RENAULT FUEGO / 1980-1992

30 janvier 2016

Vous connaissez la Fuego Turbo essence ? Vous pensez qu'elle est sortie en 1983 comme c'est indiqué partout sur le net ? Erreur !! La première Fuego turbo essence a été commercialisée en janvier 1982 ce qui fait d'elle la première Fuego Turbo commercialisée y compris devant la Turbo D ! Je vous propose de découvrir la réalité de cette une idée en partie tronquée.

Nous sommes au milieu de années 70 lorsque Renault envisage le remplacement de ces coupés 15 et 17 commercialisés depuis 1971. Pour respecter la tradition maison, l'architecture se doit de conserver des dimensions assez généreuses pouvant accueillir 4 personnes. C'est le châssis de la R18 dont l'étude est déjà bien avancée qui est retenue. Outre la recherche d'économies de conception et de réalisation, Renault retient la base de R18 car elle est prévue pour être facilement assemblée quelque soit le pays le tout sur fond de politique de développement à l'international.

La nouvelle tendance de l'époque du centre de style de la marque repris en main par Robert Opron, transfuge de Citroen, propose des lignes plus arrondies et plus profilées qu'auparavant avec un masque avant semblable à sa dérivée R18 et un arrière constitué d'une grosse bulle vitrée assez révolutionnaire pour l'époque et techniquement pas facile à réaliser par Saint Gobain. Le responsable du projet avait à l'époque écarté les lignes carrées de l'époque en s'inspirant des lignes des voitures américaines des années50 à 70 elles même inspirées de l'aéronautique. Pourtant les premiers dessins étaient encore plus futuristes et Mr Opron a décidé d'assagir cette ligne et de lui offrir une parenté visuelle plus marqué avec la 18. Le résultat aérodynamique marquait également son époque puisque son coefficient était bien inférieur à la production automobile de cette période avec seulement 0.34. L'objectif était alors d'obtenir une luminosité intérieure importante.

L'habitacle semble donc assez vaste avec la luminosité apportée par les larges surfaces vitrées (dont la bulle) et les sièges avants très enveloppants avec appuis têtes intégrés (revenus au goût du jour avec la nouvelle Twingo) au style bacquet donnent cette sensation de grand coupé. La planche de bord simpliste est dans la continuité de l'esprit de la R9 avec un côté conducteur regroupant quasiment tous les éléments et une partie passager très dépouillée voir presque vierge avec une bouche d'aération et une ouverture de boîte à gants. L'assemblage et la qualité des matériaux est dans le standard de la grande production Renault des années 80. Pas de miracle donc quand au viellissement...

Les différents éléments mécaniques utilisés proviennent de la banque d'organes de la Régie sans de réelles innovations, l'objectif de la marque étant de décliner le coupé pour le rendre accessible à tous et avec des motorisations modestes et sans envergures. Ainsi lors de son lancement c'est d'abord les petites versions qui sont commercialisées avec le 1.4 essence de 64cv dit "Cléon fonte" pour les finitions de l'époque TL et GTL mais aussi le bloc plus moderne et plus puissant le "Cléon alu" issu de la R18 avec 1647 cm3 pour 96cv. Cinq mois plus tard la gamme se voit enfin chapeauté par les versions sportives TX et GTX qui ont droit au moteur 2.0 litres de 110cv produit dans la deuxième usine de moteurs de la marque (Douvrin) et qui sera commercialisé à l'automne. Ainsi parrée, la Fuego affronte le marché avec un équipement et finition modestes et dont la principale option de la gamme est la boîte de vitesse automatique à 3 rapports sur la version TX du 110cv. Avec un prix d'attaque légèrement inférieur aux 50 000F la gamme est moins chère que les Ford Capri, Lancia Beta, Opel Manta, Toyota Celica et surtout Volkswagen Scirocco. Seulement voilà, Ford propose un V6 certes de seulement 114cv mais plus noble, Lancia une Beta à compresseur volumétrique de 135cv, Opel un 2.4 litres de 144cv sur sa Manta 400, Toyota a mis un moteur turbo de 160cv sous le capot de sa Celica et surtout VW avec son Scirocco GTi surfe sur la vague Golf motorisée par le pétillant 1.8 injection de 112cv qui aura le succès que vous connaissez tous.

