Maserati : un nom, une marque qui sonne bon la mécanique puissante et le châssis performant. Un nom, une marque qui sonne bon la compétition des années 50, la bataille sur la piste contre un autre jeune constructeur très déterminé : Ferrari. Mais Maserati est également un nom, une marque qui sonne dans les années 60 à 70 les difficultés financières et les rachats successifs.

Nous sommes à l'aurée des années 70. Une nouvelle page va se tourner pour le trident puisque Citroen rachète 75% des parts en 1968 de ce constructeur emblématique. L'objectif de la marque française propriété de Michelin est de monter en gamme et donc de bénéficier d'une motorisation en adéquation avec ce qui deviendra le grand coupé GT de la marque : la SM. Dès lors les marques collaborent et rapidement et la première étude est commercialisée : la Maserati Bora. Coupé à moteur V8 central arrière, la voiture utilise la suspension Citroen avec ces fameuses sphères vertes (photo) et la direction diravi. La SM n'aura finalement pas droit au V8 même si des tests ont été effectués sur des mulets SM et DS. La marque française commande finalement un V6 de 170cv qui doit en être extrapolé. Ce V6 à dominante aluminium (en rapport avec la compétition) sera de 2.7 litres et va être monté également sur la Maserati Merak chargée de relancer la marque italienne. D'ailleurs grâce au V6, la Merak est une 2+2 alors que la Bora qu'elle a pris pour base est une pure 2 places, son V8 étant beaucoup plus volumineux.

Hélas la fiabilité très limite et la complexité de sa suspension made in France ne parviendront pas à faire décoller les ventes. Citroën pour sa part connait les mêmes déboires surmultipliés par les effets du choc pétrolier de 1974. La marque aux chevrons est en difficultés et accuse même Maserati de fournir une production de moteurs volontairement de mauvaise qualité. Michelin qui avait racheté les dernières parts de la marque italienne en 1971 déclare Maserati en cessation de paiement en 1975.

Une nouvelle page arrive donc avec l'arrivée d'Alejandro De Tomaso aux commandes après un subtil petit intermède de sauvegarde et de montage financier par l'état italien. Né en Argentine, De Tomaso est retourné sur ces terres d'origine au milieu des années 50 suite à son échec politique de renversement de l'état Argentin. Passionné de course automobile, il obtient grâce à sa femme (qui court avec lui et qui est la petite fille du créateur de General Motors), les moyens financiers de créer sa propre marque. Après quelques voitures de courses, De Tomaso se lance dans la production de voitures pour le public en profitant de la guerre de l'époque entre Ford et Ferrari. Il bénéficie d'un moteur 4 cylindres Ford et rapidement du moteur V8 américain qu'il va implanter sur ces autos dont son emblématique Pantera sortie en 1971.

Il reprend donc Maserati en 1976 et met rapidement en place une gamme dans l'urgence basée sur le passé et l'apport technique de sa marque De Tomaso. Merak SS, Kyalami ou Quattroporte III, Maserati peine à convaincre mais le nouveau propriétaire a pourtant de grandes ambitions de volumes pour le Trident. Pour cela il vise un modèle plus petit, plus accessible et mu par un moteur performant mais pouvant être facilement immatriculé sur son marché national. En effet, l'Italie taxe alors lourdement les véhicules de plus de 2.0 litres de cylindrée, la TVA passant alors de 19 à 39% ! La concurrence italienne et allemande est alors forte sur le segment visé même si l'exemple de Porsche et sa 924 l'interpelle. Il lui faut donc avoir un design audacieux, avec un habitacle 4 places, un coffre mais avec l'identité Maserati tout en prévoyant surtout de moderniser et de développer ces chaînes de productions.

