RENAULT 5 TURBO / 1980-1986
Ce modèle bien connu des amateurs est fort logiquement très présent sur la toile avec des sites parfois très bien faits. Disponible en deux versions, la Turbo de 1980 à 1982 et la Turbo 2 de 1982 à 1986, je vais donc m'efforcer de traiter cette voiture sous un angle beaucoup moins courant avec des détails souvent peu connus et même ignorés des amateurs plus pointus. J'aime les défis...
Début 1976, c'est à ce moment que nait l'idée géniale et "farfelue" (le vent de folie est toujours nécessaire dans les idées géniales) d'une Renault 5 propulsion à moteur turbocompressé central arrière destiné à la compétition mais avec une production destinée à la route. Le sport d'alors chez Renault c'est l'A 310 munie du V6 PRV digne héritière (ou pas) de l'A310 4 cylindres, elle même remplaçante de la Berlinette. Le coeur de gamme tourisme c'est la R16 ou encore la R14, mais avec également la petite citadine à succès du moment : la R5. Cette Renault 5 dont la gamme s'étend de 36 à 64 chevaux est chapeautée par la version sportive dite "Alpine" forte de 93cv. Si cette idée semble apparue par simple délire, le début de son étude s'effectuera "off" au sein des différents services de la marque sur fond d'engagement sportif de Renault qui est alors important. En endurance, d'une part, où la régie veut remporter les 24 h du Mans avec le V6 PRV turbocompressé. En Formule 1, d'autre part, où la marque s'engage également avec un V6 1.5 litres muni d'un turbo lui aussi. Cette volonté de fond va donc décider Renault à occuper à nouveau le terrain du rallye après l'époque Berlinette qui marque encore tous les esprits. Le projet est donc lancé obligeant certaines entités internes de la marque a plancher très sérieusement sur celle qui porte encore un nom de code : le projet 822. Ainsi Renault-Sport à Viry-Chatillon sera chargé de la conception du moteur, et Alpine-Renault à Dieppe sera chargé du style. Deux projets en un, les deux devant le moment venu être coordonnés et parfaitement s'encastrer. La conception de la super Renault 5 est en marche avec pour objectif de construire une image de marque jeune, dynamique et sportive avec des retombées commerciales que l'on espère importantes.
Rapidement la conception du moteur devient prépondérante de part sa disposition. Le V6 PRV est immédiatement envisagé mais est jugé trop gros mais aussi trop lourd tout comme le 4 cylindres 2.0 litres conçu par la Française de mécanique disponible également sur la R20 mais qui est trop long pour être implanté au côté de la boîte de vitesses. Afin d'être équivalente à un 2.0 litres atmosphérique, c'est donc un 1.4 litres turbo qui est pensé pour rester dans la même catégorie. Celui ci devra faire en version civile 150 à 160cv pour un véhicule dont le poids ne devra pas dépasser les 950 kilos. Ce moteur jugé robuste et fiable existe puisqu'il est dérivé de la R5 Alpine sur lequel il est prévu de greffer un turbo comme l'idée avait été tenté sur une Berlinette 1600 en 1972 ou encore en 1977 sur une Lancia Stratos modifiée en interne à l'insu même du personnel sur place, à Dieppe. Il a même été envisagé à cette étape du projet une version à 4 roues motrices ! Cette solution sera finalement jugée trop chère à élaborer, trop lourde pour le poids visé risquant de plomber l'ensemble de l'étude. Toute la difficulté pour l'entité Renault-Sport est de concevoir une voiture de course déclinable en version de route alors que jusque là c'etait l'inverse. C'est un peu comme partir d'une feuille blanche mais avec un cahier des charges stricte, motivé par une efficacité et tenue de route redoutable, indispensable à la voiture finale, le poids à vide étant crucial comme c'est toujours le cas pour les voitures de sport visant le haut du panier en course. Compte tenu de la volonté pour la marque de s'engager en rallye en groupe 3, il est envisagé une production "civile" de l'auto à 1000 exemplaires. Mieux, la marque ayant le marché américain dans sa ligne de mire (avec la commercialisation de la R5 Le van), il est prévu d'en construire 3000 pour ce seul marché à l'homologation pourtant si contraignante. C'est dire de la confiance qu'à la marque sur le sérieux et les capacités de son projet qui devra être aussi performant en course qu'impressionnant en version civilisée.
