PORSCHE 959 / 1986-1988

7 mai 2015

En sortant sa 959, en 1985, avec un tel niveau de technologie embarquée,Porsche a quelque peu ringardisé la production des GT de l'époque, un peu comme a su le faire dans un autre domaine Tesla avec son Model S ou BMW aujourd'hui avec sa i8, un produit aussi efficace et que décallé y compris par rapport à sa propre gamme. Dans un cercle très fermé de quelques marques sportives qui ont marquées l'histoire, dans cet environnement où les constructeurs se répondaient à coup de design et de puissances toujours accrues d'un modèle à un autre, la firme de Stuggart sortait là une voiture venue de nulle part mais ressemblant à celle qui allait devenir une légende : la 911. Pourtant dès la présentation du concept par la marque l'objectif était clairement définit : le groupe B. Nous sommes à Francfort à l'automne 1983, Porsche présente un concept sur son stand avec un nom très évocateur : "Gruppe B". Entourée du reste de la gamme (911, 911 Turbo, 924, 944, et 928 S), le modèle interpelle de par son nom et son aspect taillé pour la piste. Pourtant le programme de développement est bien orienté vers une voiture de route. C'est l'aboutissement pour Porsche de la prise en compte de la réglementation du groupe B à venir, qui a lancé le développement de son arme et ce dès 1981. Toutefois pas question de partir d'une feuille blanche comme Peugeot, Ford ou Lancia par exemple. Si la marque est très impliquée en compétition en cette fin des années 70,début 1980, elle ne l'est pas vraiment sur les routes. Porsche c'est l'endurance avec la 956 multiple vainqueur au Mans avec une fiabilité impressionnante. En rallye, si la 911 bat le fer avec succès et régularité depuis maintes saisons c'est uniquement grâce à des privés qui savent exploiter tout son potentiel.

En effet petit rappel : la carrière et production de la 911 devait s'arrêter en 1980 comme je l'ai déjà dit sur mon billet sur l'histoire de la 924 Turbo. La marque avait renouvelée sa gamme avec les 924 et 928 plus à même techniquement de répondre aux normes d'homologations anticollision et antipollution américaines,marché export important pour la marque. Alors quand il a fallut homologuer un véhicule en groupe B, après plus de 10 ans d'absence officielle en rallye, la 911, tenue à bout de bras par des privés, ça n'a pas été sans mal. Pas besoin pourtant de 200 exemplaires pour l'heure, la 911 ayant déjà été produite bien au delà, et la nouvelle homologuée devant répondre simplement à la contrainte dite Evolution. Deux 911 seront finalement retenues et homologuées : la 3.3 Turbo et la 3.2 SC mais toutes les deux seront lourdement pénalisées par leur poids. La marque décide alors de s'investir pour développer une optimisation de la version atmosphérique en réduisant le cylindrée et surtout le poids en passant de 3.2 litres à 3.0 litres et surtout de 1170 kilos à 980 kilos. La 911 SC RS (Rennsport) de 285 à 305 cv est officiellement homologuée groupe B permettant à Porsche d'être au coeur de la compétition. Elle servira surtout de base de travail pour la suite.

Et quelle suite ! C'est le projet "Gruppe B". Porsche se réimplique là où d'autres constructeurs investissent aussi très fortement. L'engouement général pour le groupe B va obliger alors la firme allemande à concevoir une voiture nouvelle conçue exclusivement pour la course et non dérivée d'un véhicule de sa production, chose pratiquée jusque là. Face aux méventes des 924 et 928 (dérivées elles aussi en compétition), Porsche revient aux fondamentaux en décidant de développer son arme en se basant sur la mythique 911 qui devient alors, l'air de rien, immortelle. Dès l'ellaboration du cahier des charges, la volonté de la marque est de concevoir une voiture aussi performante sur route que sur piste, contrairement aux autres marques dont les bombes devront, à l'arrêt du groupe B, se contenter du rallye cross ou de la course de côte. Le châssis provient de la 930 Turbo, une valeur sûre. Le moteur en porte à faux arrière sur la 911 doit être conservé. Mais contrairement à Ferrari, Porsche prend bien en compte l'avancée déterminante qu'est la transmission intégrale dans le milieu. L'objectif n'est pas de concevoir un système simple mais bien de contrôler électroniquement les 4 roues. Toutefois avant de la mettre en oeuvre il sera nécessaire de la mettre au point cette transmission et surtout de la fiabiliser. Le programme est parallèle à celui de la 959 et se nomme 953. Dérivés de la 911 Safari 2x4 développée spécialement pour les courses africaines en 1978, trois 911 SC RS 4x4 qui sont donc à transmission intégrale seront engagées, dans ce sens, sur le Paris Dakar 1984 avec un doublé à la clé . Porsche avait mis sur cette compétition de gros moyens et n'envisageait pas de ne pas gagner. La troisième pilotée par un ingénieur de génie Roland Kussmaul était le "porteur d'eau" présent uniquement pour intervenir pendant les spéciales sur les deux autres et assurer la victoire de la marque.

