Reprise par Fiat en 1969, la marque italienne née en 1906 de Vicenzo Lancia (ancien pilote Fiat qui avait alors 25 ans) faisait face à de graves difficultés financières depuis les années 50. Il faut dire qu'en cette fin d'écennie des années 60, Lancia c'est bien évidemment des voitures mais c'est aussi, ce que tout le monde a oublié des poids lourds puisque le premier camion est sorti très tôt en 1912. C'est d'ailleurs depuis cette époque (1911 précisément) que le logo de la marque intègre le fameux drapeau à fond bleu Lancia en lettres dorées sur fond de volant à 4 branches et à droite de ce logo figurait, sur le volant, un accélérateur à main (doré lui aussi) puisqu'à cette époque il n'était pas encore au pied (photo).

Fiat reprenait donc la destinée de Lancia en ce début d'années 70 qui avait dans son histoire des modèles au succès plus ou moins contestés, aux lignes plus ou moins dynamiques mais qui possédait une image de sérieux voir même de luxe et avec même des motorisations que tout le monde a oublié : un V8 et même deux V12 fruit de sa création lors de son histoire des années 1920. La gamme Beta est donc lancée au Salon de Turin en Novembre 1972 (pour le millésime 1973 chez nous) après deux années d'études puisqu'il s'agit d'un pur produit de l'ère Fiat et non pas de l'aboutissement d'un ancien projet datant d'avant le rachat. Là encore sa ligne reste fade puisque la Beta est avant tout une berline avant d'être un coupé. Cette traction avant est alors une 5 portes avec hayon façon Citroen GS et surtout Renault 16 sortie en 1965. C'est pourtant sur cette base de berline sans grande classe que va naitre une gamme sportive qui permettra à la marque d'être parmi les meilleurs constructeurs mondiaux engagés dans l championnat du monde des rallyes au début des années 80.

Trois moteurs modernes Fiat sont alors proposés sur cette Beta 5 portes : un 1.4, un 1.6 et un 1.8 litres avec respectivement 90,100 et 110cv pour des prix allant de 21 300 à 25 800 F de l'époque (pour 14 900 à 19 900F pour une R16 ou plus ou moins 14 000 F pour une GS). Elle est d'entrée de jeu orientée vers le haut de gamme afin de ne pas faire d'ombre aux plus populaires Fiat et elle propose une boîte à 5 vitesses, des freins à disque voir même du raffinement intérieur avec la possibilité d'avoir des jantes alu, des vitres électriques et un toit ouvrant pour la version ES (pour Equipement Special) sortie en 1974.

C'est en juin 1973 que le coupé est présenté dynamisant quelque peu la gamme et profitant des deux plus grosses motorisations aux cylindrées identiques à la berline mais plus puissantes avec 108 et 120cv. La ligne tranche avec la berline avec un empattement plus court puisqu'elle est réalisée par l'équipe de design de la Fulvia en bout de carrière. Ce petit coupé est même jugé à l'époque comme attachant de par ses qualités de tenue de route et de freinage. D'ailleurs dès 1975, afin d'accentuer cette impression de sport une version Spider arrive au catalogue (millésime 1975 chez nous) faisant flirter cette fois le modèle avec les... 40 000 F de l'époque. Ce Spider mis au point par Pininfarina est fabriqué chez Zagato, autre grand nom du design italien. Comme la XJS Targa de mon précédent billet, ce Spider possède un arceau de sécurité puisque le modèle est destiné aux USA. Les derniers exemplaires seront exportés vers le marché US alors que l'Europe n'y a alors plus droit.Afin de ratisser plus bas et mettre définitivement la Fulvia à la retraite, le coupé adopte en novembre 1976 un petit moteur 1.3 litres de 82cv proposé depuis 1975 sur la berline. Cette version moins puissante et aussi nettement moins bien équipée et voit son prix de vente situé un cran nettement en dessous que ces soeurs à vocation plus sportives. Il sera même rejoint fin 1981 par un 1.4 litres lors de la présentation de la phase 2 du coupé.