Nous sommes en 1977 à Dieppe lorsqu'une coque de R5 vierge prévue "Alpine" est acheminée. Pour passer la voiture de traction à moteur avant à propulsion à moteur central arrière, un outil indispensable est utilisé abondamment : la scie à métaux ! Il sera alors fixé comme limite le printemps 1978 pour présenter, en interne, un prototype roulant. Dans cette ambiance très particulière où règne secret, poussière, odeurs de soudures... l'adaptation mécanique du moteur et de la boite de vitesses à l'arrière de la R5 est entrepris non sans mal mais avec motivation et détermination. Bien sûr , comme toujours dans ces cas là, des tentatives d'adaptations de pièces déjà existantes sur des modèles de la marque pour de logiques raisons de coûts et d'industrialisation à prévoir sont effectués avec ou sans succès. Suspension bien sûr, boîte de vitesse également. C'est d'ailleurs celle de la R30 TX qui sera retenue finalement devant celle utilisée sur la Formule Renault d'alors. Le premier prototype roulant qui sera peint en noir est achevé dans les temps. Renault faisant appel à la société Garrett pour son turbo, le petit 1.4 litres développe alors 142 cv. Bien évidemment, Renault ne perd pas de vue l'industrialisation de sa voiture. Elle fera pour cela appel à Heuliez grand spécialiste de la carrosserie pour cette phase importante.Initialement, Heuliez devait s'occuper de la fabrication de la caisse ainsi que des pièces en plastiques. Finalement les pièces sont construites à Dieppe, Heuliez n'assurant que la préparation de la caisse avant de la réexpédier chez Renault.
Les premiers tests sont concluants et c'est même les deux protagonistes du projet qui effectuent les essais à savoir Gerard Larrousse et Michel Têtu (photo). Ces essais ont lieu dans un mystère complet digne des meilleurs films. En effet c'est dans la région diéppoise une nuit de mars sur un parcours routier de 12.5 kilomètres à l'abri des regards qu'ils sont effectués. Le prototype unique 822 de couleur rose d'apprêt (il sera peint en noir esuite) attend derrière la bâche d'un camion. Les 260 kilomètres effectués cette nuit là furent à la hauteur des attentes avec de bonnes sensations de l'auto mais aussi des modifications abondantes à effectuer. Rapidement (3 jours après ) un second test eu lieu une fois toutes les modifications effectuées afin de préparer l'officiel et surtout crucial essai suivant devant tout le staff de Renault. En effet comme tout projet de cette importance c'est là que tout commence ou tout s'arrête net avec les décisionnaires qui ont le pouvoir mais aussi le recul nécessaire pour laisser continuer l'aventure en lui fournissant les moyens nécessaires ou tout stopper, jugeant le projet ni efficace ni pertinent sur le plan de commerce et/ou de l'image de marque. Cet essai crucial mais avorté suite à la panne des essuie glaces a néanmoins convaincu sur le fond et continuera ces tests avec pas moins de 2200 kilomètres. Au final les performances de cette R5 sont meilleures que celles exigées sur son cahier des charges. Par contre le poids embarqué est trop élevé et une cure d'amaigrissement est nécessaire afin de perdre un bon quintal (une paille pour une voiture déjà pensée légère !). Tout le superflu est ainsi retiré que se soit en matière de confort ou d'aérodynamisme. Résultat de 207 km/h, la voiture atteint 212 km/h en pointe. Si l'aérodynamisme de la voiture est étudié c'est essentiellement pour améliorer le positionnement des entrées d'air pour refroidir la bête. En effet sur le stricte plan du coefficient, la voiture étant une Renault 5, elle ne peut pas être performante sur ce point, la R5 de base n'étant pas exemplaire à la base sur ce point. Néanmoins si pour la voiture de route envisagée on est dans les clous côté poids, ce n'est pas le cas pour la version course qui devra être nécessairement renforcée et sera donc plus lourde et donc moins performante. Il faut donc taper dans le dur et adopter des choix radicaux. C'est chose faite puisque les ouvrants seront en aluminium, complétant ainsi la coque en acier et les extensions en plastique.