Côté moteur, la marque n'y va pas par 4 chemins. Même si la 959 doit rester une 2+2 il est décidé d'implanter tout "simplement" le flat 6 cylindres version 2850cm3 développant brute 160cv mais équipé de deux turbocompresseurs ce qui change quelque peu la donne. Ce moteur est en fait dérivé de celui de la 956 de course. Il est est donc prévu de développer environ 650cv en course afin de contrer le handicap de poids de la voiture. En effet cette cylindrée inscrit la 959 dans la catégorie de poids supérieure aux concurrentes avec 1100 kilos minimum contre 960 aux Delta S4 ou 205 T16 par exemple. Mais avant cela et pour fiabiliser sa voiture, Porsche s'engage à nouveau sur le Dakar avec des 959 surélevées et aux moteurs dégonflés à 400cv afin de gagner en fiabilité sur une épreuve aussi longue et aussi contraignante obligeant également utiliser de l'essence de moindre qualité sur le continent africain. Après une tentative calamiteuse en 1985 faite sur une base d 959 mais motorisée par le moteur atmosphérique de la 911 SC, la marque revient prête en 1986 sans laisser le moindre espoir à la concurrence. Doublé et même 6ème place pour le porteur d'eau Kussmaul. La 959 sera même gratifiée d'un 239 km/h dans le désert du Ténéré pendant la course là où les meilleurs autres parviennent à dépasser tout juste le 200 ! Les images des hélicoptères Ecureuil laissés sur place sont éloquentes !

La présentation officielle de la 959 est effectuée au salon de Francfort 1985. La voiture ressemble bien à la 911. Son aérodynamisme a été retravaillé afin de passer à un très moyen coefficient de 0.39 à 0.31 indispensable à une bonne vitesse de pointe. Le moteur est conforme à l'annonce avec 2850 cm3 pour le flat 6. Les 450cv, associés à une boîte manuelle à 6 rapports, sont présents grâce à deux turbo de taille différente soufflant à une pression de 2.0 bars jusqu'à 4300tr/min puis à 1.9 bars au dessus lorsque le premier turbo (le plus petit) est désactivé. Le couple de 50mkg est disponible finalement à 5500 tr/min lorsque le plus gros turbo est en pleine charge. Néanmoins la courbe de couple s'avère être impressionnante car très pleine, soulignant ici la gestion électronique très efficace des deux turbo. Le petit turbo souffle d'ailleurs dès 1200tr/min ! Leur refroidissement est assuré par air avec 2 échangeurs air/air mais aussi par eau, un gage de fiabilité et de longévité. La transmission intégrale est gérée électroniquement constituant avec le moteur une deuxième particularité mondiale pour la voiture. Malgré le recours à de nombreux matériaux composites, la voiture client pèse 1450 kilos ce qui en fait la plus lourde du plateau. Si les accélérations sont redoutables avec un 0-100 en moins de 4 secondes, la vitesse de pointe est de 315km/h, un autre record pour l'époque. Pour la ralentir, les freins sont de grandes dimensions avec des pinces Brembo à 4 piston en alliage comparables à celles utilisées en Endurance au Mans ! Les jantes développées spécifiquement sont en magnésium avec des capteurs magnétiques de perte de pression intégrés, là encore une première. L'amortissement de la voiture est double, l'un est à réglage électrique et l'autre est relié à une sphère pneumatique permettant de gérer la hauteur de caisse ou de contrôler l'assiette de la voiture à haute vitesse depuis l'habitacle (photo). Avec une telle carte de visite et un tel niveau de sophistication la marque a présenté en fait officiellement une 959 et demie. Une première complète et une deuxième, très impressionnante, qui était une version coupée en deux dans le sens de la longueur permettant de voir toute la technologie embarquée (photo). Si la voiture est naturellement programmée typée propulsion à 80% lors d'un départ arrêté, l'électronique gère la répartition qui est, à vitesse stabilisée, de 60/40 en lieu et place des 80/20 du démarrage. Cette gestion vaut à cette Porsche une tenue de route extraordinaire quelle que soit la vitesse et les conditions climatiques. Lors de sa sortie elle était la voiture de 21ème siècle bien avant les autres et surtout une extraordinaire vitrine pour Porsche.