En fait De Tomaso a depuis déjà un moment dans sa tête les plans de sa future berline GT. Son idée est de concevoir une sorte de mini Quattroporte mais avec 2 portes. De ce fait rapidement les études laissent apparaître un espace disponible sous le capot assez réduit. Les V8 ou 6 cylindres en ligne sont exclus. C'est donc un 4 cylindres qui est étudié et monté sur les croquis initiaux. Mis au point, il ne fait que 150cv et n'a aucun prestige. L'idée d'un V6 compact façon Citroën ressort donc. Il devra être inférieur à 2.0 litres pour pouvoir se diffuser en Italie mais est toutefois élaboré à contre coeur, les motoristes italiens marqués par la désastreuse époque des V6 sous l'ère Citroen, espèrent en fait un V8 2.0 litres avec un...turbo. Mais les maquettes de la voiture sont déjà faites et un V8 ne peut rentrer.  Mis sur banc le tout nouveau V6 2.0 litres atmosphérique dérivé de la Merak version marché Italien développe...140cv. Nous sommes alors dans la grande ère des turbos : Le Mans, Formule 1, Rallye, toutes les équipes de pointe y passent et affichent des puissances allant jusqu'à 1500cv pour un V6 de 1.5 litres. En production dite de masse, BMW a sorti il y a déjà des années sa turbulante 2002 turbo, SAAB l'a également adopté, Porsche avec sa 930 Turbo BV4, Renault avec sa R5 Turbo et Audi avec sa fabuleuse Quattro également. Si le turbo est alors "tendance" il n'est pas sans effets indésirables à prendre en compte : contraintes mécaniques importantes du fait de la pression, échauffements importants des pièces avec usure et casse à gogo, gestion de l'effet turbo, temps de réponse important, arrivée très soudaine de la puissance et du couple rendant la conduite très délicate ou encore des consommations gargantuesques en pleine charge. Nous sommes donc à l'époque du pilotage hasardeux où les voitures se dérobent sans parfois être rattrapées. L'idée de la suralimentation par turbocompresseur est donc étudiée de près. Un turbo est alors implanté pour les 6 cylindres de la voiture. Trop marqué, il donne de la puissance mais possède tous les défauts de la suralimentation déjà énumérés ci dessus. Decision est prise de mettre 1 turbo par ligne de 3 cylindres afin de gommer les effets bien connus : le moteur bi turbo arrive et la voiture transforme son nom de code interne en Biturbo ! Le gros turbo initial cède ainsi la place à 2 turbines japonaises à faible inertie. Le choix de l équipementier est simple : il fournit déjà la marque Dahaitsu qui contourne ainsi les contraintes de cylindrées au japon avec des 3 cylindres turbo de marque IHI. De Tomaso ayant signé un accord commercial pour obtenir un petit moteur auprès de Dahaitsu pour son Innocenti "Mini" (lire la De Tomaso Turbo dans mon blog), c'est donc logiquement des turbos IHI qui lui sont proposés avec pour objectif à terme de faire des achats groupés pour les 2 marques italiennes baissant par répercussion les coûts de production.

Avec plus de 200cv, le moteur est rapidement redescendu à 180cv par soucis de fiabilité et d'exploitation optimale de la voiture. En utilisation intensive, les paliers de turbo surchauffent beaucoup trop s'ils ne sont pas refroidis suffisamment, entraînant la destruction trop rapide de ces mêmes turbos d'autant plus que la quantité d'huile est limitée dans le carter. Les problèmes sur banc sont donc importants. Je vous laisse imaginer la mise au point des premiers prototypes....Boîte de vitesse, suspension, trains roulants, freins, habitacle, tout est épluché, modifié dans la hâte avant la présentation à la presse prévue fin 1981 pour le jour annivessaire de la marque. Quelques informations fuitent mais la surprise est bien là et la Biturbo marque réellement les esprits. Tous l'attendent de pied ferme car un véhicule équipé d'un turbo signifie déjà de la puissance alors avec deux et qui plus est sur une Maserati imaginez ! L'acceuil est très bon pour ce nouveau véhicule de 180cv à la ligne et à l'habitacle dans la pure tradition de la marque mais avec cet indispensable zest de modernité. Preuve en est, la traditionnelle horloge plaquée or de l'horloger Suisse La Salle trône toujours en bonne place au centre de la planche de bord.

