Nous voilà à la fin des années 60 lorsque Peugeot commercialise sa familiale 504. Plutôt imposante elle vient chapeauter un cran au dessus la 404 plus populaire. Déclinée en coûteux coupé et cabriolet via Pininfarina, la 504 sera même commercialisée en pick up (au catalogue français jusqu'au millésime 1995 !). Pourtant la marque française est à la recherche d'un modèle plus statutaire, plus noblement motorisé permettant de s'adresser aux classes supérieures de la société en France mais aussi à l'export.

L'idée est donc adoptée de décliner une Super Limousine sur base de 504 avec une motorisation V8. Oui vous ne rêvez pas, l'apparition du V8 dans le projet est née de la volonté commerciale de Peugeot de s'implanter aux Etats-Unis car là bas on est rien sans V8 !

Seulement voilà, pour l'heure seuls des 4 cylindres sont disponibles avec le 1.8 litres qui culmine à 97cv grâce à une injection mécanique. Le 2.0 litres encore en test sur banc et sur mulets ne sera commercialisé qu'en 1971. L'impulsion du projet est toutefois donnée via la volonté de Renault d'obtenir lui aussi un moteur plus noble que ces propres 4 cylindres afin de battre le fer contre l'ennemi commun avec Peugeot et qui par son audace technique rencontre un succès certain : Citroën.La marque aux chevrons possède un modèle devenu référence à la tête de l'Etat, et aujourd'hui icône : la DS. La marque s'apprête même à l'aube des années 70 à lancer un coupé Grand Tourisme haut de gamme : la SM. Développée sur la base de la DS, la SM est motorisée par un V6 de 2.7 litres récupéré via le rachat de Maserati. Un exemplaire équipé d'un V8 sera même testé sur route pour servir de laboratoire à Maserati qui souhaite alors commercialiser sa Quattroporte. Mais ceci est une autre histoire...

Peugeot et Renault décident donc de s'associer non pas pour mettre en commun leurs moteurs anciens mais pour concevoir une nouvelle gamme de moteurs destiné aux futurs modèles. Cette entité neutre sera la Française de Mécanique qui est toujours existante aujourd'hui mais devenue  à 100% PSA. Pour l'heure, à la création, la répartition des études est ainsi faite : Renault les 4 cylindres en ligne et Peugeot les 4 cylindres transversaux mais aussi et surtout les V6 et V8. Face à l'investissement considérable, les constructeurs recherchent alors un éventuel associé. C'est alors que Volvo rentre dans la danse puisqu'il est à la recherche lui aussi d'un moteur noble : un V6

Le projet de Super Limousine de Peugeot peut alors avancer et est articulé sur le papier autour d'un V8 mais aussi d'une suspension hydropneumatique façon Citroën.La suspension qui est déjà en test depuis plusieurs années sur la 404 est toutefois rapidement écartée afin de ne pas tomber dans une trop longue guerre des brevets. Quant au V8, il est déjà sur banc mais seul Peugeot est intéressé. Financièrement jugé non viable pour cette raison, il est donc amputé pour donner naissance à terme à celui qui deviendra le fameux V6 PRV Peugeot Renault Volvo. L'histoire de la 604 peut alors commencer.

Le premier prototype arrive en 1971, et le style sera peu à peu arrêté.La calandre aura droit a des optiques exclusifs, la malle arrière est massive et les 2 essuies glaces de pare brise très caractéristiques sont situés côte à côte au centre en balayant dans le même sens. La voiture est présentée au printemps 1975 dans les différents sites des usines de la marque puis au réseau au mois d'Août puisque 420 exemplaires seront remis aux 420 concessionnaires. Lancée au lendemain du 1er choc pétrolier de 1974, la 604 arrive avec un seul moteur V6 et une seule finition SL devenue Super Luxe. Les 4 cylindres n'ont pas été invités, ni même la finition GL pourtant un temps envisagée mais jugée comme n'étant pas assez haut de gamme. Commercialisée 43 800F elle se positionne clairement au niveau de la concurrence Allemande puisque la Mercedes 230 6 cylindres est affichée à 39 600F et la BMW 525 à 44 500F. Les autres marques ne proposant que des 4 cylindres, sont balayées d'un simple revers de la main car la 604 ne joue pas dans la même cour ! Pour ce prix la 604 est relativement bien équipée pour l'époque puisqu'elle possède la direction assistée, des ceintures à enrouleur à l'avant, 2 vitres électriques ainsi qu'un toit ouvrant électrique également. Restent en option le cuir ou encore la climatisation luxe suprême. Pour les amateurs, la boîte automatique à 3 rapports d'origine General Motors est disponible mais la 604 atteint alors 47 000F au catalogue. Il est toutefois à noter que Renault a présenté plus tôt que prévu sa R30 V6. En effet elle devait être exposée en même temps que la 604 suite à l'accord passé entre les deux marques françaises. Sauf que Peugeot, afin de bien préparer le lancement de sa 604, a décidé de commercialiser ce V6 PRV sous le capot des ces 504 coupé et cabriolet afin de s'assurer que la mécanique était fiable et bien implantée. Renault, non présent sur ce segment (la R17 est alors le sommet de sa gamme) a donc avancé sa présentation redoutant (encore) la venue de la 604.