C'est en 1978 que le projet, validé par la direction, s'accèlère avec la construction d'autres prototypes et avec des vagues de tests sur tous les terrains possibles afin de parfaire la version route et course. L'homologation en groupe 4 est la motivation de toute l'équipe et la version finale testée par un certain Guy Frequelin est allégée de 121 kilos !
Mais ce côté purement mécanique s'est naturellement fait conjointement avec l'étude du style qui aujourd'hui encore, avec la nouvelle Twingo, fait parler de lui (partie arrière). Le design se devait d'être dynamique de part l'objectif du produit mais devait aussi ressembler au modèle dont il était dérivé, la R5 en l'occurrence. Les premiers croquis sont convaincants mais le décès soudain du sous directeur "produit" pour les petites séries risque de stopper le projet dans sa globalité. Finalement il est décidé de faire relayer les études de style par un certain Marcello Gandini qui travaille chez Bertone. Cette nouvelle approche était destinée à valider le projet, même si esthétiquement elle ne ressemble pas au modèle définitif (photo) car jugé pas assez visible et identifiable. Néanmoins le fait que la maquette était peinte en gris avec un vernis rouge donnait un effet bluffant à la voiture. Malheureusement, cette technique n'était pas industrialisable même sur de la petite série.
Une fois validé officiellement le projet pouvait se poursuivre en mixant et retravaillant les deux études déjà réalisées (Renault et Bertone). Cette synthèse faite avec beaucoup de talent, la Renault 5 Turbo sera présentée au Salon de Paris 1978 avec une maquette réalisée chez Heuliez. L'acceuil est très enthousiaste et les passionnés ont hâte de la découvrir sur route. Le style est agressif avec des ailes arrières imposantes, un capot avant ainsi que son bouclier aux prises d'air multiples, sans oublier les goulottes de toit et de pare brise profilées afin d'amélioré son coefficient aérodynamique. (le premier aileron positionné en haut du hayon arrière envisagé sur le premier prototype noir ne sera pas retenu) . Toutefois l'objectif est atteint car au premier coup d'oeil on reconnait en elle une R5 mais aussi une voiture très sportive. Pour l'habitacle jugé très futuriste à l'époque, c'est Bertone qui aura le dernier mot avec un bloc compteur très surprenant typé course compte tours décalé), sans visière (ou casquette) et dont l'idée originale était un tableau de bord d'aviation extrapolé sur une base de celui d'une A310 ! Les sièges, très particuliers également, ne sont pas signés Bertone comme on pourrait le penser mais proviennent d'une étude abandonnée sur une R5 Alpine. Le choix et l'éllaboration des teintes extérieures et intérieures sont effectuées chez Renault avec des couleurs volontairement pétillantes et agressives assurant une stature à part à la voiture.
Cette présentation de 1978 annonce le début officiel de la production. Il faut en effet faire vite car il faut rapidement construire et homologuer 400 exemplaires afin de mettre la R5 de course dans le championnat tant attendu. Les acheteurs d' A 310 d'alors en seront pour leurs frais. En effet il devront patienter pour prendre livraison de leur voiture, Renault ayant décidé de stopper purement et simplement la production Alpine afin de sortir les 400 premières R5 Turbo ! En plus, la production n'est pas aisée puisqu'elle passe par un sous traitant (Heuliez) situé à plusieurs centaines de kilomètres. Dans la pratique les caisses nues ponctionnées sur la chaîne de Flin (78) sont expédiées chez Heuliez (79) pour être modifiées (photo caisses nues sur porte-voitures) avant d'être ré-expédiées à Dieppe (14). Un mini tour de France en quelque sorte greffant par là le prix de vente final. Une fois revenue, la caisse se voit apposer les extensions d'ailes avants et arrières en polyester, elle est poncée, préparée puis peinte avant de recevoir tous les éléments mécaniques ainsi que l'intérieur. A l'issu un essai routier est effectué avant le stockage sur le parking de l'usine.