La construction des versions client ne débutera qu'en 1987 après tous les prototypes. Deux versions seront alors disponibles : une sport et une version confort (la plus courante, celle destinée à "Mr tout le monde") avec cuir, climatisation, double suspension électronique, sièges et vitres électriques etc...La version sport fait une croix sur le luxe et la suspension mais s'allège de 100 kilos au passage. Malgré le tarif surnaturel de 1 700 000 F, la 959 sera de très loin la plus chère des groupes B série 200 mais ne sera proposée qu'en 3 teintes : gris, rouge et blanc. Le programme sera néanmoins achevé malgré l'arrêt de la catégorie de rallye pour laquelle elle avait été envisagée. La production se terminera au printemps 1988 avec 12 prototypes dont 7 modèles de pré-série et surtout 283 exemplaires clients. Parmi eux, 246 étaient des 959 Confort et 37 des 959 Sport. 10 châssis de course ont finalement été réalisés dont 3 pour le Dakar et un pour la 961 (photos). d'autres chiffres assez proches et suivant la même proportion de répartition (confort/sport) circulent sur le net avec un chiffre global de 337 exemplaires de tous types. Une 959 et la 961 ont été logiquement conservées par la marque pour son musée. Une seule 959 a été transformée en cabriolet par un propriétaire allemand suite à une sortie de route (photo). Il reste aujourd'hui seulement 4 prototypes au monde sur les 29 produits dont deux roulants. L'un d'entre eux a été vendu en 2013. Dans la production 7 exemplaires destinées à un cheikh du Qatar ont été préparés spécialement par Porsche Exclusive avec des préparation extérieures et intérieures (photos). Compte tenu du volume de production, elle ne sera jamais homologuée officiellement aux USA. Certaines l'ont pourtant été à titre privées en passant par le fameux "grey market". Le plus connu des importateurs privés est Bill Gates qui est parvenu à faire modifier la règlementation américaine afin de récupérer sa 959 mise en fourrière par les douanes dès son arrivée sur le territoire pour le motif de crash-test non homologué.

La version 961 qui a participé à deux reprises aux 24h du Mans a montré un potentiel important. Si elle termine 7 ème lors de sa première tentative avec un 380 km/h dans les Hunaudières, la deuxième tentative se termine par une sortie de route suite à la rupture de la boîte de vitesse. Elle sera reconstruite pour finir au Musée de la marque. Le programme 961 sera stoppé faute de catégorie pouvant accueillir cette voiture.

La 959 reste aujourd'hui à part dans la production automobile et a marqué un virage tant technologique que pour le mythe 911 qui était là certes revisité, mais définitivement ancré dans l'histoire de la marque. Porsche avec cette vitrine a démontré tout son savoir faire pour mettre dans une voiture de série des technologies de pointes qui s'avereront être très fiables. Elle était à l'époque ce que sera la Carrera GT quelques années plus tard ou la 918 Spyder aujourd'hui.

Valeur de transaction : de 1 à 2 000 000 € suivant kilométrage. La côte officielle est aujourd'hui de 1 200 000€