L'accueil de la nouvelle voiture est plutôt chaleureux, la "com" bat son plein et les stars et politiques passent commande.10 284 véhicules sortent de chaîne pour cette première demie année de production du millésime 1976 puisque toutes ont été immatriculées après le 1er juillet 1975. Les performances techniques de la voitures sont pourtant jugées un peu courtes. Il est vrai que le V6 2.7 litres ne dispose que de 136cv et est relayé par une boîte 4 vitesses. Jugé creux à bas régime, il manque cruellement de puissance compte tenu de poids de l'auto. Avec 182 km/h en pointe c'est surtout l'agrément et l'onctuosité qui est apprécié mais à un rythme de Sénateur. Pour ce qui est de l'habitacle, il n'est pas si grand finalement et surtout il donne l'impression d'être à l'intérieur d'une simple 504 tant la qualité des plastiques, les finitions et les éléments repris de cette même 504 déçoivent. 

Mais très rapidement c'est la douche froide, et c'est en 1978 après deux millésimes que la marque tente de relancer son modèle dont la puissance est même tombée à 122cv sur certains marchés extérieurs. Avec sa gamme volontairement "prestige" de seulement 2 versions (SL et SL automatique), la 604 peine à convaincre de part son niveau d'équipement, de finition et surtout par ces consommations dans un contexte pétrolier devenu compliqué. Toutefois grâce à l'apport de l'injection, une nouvelle 604 va apparaître et la puissance du V6 va atteindre 144cv. Cette nouvelle version baptisée TI (Tourisme Injection) sera proposée l'année suivante avec une boîte à 5 vitesses. Plus que les performances pures (qui restent pour peu semblables à la SL) c'est l'agrément qui est en hausse mais surtout la diminution des consommations point devenu bloquant pour les acheteurs.

Pourtant la production ne décolle pas et les 36026 exemplaires produits en année pleine de 1976 semblent intouchables. Pire avec environ 25 000 exemplaires en 1977 les prévisionnels de production s'effondrent dangereusement. Le véritable virage de la 604 intervient donc en toute fin d'année 1978 puisque Peugeot commercialise celle qui était en test depuis de nombreux mois : la version turbo diesel. Nettement moins glamour, nettement plus bruyante, la 604 est la première du genre et entre dans l'histoire avec ce bloc 2.3 litres issu de la 504 mais équipé d'un turbocompresseur Garrett. Avec 80 chevaux et 157 km/h en pointe seulement, la 604 passe de star de prestige à ami des taxis et autres caravaniers ! Quel virage !!

Le sursaut n'arrive pas malgré l'augmentation des équipements d'origine et des petites retouches esthétiques.Il faut dire que si la D Turbo est déclinée avec 2 niveau de finition (GRD et SRD), la version haute SRD Turbo est la plus chère du catalogue ( 99 700F contre 96 100F à la STI) ! Même l'Etat si complaisant jusque là se détourne et demande même une offre 4 cylindres essence. Une version SR sera donc proposée avec un moteur 2.0 litres de 504 associé à une boîte longue 5 vitesses.

Les années qui lui restent n'est en fait qu'une lente agonie et les modifications de confort et techniques ne changeront absolument rien. Boîte de vitesse automatique ZF à 4 rapports en lieu et place de la version de chez GM, augmentation de la cylindrée du V6 qui passe de 2.7 litres à 2.8 lires et de 144 à 155cv sur la nouvelle version GTi et ces échappements séparés. Pourtant rien n'y fait, la production s'effondre d'années en années chutant à 11 681 exemplaires dès 1980 pour atteindre 581 seulement en 1985. D'ailleurs les stocks d'invendus sont tels que Peugeot créera un millésime 1986 sans difficulté et qui sera vendu largement remisé ! Le succès relatif de la version diesel poussera la marque a remplacer rapidement le 2.3 litres d'origine Peugeot par le 2.5 litres toujours avec turbo mais repris de la CX (la marque ayant absorbée entre temps Citroën). De 80cv, la puissance passe à un 95 plus volontaire et coupleux.