Néanmoins, la "Beta" reste souvent aux yeux de l'amateur automobile la version break de chasse c'est à dire la HPE. Dessinée par Pininfarina, elle sera présentée sous forme de concept car en 1974, puis apparaîtra au catalogue pour le millésime 1977 avec le 1.6 litres mais surtout avec le nouveau 2.0 litres mis sous le capot des berlines et coupé un an plus tôt. Cette version concilie avec ingéniosité l'élégance d'un coupé et le caractère pratique d'un break puisqu'elle était dérivée non pas du coupé mais de la berline dont elle reprenait l'empattement. Elle sera même re baptisée HPExecutive à partir de 1982 lors de sa phase 2. Elle aura immédiatement l'adhésion d'un certain public à la recherche d'un côté snob voir décalé comme savent alors le produire les marques suédoises Volvo ou encore Saab. Elle permettait à son propriétaire d'afficher une certaine réussite sociale pour un prix qui restait raisonnable. Vous retrouverez d'ailleurs dans des films avec Alin Delon de cette époque régulièrement des Lancia. Si les motorisations étaient les plus évoluées de la marque lors de sa sortie, c'est bien la version Volumex qui marquera les esprits. La marque a en effet développé cette technologie de compresseur volumétrique au début des années 80 pour l'implanter notamment sur sa HPE. Fournissant un regain de couple à bas régime, le moteur 2.0 litres initialement de 122 cv avec injection parvenait alors à 135cv, le tout avec une sonorité métallique très caractéristique. Hélas, il y eu quelques contraintes pour l'utilisateur comme une consommation de carburant nettement supérieure, une fiabilité toute relative de cet équipement imposant un entretien global très rigoureux à la voiture. Avec 2369 exemplaires, cette version Volumex dite Vx n'est pas la plus rare (la 1.8 litres ne produite qu'à 1785 ex), mais elle le reste relativement au regard du total de la production des Beta HPE soit 71 258 exemplaires.

Lancia branche désormais luxueuse de Fiat est alors impliquée en sport automobile et en Rallye à travers la fameuse Stratos. Ce produit atypique dessiné par Bertone sur une base de Fulvia dispose d'un moteur central arrière qui n'est autre que le V6 mis au point par Dino Ferrari le fils d'Enzo avant sa disparition tragique à 24 ans seulement. Ces puissances de 190 à 430cv pour la version la plus pointue mais la moins fiable équipée d'un turbocompresseur permirent à la marque de remporter bon nombre de titres mais l'oblige également à réaliser le grand écart dans sa gamme. C'est donc en 1976 suite à une étude de Pininfarina de 1975 que Lancia hérite de la Beta Monte-Carlo à moteur central arrière (modèle prévu initialement pour Fiat). Elle a la lourde charge de remplacer la Fait 127 Sport et préparer la succession de la Stratos. Elle sera motorisée par le 2.0 litres de 120cv seulement.On est donc bien loin du projet X 1/8 à moteur V6 mené par Pininfarina, concurrent du X 1/9 de Bertone qui ,lui, verra le jour (déjà dans mon blog). Le choc pétrolier passant par là, Fiat redonne une orientation au projet X 1/8 qui deviendra le X 1/20 et à moteur 4 cylindres. Mené par Fiat, ce projet dont l'objectif final est de pouvoir développer une voiture de rallye sera présentée sous la marque Lancia. Cette Monte-Carlo sera exportée pendant 2 ans sur le marché nord américain sous le nom de Scorpion (1801 exemplaires) avec un moteur plus petit et dégonflé à 81cv. Faute de succès et de rentabilité la fabrication sera même stoppée y compris pour la version Européenne. Les stocks seront plus tard écoulés sous une évolution du modèle devenu Lancia Monte-Carlo (1940 exemplaires) en lieu et place de la Beta Monte-Carlo qui sera finalement produite à 3835 ex. Une version turbo destinée à la compétition sera même produite à 11 exemplaires. Côté prix, cette Beta Monte-Carlo était affichée 60 000 F pour le millésime 1976 pour finir à 85 000 F en 1983. L'inflation n'expliquait pas tout... Le modèle était en fait coûteux à produire, non rentable ce qui a obligé la marque à stopper son exportation vers l'amérique. Quoi qu'il en soit l'objectif de cette Monte-Carlo a été atteint : la marque est parvenue à produire une base semi industrielle pour développer sa vraie version destinée au rallye avec le succès que l'on sait : la Lancia Rally 037 (déjà présentée dans mon blog) dont 220 exemplaires seront construits. 20 pour la course et 200 versions routes stradales pour son homologation. 