L'habitacle est d'ailleurs de haute volée avec cette classe à l'italienne où le cuir ou le velours cohabitent largement avec le bois. Le volant 4 branche et le levier de vitesse en main le V6 ne demande qu'à rugir. Face au "pilote", le bloc compteur laisse imaginer ce qu'il y a sous le capot :compteur de vitesse (gradué jusqu'à 240 km/h) et compte tours sont entourés de plusieurs manomètres dont l'un essentiel : celui de la suralimentation des turbos qui ne demandent qu'à s'affoler. Les autres manos plus secondaires ont tous leur importance afin de surveiller la surchauffe éventuelle de la bête. 1ère et c'est parti, la Biturbo ne demande qu'à s'exprimer mais....moteur chaud et au dessus des 3500tr/min. Le ronronnement du V6 n'affole donc pas les chronos à bas régime. Comme tous les moteurs turbo de l'époque, il faut le faire hurler pour obtenir des sensations. Mais avec 215 km/h en pointe et le 0-100 km/h en 6.5 secondes, la Biturbo possède une carte de visite intéressante et les commandes suivent par dizaines alors même que la voiture n'est pas commercialisée. Ainsi lors de sa présentation officielle au Salon de Genève de mars 1982 avec une campagne de pub très bien orchestrée, et un prix de vente très contenu, 1000 commandes sont déjà passées alors que Maserati avait vendu en tout et pour tout 555 véhicules de sa gamme en 1980 et seulement 528 en 1981. L'année 1982, lancement de la production avec l'usine de Milan (caisse) et Modène (assemblage de l'auto)  sera très faste pour la Biturbo puisque 5333 modèles sont commandés : un record ! Maserati réalise même 12% du marché italien.Toutefois tout n'est pas rose car malgré les livraisons, les mises au point du châssis et surtout du moteur ne sont pas achevés faute de temps. La production est victime de ces ajustements permanents et la cadence ralentit sensiblement. Pire il faut reprendre les Biturbo déjà livrées entraînant une hausse considérable des coûts internes.Une grosse vague de déception et de contestation sur fond d'amateurisme gagne les premiers clients livrés. Pour faire face Maserati tente de redresser la barre et augmente alors son prix de vente de façon considérable afin de compenser ces pertes. Avec + 33% en seulement 6 mois, le prix devient un frein important pour un modèle prestigieux mais à la fiabilité et la finition désastreuses. Le petit réseau ne sait plus comment faire face. Chez nous, à l'époque, Maserati n'est pas officiellement importé. C'est une concession située à St Cloud qui en assure l'importation et celui de la Biturbo se réalise à titre isolé qu'à la fin 1983. Dès l'année 1984, poussé par la demande, une Sté d'importation est créée avec 12 concessions. Le réseau Chardonnet qui reste dans toutes les mémoires des passionnés ne prendra le relais qu'en 1988.

Si la Biturbo II apparaît en 1985 munie enfin d'un injection, il y eu quelques quelques variantes de la première génération. La marque italienne doit faire face à de sérieux problèmes financiers (anciennes dettes + financements de la Biturbo) sans pouvoir continuer d'investir d'où un rythme d'évolutions et d'améliorations quelque peu décousu. Néanmoins, le coupé originel 2.0 litres à carburateur sera produit jusqu'en 1986. Proposé uniquement pour l'Italie, il sera rejoint en 1983 par une version E (pour Export) de 2.5 litres de 185cv plus souple mais tout aussi capricieuse. Le couple passe néanmoins de 25.8m/kg sur la 2.0 litres à 30.5 m/kg sur la 2.5 litres. 1984 verra apparaître la commercialisation de la version S bicolore au 2.0 litres plus puissant avec la pose d'un échangeur air/air pour 205 cv au final. Dérivée de la E mais en adoptant les évolutions de la S, la ES version catalysée verra sa puissance bloquée pour sa part à 196 cv. Pendant toutes ces années la marque préferera l'alimentation par carburateur, l'injection étant jugée trop problématique à régler et pas assez fiable.

16301 Biturbo seront commercialisée durant ces 5 années : 9206 Biturbo 2.0 litres , 4577 version export E , 1038 évolution S et 1480 versions ES. La Biturbo laisse l'image d'une Maserati abordable au charme typiquement italien d'alors comprenant bien évidemment tous les problèmes de fiabilité et sa finition totalement aléatoire. La saga sera reconduite puis déclinée en cabriolet, en 4 portes en passant par la Karif, la Shamal avec des évolutions moteurs importantes jusqu'en 1998 avec la Ghibli ! Ce V6 capricieux nécessitant un entretien et une utilisation très rigoureux marquera donc une véritable page de l'histoire de la marque et ce même après le retrait définitif de Mr De Tomaso en 1993. En France avec une puissance fiscale de 12cv grâce à ces turbos, elle échappait à la fameuse "super vignette" appliquée à partir de 16cv. 

Valeurs de transations : à partir de 6000€

 

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Une version E de 2.5 litres :

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La version S bicolore :

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Une version US presque similaire pour une fois :

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L'habitacle relativement spacieux pour 4 personnes et leurs bagages :

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Le bloc compteur avec le mano de turbo à gauche. Il sera remis au centre plus tard :

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Une version italienne qui avait la particularité d'avoir une montre numérique à la place de la fameuse horloge : 

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Le V6 dans sa première version :

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Une évolution avec le rajout de 2 échangeurs visant à refroidir les gaz injectectés :

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photos internet