Erreur de casting ? De haut de gamme, la 604 ne le sera en fait jamais. Preuve en est c'est seulement sur l'année 1984 qu'elle devient symboliquement le modèle le plus cher de la marque. En effet, tout le monde l'a oublié mais lorsque la 604 était vendue 106 000F sur le millésime 1983, c'était le prix de la 504 coupé V6 encore au catalogue, car depuis 1975, date de sortie de la 604, les 504 coupé et cabriolet monopolisaient les premières places des tarifs Peugeot. Pourtant la 604 a été exportée dans des pays plus ou moins lointains et plus ou moins exotiques. Si l'Europe au sens large a été visée mais peu réceptive d'autres pays l'ont mieux accueillie. Sur la liste on retrouve des pays tels l'Arabie Saoudite, les Emirats, Abou Dhabi, l'Irak, le Koweit, le Maroc, Panama et même Haïti. La conduite a droite sera même coûteusement adaptée pour la Grande Bretagne pour quelques dizaines d'exemplaires seulement par an. De ce fait la 604 se rendra au Japon ou encore en Nouvelle Zelande et en Australie. Une belle carte de visite en somme dans tous les pays avec lesquels l'Etat Français avait de bonnes relations diplomatiques.Mais, comme nous l'avons vu, ce sont les Etats-Unis  qui constituaient le principal objectif de développement voir même l'aboutissement ultime de la 604. Les normes spécifiques ont données une 604 revisitée avec des pares chocs énormes, et des optiques disgracieux. Mais là aussi l'échec est cuisant à tel point que par répercutions c'est la gamme en France de la 604 qui se voit équipée en 1982 de régulateurs de vitesse sur les version V6 mais également diesel ! La raison est simple : la demande des 604 et 505 USA était si faible que la production était lancée au compte goutte. Or là bas le régulateur est obligatoire. Il a fallut donc se rendre à l'évidence et écouler les stocks de régulateurs en attente de montage devenus très importants !

Toutefois avec le recul historique, on s'apperçoit nettement que dès le début de la carrière de la 604, la direction de Peugeot concède le fait que son porte drapeau n'est pas au niveau souhaité et ne peut atteindre industriellement en interne la stature très haut de gamme visée. Avant même la commercialisation, la firme de Sochaux se tourne vers les carrossiers et sélectionne Henri Chapron qui est LA référence d'alors du secteur. Une version à toit vinyle est proposée, destinée aux hautes sphères de l'Etat. L'insonorisation, la suspension sont revues, et la voiture reçoit la climatisation, un éclairage intérieur d'appoint, un radio téléphone, des rétroviseurs électriques, un verrouillage centralisé, des rideaux, des appuis têtes arrières, un bar et même une séparation avec vitre rétractable ou coulissantes entre les places avants et arrières avec interphone. Bref c'est le grand luxe cette fois et la voiture peut même obtenir un blindage de 339kilos... Une version découvrable plus longue en empattement de 15 cms dite Landaulet (idée de carrosserie dérivée du landau pour bébé) est même réalisée pour un brasseur bien connu, un certain Mr Heineken. Un deuxième exemplaire sera même réalisé sur commande. Une version présisentielle méconnue est même faite à la demande de Peugeot. Rappelons que Chapron est LE specialiste des transformation des SM dont la fameuse présidentielle aujourd'hui encore dans toutes les têtes puisqu'utilisée jusqu'en 1995 par le président Chirac ! Cette 604 sera d'ailleurs la dernière réalisation présidentielle de la Carrosserie alors en grave difficultés financières. Elle disparaitra malheureusement définitivement en 1985 après une dernière apparition au Salon de 1982 en proposant une Talbot Murena revisitée (également dans mon blog).