En fait, sur la Fuego la réelle nouveauté et c'est d'ailleurs l'image que l'on garde aujourd'hui sera l'utilisation du turbocompresseur en grande série sur un moteur diesel et essence mais qui n'interviendra que tardivement puisque nous les connaitrons qu'en 1982 pour le premier et en 1983 pour le second. En effet Renault très impliqué en compétition est sur une stratégie de développement de cette petite turbine miracle sur tous les terrains : Endurance, Rallye et bien sur Formule 1, la marque est sur tous ls fronts et engagés dans les championnants mondiaux. Mais les premières Fuego commercialisées en France seront atmosphériques avec des blocs anciens revisités ou/et sans caractère sportif. C'est d'ailleurs au cours de ces premiers mois de commercialisation que la voiture connaitra ces premiers revers. Si les moteurs sont loin d'être à la hauteur, la Fuego s'avère même techniquement plus simpliste que sa devancière la R17 avec l'abandon des freins à disque par exemple. Aujourd'hui les mentalités ont changées puisque personne n'a été choqué de retrouver des freins à tambour sur les roues arrière de la Clio IV alors que la III possèdait des disques ! Mais ceci est une autre histoire... Voiture simple, moteurs fades, l'effet de nouveauté ne dure que quelques mois avant que les ventes ne fondent dangereusement. Ce concept de coupé 4 places low coast qui séduirait certainement de nos jours sous un label de type Dacia (si le coupé était à la mode bien évidemment ce qui n'est plus vraiment le cas) était trop avant-gardiste à l'époque et a fait rapidement le bonheur des clubs de ..tuning sur fond de mode GTi !

La version Turbo D a été chez nous la première version turbocompressée en octobre 1982. Produit dans l'usine moteur de la Française de Mécanique à Douvrin, il est basée sur le 2068 cm3, lui même extrapolé du moteur 2.0 litres essence déjà en production et fait passer sa puissance atmo de 66.5 cv à 88cv en version turbo. Avec 177 km/h, la Fuego Turbo D était alors le diesel le plus rapide du marché ! Les consommations annoncées étaient en moyenne de 5.8 litres/100 à 90 km/h et 7.4 litres/100 à 120 km/h pour des performances jugées correctes. Ce moteur qui profitait jusque là à la R30 Turbo D restera longtemps utilisé par la marque.

Pour le "sport" il faut regarder du côté de l'essence. Ceux qui connaissent la Fuego savent que la version Turbo date de 1983. Celà concerne en fait la version européenne car sur le plan historique pur de la première Fuego turbo essence c'est une erreur !! La première Turbo essence a été en effet commercialisée en janvier 1982 ! Leger retour en arrière nécessaire : en 1979 Renault avait racheté la société AMC aux USA et va tenter de s'implanter ensuite au pays de l'oncle Sam avec des produits "européens" dans un premier temps et développé spécifiquement ensuite (la Renanult Alliance). La Fuego fait partie du lot et est revue et corrigée sur le plan esthétique pour des raison de normes sécuritaires (gros pare-chocs, répétiteurs latéraux réfléchissants, optiques carrées, plaque d'immatriculation,...) et proposait des motorisations spécifiques aux normes antipollutions assez contraignantes. Pour ce faire et afin de proposer une motorisation plus performante pour les USA, Renault a implanté le 1565cm3 turbo qui est chez nous disponible sous le capot de l'unique R18 (version présentée en 1980). Remanié le moteur passe de 110 à 107cv pour un couple de 16.8m/kg à 2500tr/min. Cette Fuego turbo constitue donc la première commercialisée par la marque et la base de travail de la version qui sortira chez nous en 1983 avec une puissance poussée à 132cv. En effet, la régie constatant l'effondrement de ces ventes décide de commercialiser en Europe une version enfin sportive équipée d'un turbo. Pas question pourtant de reprendre purement et simplement la version du moteur de la R18 même si celui-ci a connu une évolution puisqu'il est passé de 110 à 125cv. Pour celà, Renault agmente la pression de suralimentation en la faisant passer de 0.6 bars sur la R18 à 0,75 avec toutefois un refroidissement revu au passage avec l'adaptation d'un ventilateur sur l'échangeur air/air. D'un caractère assez lisse et sans envolées sur la R18, la Fuego se retrouve avec un moteur plus vif avec un effet turbo plus marqué mais en étant creux à bas régime. Si la R18 donne l'impression d'avoir un élastique sous le capot, la Fuego est typée plus "coup de pied aux fesses" si redouté à l'époque sur les modèles dits sportifs (R5 turbo par exemple). Cette version restera dans l'histoire puisqu'elle revendiquait 200 km/h en pointe, un record pour l'époque.

