Nous sommes au milieu des années 80 lorsque Peugeot, reboosté par le succès de la 205, décide de renouveler son haut de gamme qui pèse alors sur les épaules d'une 505 (très) vieillissante. Deux études sont présentées à 6 mois d'intervalles à la direction de Peugeot : celle de Gerard Welter du bureau de style de la Garenne Colombes et celle de Pininfarina. A l'arrivée le projet Z6 Italien ressemble à une grosse 405 avec une ceinture de caisse assez basse d'un côté et une Alfa 164 revisitée de l'autre.

L'année 1989 est cruciale pour  PSA qui vise la reconquête du premium avec deux modèles nouveaux distincts pour ces deux marques, même si Peugeot en profite pour lancer sa 309 modernisée avec une phase 2 qui possède alors une sacrée locomotive avec la version S16 et ces 160cv. Face à la menace Renault d'alors, la haute direction du groupe précipite le lancement de ces deux modèles et oblige même Citroën à griller la politesse en présentant sa XM lors du printemps 89, laissant Peugeot finir de tester et tenter de fiabiliser sa 605. Dans les deux cas, les lancements ont donc été quelque peu avancés par le PDG de l'époque (un certain Jacques...) pour remplacer respectivement les antiques CX et 505 qui sont vraiment alors au bout du bout alors que la concurrence est sévère et que les rumeurs annoncent que Renault devrait avancer la sortie de la remplaçante de la R25 déjà relookée : la Safrane.

Précipitations en haut lieu, la 605 est présentée à la presse dès le début de l'été, soit en avance sur le planning initial.Le 5 septembre 1989, nous voilà donc au moment tant attendu par la marque au lion. Celle de la présentation au réseau et du lancement d'un modèle haut de gamme permettant à un constructeur généraliste de se hisser au niveau des marques les plus prestigieuses tel que l'avait rêvé Jean Boillot (prédécesseur de Jaques Calvet) quelques années plus tôt. Les petits plats sont désormais mis dans les grands pour cette présentation dans la salle du Palais des Congrès de Paris chauffée à blanc par le journaliste tendance de l'époque : Jean-Marie Cavada. Il a la lourde charge de créer l'évênement et de faire le show pour lancer celle qui doit effacer le semi échec de la 604 (déjà traitée dans mon blog) et celle cuisant de la Talbot Tagora (également dans mon blog). Dans la salle c'est l'explosion et Peugeot s'apprête à lancer sa campagne publicitaire avec un slogan qui impressionne : "la volonté de voir grand" ! L'onde de choc est non seulement française mais aussi européenne, Peugeot ayant justement l'ambition de devenir le constructeur numero 1 en Europe. Cette 605, volontairement tricorps (le hayon étant réservé pour la XM) est le fruit du bureau de style Pininfarina assez proche pourtant de celle du bureau d'étude maison. Néanmoins la ligne extérieure trop proche de l'Alfa 164 à venir va être quelque peu retouchée pour lui donner une filiation visuelle nettement plus proche de la 405. De gros budgets sont accordés par la marque pour le développement de son haut de gamme mais aussi pour les outils de production qui doivent là aussi se démarquer. Le style de la voiture figé à l'automne 1985 est classique mais résolument moderne et se veut plus passionnel que révolutionnaire. Le style intérieur où l'on devine le coup de crayon de Paul Bracq est fixé au début de l'été 1986. Cette 605 est née en grandes pompes, vouée à devenir le nouveau drapeau étendard dans la pure tradition de la firme de Sochaux. La gamme de lancement est pourtant réduite puisque seuls trois moteurs essences sont proposés avec les 4 cylindres 2.0 litres de 115 et 130cv et le V6 3.0 litres décliné en 170 et 203cv pour le haut de gamme dénommé SV24. Justement cette version capable de 235 km/h en pointe et du 0-100 km/h en 8.4 secondes se voit équipée d'un amortissement piloté afin non seulement d'être à la hauteur de la réputation de la marque en terme de tenue de route mais aussi de répondre à la concurrence française (la XM et sa nouvelle suspension hydractive) mais aussi étrangère (Allemagne, Italie) même si cette suspension comme les autres équipements hauts de gammes capables de venir chatouiller les grands du secteur ne sont accessibles qu'à partir du troisième niveau de finition et en série sur l'ultime version SV24. 