La R5 Turbo est donc commercialisée sous le millésime 1981 ( début le 20/07/80) et homologuée en compétition. La version route possède donc le 1397 cm3 positionné en central arrière et développant 160cv à 6000 tr/min. La boîte de vitesse de R30 TX possède 5 rapports synchronisés (pas très courant sur des modèles sportifs à l'époque). Le reste de la mécanique étant organisé spécifiquement autour. Parmi les éléments spécifiques et coûteux : le réservoir d'essence. Il s'agit en fait d'un double réservoir situé sous mais aussi de part et d'autre des gros éléments mécaniques. D'une capacité de 93 litres, il permettait à la 5 Turbo d'avoir une autonomie convenable même en mode sportif. Enfin avec 970 kilos à vide l'objectif le plus difficile est atteint. Si la vitesse de pointe n'est pas extraordinaire avec 202 km/h environ, elle est conforme au cahier des charges (200). Ce sont bien les accélérations et reprises qui étaient recherchées pour cette voiture taillée pour les rallyes. (Le 0-100 ayant été mesuré à 8.35''). La voiture restera cependant pointue à conduire avec un temps de réponse important du turbo obligeant à garder la voiture dans les tours pour profiter de sa puissance. Cette R5 est identifiable par rapport à la maquette Heuliez avec le rajout d'antibrouillards avant "Cibié" qui n'étaient pas prévus initialement.
En 1980 ce sont pas moins de 802 R5 Turbo qui seront ainsi construites avec des pics à 205 en juillet, 254 en septembre et 197 en octobre 1980 posant de ce fait d'importants problèmes de stockage à la marque. La production retombera à 536 en 1981 et à seulement 352 en 1982 (ce dernier chiffre comprenant le début de production de la Turbo 2). Au final cette première génération sera produite à 1362 exemplaires tous numérotés avec une plaque apposée au centre de la planche de bord. Néanmoins cette Turbo appelée également Turbo 1 a connu une évolution esthétique pour le millésime 1982 c'est à dire à partir de juillet 1981. Reconnaissable à ces nouvelles teintes extérieures (dont le superbe blanc nacré) et intérieures, elle disposait notamment d'une nouvelle console radio (verticale et non plus quasi horizontale photos), de ceintures de sécurité de la couleur de son intérieur, de nouvelles sangles à bagages ainsi que des gicleurs de lave glace bi-jets (les monos étant jugés insuffisants) et de quelques ajustements moteur qui tiennent compte des premiers retours clients.
C'est au Salon de Paris de 1982, que Renault présente la Turbo 2 qui arrivera pour relancer les ventes de la voiture qui connaît déjà un ralentissement de part son prix exclusife et son positionnement sur le marché car stricte 2 places. Outre le fait qu'il est indiqué en gros "Turbo 2" sur les portes et le hayon de la voiture, c'est son intérieur qui tranche avec le précédent. Planche de bord, sièges, levier de vitesse, pédalier tout est revu y compris les moquettes plus sobres. En effet pour des raisons de coûts de reviens et d'approvissionnement, c'est celui de la R5 Alpine Turbo qui est repris intégralement. Extérieurement c'est moins flagrant même si les économies effectuées sont importantes avec la perte des éléments de carrosserie en aluminium au profit de l'acier. Moralité la R5 Turbo 2 prend 30 kilos sur la balance pour atteindre la barre fatidique de la tonne. Pour certains, la 5 Turbo perd un peu de son âme originale mais se colle d'avantage à la gamme R5 ordinaire. Pour compenser, le moteur est retravaillé au niveau du couple qui passe de 21.3 à 22.1 mkg. L'objectif pour la marque est de rester à la une de l'actualité sportive en corrélation avec la compétition et de proposer une R5 Turbo moins exclusive et donc moins chère pour toucher une clientèle plus large. A la recherche d'économies, il a même été question de remplacer le double réservoir d'essence spécifique par un simple. L'autonomie de la voiture frôlant alors le ridicule, l'idée n'a pas été validée. La Turbo 2 ne connaîtra ensuite pas de modifications si ce n'est une minuscule au niveau de la jauge à huile à partir du millésime 1984. Deux options seront disponibles uniquement : les vitres électriques (1160 F) et la peinture métallisée (2860 F). 3084 exemplaires de Turbo 2 seront assemblés jusqu'en 1986 dernière année de production. A cette époque le réseau ignorait qu'elle était encore au catalogue ! (vécu)
Parallèlement à cela, la marque développe et commercialise des évolutions et de toutes petite série des versions courses affûtées pour des "privés"demandeurs.