 Pour la Beta berline d'origine, c'est en 1980 que la version 5 portes lancée 8 ans plus tôt cède la place à la Beta Trevi. La Trevi devient plus statutaire de part sa forme en 3 volumes, avec une vraie malle en guise de coffre donc. La marque change de nom car finalement, d'un modèle pataud, la Beta possède avec les années et ces différentes déclinaisons une image sportive et la version berline n'est donc plus en adéquation avec les autres modèles. La marque en profite aussi pour remanier l'habitacle et le rendre plus moderne avec une planche de bord étonnante (photo). La Trevi aura également droit à la motorisation 2.0 litres à compresseur Volumex tout comme la HPE présentée plus haut. Néanmoins, la clientèle ne suit pas ce modèle à la ligne jugée fade et à la planche de bord totalement azbine avec des trous à profusion (photo). Elle sera déclinée également en version 2.0 litres atmosphérique (122cv) et un 1.6 litres de 100cv histoire de démocratiser un peu le produit. Seuls 36784 Trevi seront vendues. Ces tarifs allaient d'environ 68 000 F à 89 800 F mais ce modèle était en porte à faux avec le concept devenu porte étendard alors et haut de gamme de la marque : la Gamma qui était pour le millésime 1980 affiché alors à 68 100 F seulement. 

En 1984, la marque italienne travaille sur le remplacement de sa voiture de rallye, la 037, arrivée en bout de développement. L'histoire consacrera celle que vous connaissez sûrement et que j'ai déjà présenté dans mon blog : la Delta S4. Mais avant d'en arriver là, le département sport de Lancia développa une étude basée sur une Trevi Volumex mais avec l'implantation de 2 moteurs. Si le bloc d'origine fournissait 135cv, cette version atteignait 150cv soit 300cv cumulés. La S4 de course finira par un moteur 1.8 litres de 450cv avec un turbocompresseur et un...compresseur Volumex repris de cette étude pour les bas régimes. 

Valeurs de transactions : Beta 5 portes : 1500 à 2000 € / Beta Coupé  4000 à 5000 € / Beta Spider : de 6000 à 8000€ / Beta Monte Carlo  : de 20 000 à 30 000 € selon état et pedigree / Beta HPE environ  6500 € à 9500 € selon moteur / Beta Trevi : 2000 €

  

La Beta 5 portes :

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La planche de bord en boîte mécanique :

 

 

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Elle existait en boîte automatique 3 rapports :

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La Beta Coupe :

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La Beta Spider :

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La Beta Monte-Carlo :

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La Lancia Scorpion pour les USA  reconnaissable à ces boucliers et ces feux avants ronds :

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La Beta Monte-Carlo Turbo Stradale construite à 11 exemplaires :

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La version course Groupe 5 de l'époque :

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La Beta HPE :

 

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et ces banquettes arrières spécifiques :

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La Beta Trevi à 4 portes :

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 Et sa planche de bord très spéciale :

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 La Trevi bi-moteur de 300cv :

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Le deuxième logo de la marque, mais le premier avec le volant et son accélérateur à main à droite du drapeau :

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photos internet