Affichée à 228 520 F en cette fin 1989, cette version à 24 soupapes pour 203cv  possède l'ABS, les sièges en cuir chauffants à réglage électrique, des inserts en bois, une radio avec commandes au volant, des jantes aluminium spécifiques et l'air conditionné....manuel ! , la climatisation régulée restant en option à près de 10 000F. Le modèle d'entrée de gamme dit SL ayant droit pour sa part à seulement 115cv avec une grosse pendule à la place du compte tour le tout affiché alors à 116 700F. En comparaison, la R25 attaque alors à 97 700F pour la version TS de 103cv pour atteindre 221 600F pour la fameuse V6 Baccara de 153cv ou 211 200F seulement pour la V6 Turbo de 182cv. Côté allemand, l'Audi 200 turbo Quattro 20v de 220cv est au dessus à tous les niveaux y compris en prix avec plus de 334 000 F, BMW propose sa 5 essence bv mécanique de 167 000 à 301 700F avec 233 300 pour la 530 i de 188cv (la M5 est hors catégorie). Quant à Mercedes la 200 E de 109cv est à 175 000F et sa 300 E de 188cv à 274 500 F. Moralité, la tarification de la 605 est calquée sur la concurrence qui est alors encore inquiète. Malgré des soucis de qualités et des mouvements sociaux qui ralentissent alors les livraisons, la gamme se renforce au printemps 1990 avec l'arrivée des boîtes automatiques et surtout des motorisations diesels tant attendues. Pour ce qui est de la boîte automatique, elle est de marque ZF à 4 rapports. Identique à celle proposée peu de temps avant sur la Citroën XM, elle est disponible sur les moteurs 2.0 litres 130cv et V6 de 170cv avec un rappel du rapport engagé au tableau de bord via un petit écran dédié. Mais c'est bien en version diesel que les rouleurs et les flottes d'entreprises attendent la 605. Le nouveau moteur est un 4 cylindres moderne à 12 soupapes. Disponible en version atmosphérique de 83cv, c'est d'abord en version munie d'un turbo Mitsubishi qui souffle à 0.8 bars pour 110cv qui est présentée et commercialisée. 

Cette fin d'année de lancement avec une production de plus de 12 500 exemplaires sera suivie d'une année pleine faite de promesses et d'espoirs à plus de 80 000 exemplaires. Hélas pour la 605 et comme souvent, les premiers mois de commercialisations sont crutiaux. Design, motorisations, équipements, finitions et fiabilité sont mis à rude épreuve. On voit immédiatement si la mayonnaise prend. Peugeot prend alors de plein fouet le calendrier de commercialisation avancé avec une fin d'étude du produit baclée et inachevée. Rien ne va, bug électroniques liés au multiplexage(ce qui est pourtant présenté comme une avancée technologique majeure), problèmes électriques liés au multiplexage mais également à de mauvais assemblages sur fonds de mouvements sociaux internes, aucune version n'est épargnée, pas même la SV24 véritable porte fanion de la gamme, vitrine du savoir faire de la marque qui doit renvoyer les R25 Baccara et autres Lancia, Rover et marques allemandes dans leurs buts. Cette SV24 aux finitions bien légères, aux sièges électriques chauffants régulièrement défaillants possèdent même des lunettes arrières qui fuient et ce malgré les 228 500 F investits !

1993 marque une première évolution des moteurs. Elle n'est pas liée aux mauvais résultats commerciaux du modèle mais à l'obligation pour les moteurs essence d'avoir un pôt catalytique et répondre ainsi aux normes Euro 1 qui sont entrés en vigueur le 1er janvier 1993 (pour les véhicules déjà commercialisés). Une déclinaison turbo est proposée sur la base du 2.0 litres essence. La turbine basse pression apporte plus de couple (225Nm contre 180) mais également de puissance (145 contre 130). Avec ce nouveau moteur, la 605 gagne en agrément, d'autant plus que le 2.0 litres atmosphérique qui arrive en voit sa puissance chuter de 9cv passant de 130 à 121cv, la version de base SL devenant SLi. Acculée dans les mauvais scores commerciaux du fait de sa mauvaise image, la 605 se voit relookée en juillet 1994. Les retouches esthétiques sont légères à l'oeil mais la voiture est pourtant plus longue 4.76m contre 4.72m auparavant. Peugeot en profite pour proposer une version diesel plus musclée, le 2.1TD de 110cv étant à présent largement dépassé par la conccurence. Le nouveau bloc est d'une cylindrée de 2.5 litres et issu de la gamme...utilitaires. Le couple moteur passe alors de 24.2 à 30mkg rendant la voiture plus dynamique et la vitesse maxi passe ainsi symboliquement le cap des 200km/h mais pour un supplément de prix à finition et boîte identique de ...14 000F.