Les évolutions se trouvent côté moteur avec 3 versions dont 2 étaient adaptable sur les versions client pour une utilisation route : un kit 180cv (vendu 4000 F), un kit 200cv (vendu 12 000 F) et un kit 250cv beaucoup plus pointu et nécessitant des modifications mécaniques importantes (vendu 150 000F) avec une utilisation destinée uniquement à la course.
Parmi les petites séries : la première est la version dite "Cevennes" du rallye du même nom car taillée sur mesure pour le R5. Homologuée en catégorie groupe 4, elle a été produite à 20 exemplaires, elle pouvait recevoir la préparation moteur de 200cv disponible à l'époque puis bien au delà. La boîte de vitesse était bien sur spécifique tant dans les rapports de développement que la qualité de sa pignonnerie. La voiture basée sur un châssis réglé en version "terre" était allégée au maximum (vitres mécaniques, plus insonorisant, sièges baquets course (Stand 21), arceau de sécurité...) La voiture, était testée avant livraison par un pilote Renault.
La deuxième version est celle dite "tour de Corse" autre rallye taillé pour la R5 et qu'elle a remporté en 1982. C'est cette version, qui, produite à 20 exemplaires et qui permet à Renault d'homologuer sa voiture en groupe B. Utilisée comme base par l'usine elle sera commercialisée comme l'a été la version "Cévennes". La caisse est ici plus affûtée et la puissance moteur portée à 240cv même si elle pouvait recevoir des versions de 265 et même 285cv. Toutes les "Tour de Corse" ont été livrées en jaune avec des boucliers blancs. Elles sont également identifiables à leurs grands projecteurs ronds et clignotants verticaux (photo)
Viendra enfin la "Maxi Turbo" ultime évolution de la version rallye avec toujours comme pilote extraordinaire devenu légendaire Jean Ragnotti (même si les autres étaient également exceptionnels) . Elle prendra le relais de la "Tour de Corse" arrivée en bout de développement. Présentée fin 1984 elle sera disponible pour la saison 1985 et 200 versions client "Turbo 2" seront construite fin 1984 pour son homologation. La voiture sera plus conforme à la réglementation du groupe B avec une monte pneumatique plus large et le moteur retravaillé passera ainsi à 1527 cm3 pour 350cv avec un astucieux système visant à réduire de façon importante le temps de réponse. (d'où l'homologation des 200 exemplaires pour valider les modifications). Esthétiquement le bouclier avant n'a plus rien à voir et se voit greffer d'énormes projecteurs complémentaires. La partie arrière est également revue puisque des appuis sont recherchés pour augmenter la motricité qui ne passe que par les roues arrières. L'idée de l'aileron essayé sur le premier prototype 822 noir refait surface avec cette fois un carrénage latéral sur le haut du hayon. La voiture devient redoutable sur asphalte avec un couple maxi de 43 mkg et effectue quelques coups d'éclats face à la grosse meute des intégrales du gratin mondial. Le moteur respire mieux et il se voit même adapté un filtre à air de poids lourd sur sa partie droite ! (photo). De l'avis des spécialistes, la Maxi 5 est une vraie voiture de pilotage et il faut de sacrés pilotes pour en tirer toute la quintessence. Produite à 20 exemplaires, le kit carrosserie sera même adapté sur des 5 Turbo 2 et pas uniquement pour la course.