En parallèle, un autre carrossier s'est penché presque par hasard sur la 604. Il s'agit d'Heulliez. La petite entité française a des vues elle aussi sur le marché américain et a décliné une SM très raffinée avec un toit dit T-bar amovible. Les contacts aux USA croisent la route d'un spécialiste de limousines. Peugeot ayant eu vent de cette démarche et étant restée sur sa faim avec la version Chapron à simple séparation, elle exprime le souhiat de voir réaliser une version limousine de sa 604. Mr Heuliez en possédant une... normale, sa voiture est alors mise sur banc, découpée derrière les portes avants et rallongée avant de ressouder l'arrière. Après plusieurs propositions et des allongements allant de 17 à 98cms, c'est la version et ces 62 centimètres de plus en empattement qui est validée avec ces custodes arrières et son toit vinyle. Cette 604 donnait enfin une toute autre stature à la 604 et était homologuée en 8 places grâce à la possibilité de mettre des strapontins. La version qui reste dans l'histoire est bien évidemment celle de Philippe Bouvard qui s'affichait largement avec à l'époque, sa 604 Heuliez étant devenue son bureau ! Cette 604 est d'ailleurs visible au Musée Peugeot à Sochaux. Produites entre janvier 1978 et juin 1984, la limousine se commandait en V6 essence mais également en diesel auprès du réseau (comme c'est le cas pour obtenir une version 4x4 Dangel de nos jours), 2 chèques étant alors demandés, l'un pour Peugeot et l'autre pour Heuliez. 128 exemplaires Heuliez seront fabriqués, les premiers avec une homologation à titre isolée (jusqu'en 1980) et le dernier sera une version blindée super équipée sur base GTi pour l'Elysée à la demande du président Mitterand pourtant farouche partisan de la R30 V6 de la Régie Renault (toute la flotte ministérielle étant équipée de R20 R30 depuis 1981 en remplacement des 604 V6 pour les ministres et CX et 604 4 cylindres pour les niveaux inférieurs). Faute de nouvelles commandes, Heuliez annonça en 1984 qu'il avait démonté son banc de transformation afin de produire sa nouvelle limousine : la R25 (également dans mon blog)

D'autres tentatives stylistiques ont été réalisées sur base 604 mais sont totalement tombées dans l'oubli. Ainsi 2 cabriolets ont été réalisés mais non validés et ont été simplement mis à la casse, une étude de coupé a été effectuée par Pininfarina mais n'aboutira pas avant la ...406, des breaks seront même tentés ainsi qu'une fausse 6 portes réalisée en 1982 par Scaglietti avec un empattement rallongé de plus d'un mètre mais resté sans suite également.

C'est donc en 1985 que Peugeot jette l'éponge en écoulant, non sans mal, son stock encore important. Avec  153 252 exemplaires, la 604 reste bien en deça des objectifs commerciaux initiaux. Consciente des différentes erreurs, elle ne sera remplacée qu'en 1989 avec la 605, l'intérim étant assuré par la 505. La 604 sera même produite sous licence entre 1979 et 1981 par Kia en Corée du sud afin d'alimenter le marché asiatique jusqu'au Pacific. 381 exemplaires seront seulement assemblés et la voiture conservera son nom de 604.

La 605 lancée avec la Citroen XM devaient symboliser le renouveau du haut de gamme français. Depuis de l'eau a coulé sous les ponts et la liste des échecs des hauts de gammes (vendus comme tels) français s'est allongée chez PSA mais aussi chez Renault avec la Vel Satis par exemple.

Les français incapables de faire du haut de gamme aujourd'hui ? C'est probable et pour longtemps tant le contexte national ne se prête pas à produire comme on sait le faire outre Rhin des Audi A8, BMW série 7 ou Mercedes S Maybach limousines. Par contre l'intermédiaire tendance haut de gamme suréquipé séduit sur le créneau de 40 000 à  60 000€. Pour preuve le nouveau 3008 est surtout commandé en version GT ou GT Line !

Valeur de transaction : V6 en très bel état 5000€ pour - 100 000kms. Diesel 3 à 4000€ en bon état sans trop de kilomètres (ce qui n'est pas fréquent. La version V6 Heuliez doit se négocier vers 14 000€ si sa restauration a été effectuée.

 La 604 du Musée Peugeot :

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La V6 SL :

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La TI et ces nouveau échappements :

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L(habitacle version 1 avec le volant 3 branches :

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L'habitacle revu et le fameux régulateur de vitesse à gauche :

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Le 2.3 litres D Turbo :

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La 604 US :

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La 604 équipée Chapron :

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La Chapron Landaulet :

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La Limousine Heuliez :

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La 604 Heuliez sur sa table de transformation :

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La communication Heuliez pour la version Taxi pour tenter en vain de vendre des Limousines :

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Le projet avorté de cabriolet :

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Le coupé Pininfarina :

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Une version break corbillard avec des portes de ...504. Notez la plaque de tare utilitaire sur l'aile avant droite :

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Le break 5 places avec hayon permettant de conserver les feux arrières :

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photos internet