Quelques rares version spécifiques ont été dérivées de la 605. Elles proviennent essentiellement du spécialiste du blindage Labbé. Présenté en 1992, les versions blindées se rendront dans le cours des ministères mais la plus connue reste certainement celle que possédait monsieur J.M Le Pen alors président du FN. Cette voiture motorisée par le V6 de 170cv peinait sous le poids du blindage et avait des performances ordinaires pour des consomations extraordinaires. Mise en vente sur e Bay en 2008 à 5000€, les (fausses) enchères s'enchaînent pour atteindre 500 000€ avant que l'annonce ne soit retirée. Finalement la voiture sera à priori vendue contre 20 050€. D'autres versions blindées connues ont existées comme la flotte de SV24 destinées à l'escorte des fonds de la banque de France ou encore la version rallongée quasiment jamais vue sur route et produite à très peu d'exemplaires, il est question de 3 dont l'une est entreposée dans les réserves de Peugeot. Enfin une 605 "Dakar" a existée. Elle aussi motorisée par le V6 24 soupapes, la carrosserie de la voiture reposait sur un châssis de Mercedes Classe G (dèjà dans mon blog) utilisé pour le 4x4 Peugeot P4.

Lancée donc en 1989, la production s'effondre dès 1991 à moins de 47 000 unités pour passer sous la barre des 31 000 en 1992 et passer définitivement sous le cap des 20 000 en 1993 soit à peine mieux que sur la demie année de son lancement en 1989. La 605 a pris de plein fouet ces débuts catastrophiques. Peugeot avait pourtant tenté de rattraper les erreurs et même maintenu la production de la vielle 505 jusqu'au millésime 1992, les berlines et breaks 505 étant produits jusqu'en décembre 1991 pour notre marché y compris en version break 7 places. En comparaison avec un modèle de la marque au succès incontesté d'aujourd'hui qu'est le 3008 II commercialisé fin 2016, celui ci a été vendu en France à 13 374 exemplaires sur 2016 et 74297 sur l'année pleine de 2017 avec en Europe les chiffres de 22131 sur 2016 et 162 694 exemplaires sur 2017. Il est vrai que si le 3008 parvient à séduire en version de premier prix Access (qui est la version la moins demandée pourtant) il en était tout autrement pour la 605 SL 115cv ou SLd de 83cv diesel où le compte tour était même remplacé par une grosse pendule façon BMW 315 E21. Il faut bien avouer qu'avec de telles performances on était pas certain d'être à l'heure au travail ! Mieux valait donc avoir une grosse pendule sous les yeux....

Au final ce sont 254 501 exemplaires qui sortiront des chaînes loin, très loin des 500 000 espérés au lancement. La 607 tentera de la remplacer et de redorer le blason de la maque. Affaire à suivre...

 Valeur de transaction pour des véhicules propres et non sur kilométrés : 605 SV24 : 3000€ / 3.0 litres 170cv : 2000€ / 2.0 litres 1000€ / Diesel 1000€ environ

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La planche de bord façon grosse 405 et ces multiples boutons. Ici en bva et "climatisation à automatisme intégral" :

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Les 605 blindées pourles transports de fond la Banque de France :

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L'une des très rare version longue blindée et ici propriété de Peugeot :

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La surprenante 605 Dakar sur châssis Mercedes G:

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Les premières maquettes et études de la 605 :

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L'une des premières planches de bord. Notez le frein au pied :

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photos internet

 Le concept Oxia qui a inspiré la 405 et la 605 :

proto peugeot (7)

proto peugeot (8)