La Maxi Production sera une adaptation piste de la version rallye suite à la décision de la marque de participer dès 1985 au championnat de France de production (piste) et l'arrêt de la catégorie groupe B qui suivra. Deux voitures seront développées avec une puissance de 370 et même jusqu'à 385cv. La pression de suralimentation est alors poussée à 2.8 bars. La voiture remportera ainsi le championnat 1987 devant les Audi V8 quattro ou autres 505 Turbo production.
Les plus pointus d'entre vous ont peut être entendu parler de l'existence d'une version à 6 roues. En effet, il s'agit d'un ingénieur original Christian de Léotard qui a modifié une Turbo en version 6 roues. Il n'en était pas à son coup d'essai sur la R5 (même s'il a transformé des Citroen ou des Mercedes) puisque avant cela une 5 TS et une 5 Alpine étaient passées dans son atelier. Pour cette version Turbo rallongée moteur et boîte d'origine sont conservés à l'arrière alors qu'à l'avant sont repris le moteur, la boîte et le train de la 5 Alpine. Ainsi la voiture est une bi-moteur avec 2 boîtes, les 2 moteurs étant indépendants et pouvant être utilisés indépendamment ou en tandem pouvant donc fonctionner en 4x6 ou 2x6. La voiture finira sa vie dans un incendie de garage malheureusement. Si la 5 Turbo est l'une de ces réalisation ce n'est pas la seule et de loin, certaines ont d'ailleurs participé au Paris Dakar au début des années 80. Citroën DS, CX, Mercedes Classe G, Mercedes 190, Citroen C15 et Méhari, Range Rover toutes à 6 roues étaient impressionnantes même si l'idée originale du concept était de concevoir des dépanneuses.
5022 Renault 5 Turbo seront fabriquées au final dont 4446 versions clients. Plus de trente ans après elle reste dans toutes les têtes de ceux qui l'ont connue et interpelle les plus jeunes. Elle fût même utilisée dans un James Bond ainsi que dans un épisode du commissaire Moulin ! A vous de trouver ...
Prix neuf R5 Turbo 1980 : 150 000 € / R5 Turbo 2 1982 : 102 000 Fpuis 123 000 F en 12/1985 avec options peinture métal 2860 F et vitres électriques : 1160 F
Valeur de transaction : R5 Turbo : 29 000 à 30 000€ / R5 Turbo 2 : 23 000€ selon état pour des voitures strictement d'origine et ayant jamais courues.
La première maquette finale réalisée par Heuliez qui sera exposée. A noter les détails subtils tels : les casques, les ceintures harnais, les rétroviseurs teintés y compris celui d'intérieur :
Le tout premier dessin :
Le projet Bertone :
Le proto noir en test avec Guy Frequelin sur le Paul Ricard en octobre 1978 :
La Turbo de "série" plus ou moins d'origine... les tentations sont grandes :
La Turbo 2 plus banale :
Une Turbo 2 au look Turbo (nostalgie ?)
L'habitacle de la première série :
L'habitacle d'une version "Evo" avec le nouveau positionnement de la radio :
Une version 1 au volant régulièrement changé car perturbant en conduite :
L'intérieur de la Turbo 2 type "5 Alpine Turbo" beaucoup plus banal :
Le Moteur sur une Turbo 2 :
Sans les protections thermiques :
Le "porte 5" original...:
Le stockage problématique lors des premiers mois de production :
L'arrivée à Dieppe des caisses en provenance de chez Heuliez :
La version "Cévennes" :
La "Tour de Corse" homologuée groupe B jaune et noire avec son nouveau bouclier :
La R5 Maxi Turbo :
Le moteur de la "Maxi Turbo" et son énorme filtre à air d'origine RVI :
La Maxi 5 Supertourisme :
La R5 Turbo 6 roues :
Avec ces 2 boîtes de vitesses :
Triste fin :
photos internet
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