Après les deux années de commercialisation décevantes, Renault a donc réagit en proposant le premier moteur turbo diesel sur un coupé. Loin d'apporter une image dynamique, la gamme s'enfonce vers un produit sans saveur, plutot bas de gamme et pire avec une motorisation diesel ! Le changement de stratégie s'oppèrera donc avec la sortie de la Turbo de 132cv. Elle reprend le capot surbosselé de la Turbo D, y ajoute des longues portées, des jantes alu spécifiques BBS "nid d'abeille" et des gros logos "Turbo" sur les portes, la lunette arrière et des plus petits au niveau de la calandre avant et des vitres arrières. A l'intérieur la présence d'un logo "Turbo" et surtout d'un manomètre de suralimentation permettent de la différencier des autres versions. Autre nouveauté aujourd'hui oubliée est que la Fuego fut la première voiture équipée du vérouillage central à distance inventé alors par un français Paul Lipschultz. Celà donnera naissance au fameux "Plip" dont on parle encore ! (photo). Malgré cette version et une ultime évolution, la carrière Européenne sera stoppée en 1985 avec l'arrêt de la production de l'usine de Maubeuge qui fabriquait les Fuego. Elles seront toutefois vendues jusqu'en 1987 date de la fin d'écoulement des derniers stocks.

Néanmoins comme prévu initialement une autre unité de production est envisagée en Argentine. Les voitures seront dans un premier temps construites en France avec le 2.0 litres de 103cv puis directement sur place dans l'usine de Cordoba avant d'avoir le 2.2 litres de 116cv toujours sur la base de la GTX française. Elle existera à partir de 1989 avec un look spécifique avec une finition dénommée GTA (photo). Cette version ira jusqu'à 123cv sur une version plus spécifique GTA Max. Ce moteur portera le nom de 2.2 Max (photo)

Pour la Fuego version américaine des chiffres parlent du cap des 40 000 avec 41460 exemplaires immatriculés. La répartition semble être d'après d'autres chiffres de plus de 20 000 pour la version US (produite en France) et moins de 20 000 pour la version Argentine qui si elle produisait entre 2000 et 3000 Fuego entre 1986 et 1989, la production sera en fait nettement en dessous des 1000 exemplaires sur les dernières années (dont un creux à 639 en 1991).

La dernière Fuego originale répertoriée est incontestablement la version réalisée par notre feu carrossier Heuliez. Désireux de proposer une version spécifique et originale pour le marché nord américain, Renault demande au carrossier français d'étudier une variante cabriolet de son coupé. L'étude est faite en quelques semaines et expédiée chez AMC aux Etats-Unis afin de recevoir les éléments spécifique à ce marché tel le pare choc. La voiture reviendra en France et sera exposée sur le stand Heuliez du Salon de l'Auto 1982 de la porte de Versailles. L'architecture d'origine est conservée avec 4 vraies places mais avec la possibilité de décapoter entièrement et ce sans la présence d'un arceau disgracieux. Pour ce faire la coque a été renforcée pour éviter que le chassis ne vrille. Ce cabriolet est muni d'une capote électrique dans le pur esprit du standard américain de l'époque et d'un intérieur en cuir et skaï. Le logo Heuliez figure sur les parties latérales arrières de la voiture ainsi que sur la console centrale à gauche du manomètre du turbo puisque la voiture est équipé d'un moteur turbo dépollué dont la puissance n'est pas précisée. Finalement les difficultés de la filiale AMC de Renault et le manque de succès de la Fuego en Europe étoufferons le projet "cabriolet" dans l'oeuf. Cet exemplaire restera unique et sera revendu en 2012 lors de la vente aux enchères suite à la liquidation de la société Heuliez pour la somme de 10 722€.

Les autres cabriolets existants ont été réalisés à titre privé par des concessionnaires européens dont un français (1 exemplaire 2 places) et un allemand (12 exemplaires).

La compétition n'attira pas grand monde puisque seuls quelques privés se sont essayés sur piste en "Supertourisme" et d'autres sur le Paris Dakar sur des bases de Turbo version 4x4.

Valeur de transaction de la Turbo :1500 à 3500€ suivant la motorisation.