerciales fallait il en attendre ? La réponse je l'ai finalement trouvée longtemps après : aucunes ! Manifestement la motivation d'un tel engagement à un tel niveau n'est pas là mais ailleurs ! En effet quelle a été l'expoitation et les retombées commerciales des générations Xsara, C4 et DS3 WRC qui dominaient le championnat avec 8 titres constructeurs et 9 titres mondiaux pour l'extraterrestre Loeb et ce sur un décennie ? Rien ! Zéro pointé ! Si ce n'est une DS3 Racing (qui avec 209 cv détrônera d'ailleurs en puissance la BX et ces 200cv) quand tout a été quasiment terminé ! Pendant ce temps Ford a su créé une génération Focus RS régulièrement renouvelée, quant à Renault pas vraiment impliqué au sommet des rallyes possède une belle notoriété avec sa griffe RS, Mégane et Clio en tête ! Même Volkswagen dominateur depuis peu sur le championnat du monde des rallyes a su sortir une Polo R WRC produite à 2500 exemplaires avec 220 chevaux. On est loin de la Xsara 167cv ou de la C4 "by Loeb" atmosphérique de 180cv et que l'on trouve régulièrement en 1.6HDi110 cv qu'aujourd'hui tout le monde a oublié ! Des vraies voitures de blog quoi !
Valeur de transaction : 20 000 à 30 000€ selon état
La version Heuliez unique noire montée à Niort :
La production chez Heuliez :
L'exceptionnel conservatoire Citroen avec les BX (en bas à gauche) et les protos Visa dont la Lotus :
Un rassemblement :
La version compétition :
Le proto 3 portes Polytechnic :
photos internet
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