RENAULT 18 / 1978-1998

21 juin 2020

Quelle longévité cette R18 ! Nous sommes en 1971, la Régie a commercialisé depuis 1969 sa berline de milieu de gamme R12 mais planche déjà sur sa succession. Même si la R12 sera en 1974 la voiture la plus vendue en France détrônant ainsi la Simca 1100, Renault est conscient que le segment est de plus en plus concurrentiel et l'équipe de Gaston Juchet, à la tête du design Renault, a pour mission d'ellaborer une voiture économique à l'usage suite au deuxième choc pétrolier et moderne en design. La base de travail sera ainsi la R12 et le projet "134" aura sa ligne extérieure figée dès 1974 et son intérieur quasi définitif en 1975. Cette modernité extérieure provient de Michel Boué à qui l'on doit la R5 sortie en 1972 et repris sur la R14 alors en cours de développement et qui sortira en 1976. La R18 arrive donc en présentation officielle en mars 1978 pour être commercialisée dans la foulée dès avril pour reprendre le flambeau de la R12 dont la carrière s'essoufle à présent clairement. Pure traction à moteur avant, berline 3 volumes, la 18 offre deux blocs moteurs essences sous son capot. Le premier est un vieux moteur 1.4 litres bien connu et fiable. D'une puissance très modeste de 64cv lancé en 1962, il est nommé Cléon-Fonte du lieu de son usine de production et de la matière qui le constitue. Pour ne pas refaire l'erreur concernant les motorisations de la R14 jugées trop faibles, ce moteur est épaulé par un gros 1.6 litres plus moderne de 65cv nommé Cléon-Alu. Lancé sur la R16 en 1966, ce bloc de 79cv a été conçu à partir d'une étude interne de moteur 6 cylindres qui était alors envisagé sur la remplaçante de la Frégate. Ce moteur jugé trop coûteux tournait déjà sur des mulets. Il ne verra jamais le jour mais une extrapolation 4 cylindres avait alors été réalisée.

La R18 arrive donc en cette fin de millésime 1978 avec 4 finitions TL, GTL, TS, GTS , 2 moteurs et 2 types de boîtes : mécanique et automatique. La gamme possède le 1.4 litre sur les versions "L" (TL,GTL) et le 1.6 litres sur les "S" (TS, GTS) avec des prix qui vont alors de 28900F à 37800F pour la GTS avec l'option boîte auto. Le tarif est alors cohérent eu égard à ceux de la R12 dont 3 modèles restent au catalogue français, mais surtout vis à vis de la concurrence avec en tête la jeune Peugeot 305 dont la gamme commence à l'époque à 30600F et qui sera traitée dans mon blog dans peu de temps. Dès 1979 la gamme évolue. Sur le plan de la sécurité d'une part puisque la 18 reçoit des ceintures de sécurité aux places arrières latérales ainsi qu'une commande de réglage pour les sièges avants par palonniers et, d'autre part, avec la commercialisation de la version break disponible alors en TL, TS et TS boîte Auto. Le millésime 1980 est celui de la continuité pour la voiture qui remplace dans sa gamme l'option boîte auto par une version automatique à part entière dite "automatic". La 18 reçoit alors un badge spécifique à l'arrière. Elle gagne au passage des finitions plus valorisantes vues sur les versions hautes de sa gamme mais elle permet aussi d'avoir des options quasi exclusives pour l'époque tel le toit ouvrant ou surtout la fermeture électronagnétique des ouvrants, équipement qui nous semble aujourd'hui totalement commun sur le principe.Cette même année, la R12 ayant quittée la scène chez nous une finition L (ou base) de la R18 est mise au catalogue.

Calme et rassurante, la 18 manque pourtant de mordant pour se créer une réputation et une image. La réputation viendra dès juillet 1980, pour le millésime 1981 par une version diesel qui sera proposée afin de contrer Peugeot dont les moteurs à huile lourde atmosphériques et même turbo commencent à se faire connaître et surtout demander par certains corps de métiers. Ce moteur diesel est récent puisqu'il a été commercialisé peu de temps avant sous le capot de la R20. D'une cylindrée de 2068 cm3 c'est à dire 2.1 litres, il a été conçu par la Française de Mécanique propriété alors de Peugeot et Renault et dédiée à l'étude et la production de moteurs essence et diesel. Ce bloc dit Douvrin du lieu de sa production développe alors 67cv. L'offre diesel sera proposée en deux versions de berlines (TD et GTD) et une version TD break pour des tarifs bien plus élevés puisqu'ils vont de 45400 à 49000 F. Ce moteur d'une puissance contenue de 66cv aura droit à une version turbocompressée dès juillet 1984 (millésime 1985) avec une puissance portée à 88cv. Cette version équipée d'un manomètre de suralimentation sera une référence dans le milieu des gros rouleurs même si son prix catalogue supérieur à la "Turbo" essence commençait à être quelque peu dissuasif : 89 800F en berline et 94 000F en break.

Mais c'est en septembre 1980 au Salon de Paris que Renault surprend tout son petit monde. Sur le stand de la 18, trone en effet une berline badgée "Turbo" en parfaite adéquation avec l'implication de la marque dans le monde du sport automobile avec la fameuse "ère turbo". Voici celle dont la publicité de l'époque annoncera peu de temps plus tard comme étant : "beauté canon" ! Le moteur est ici un 1.6 litres spécifique suralimenté par un turbocompresseur de marque Garrett qui souffle à 0.60 bar. La puissance fait alors un bond prodigieux puisqu'elle atteint 110cv, transformant la gentille 18 en berline sportive affirmée qui revendique alors 185 km/h en vitesse de pointe ! Esthétiquement, la 18 a droit à une présentation sans ambiguïté : jantes alu, bequet sur le coffre qui englobe même les ailes arrières, larges protections latérales avec de gros strippings sur le bas de ces portes incluant le mot "TURBO" et ce avec un effet stylistique de vitesse très révélateur. L'habitacle a droit également à une approche sportive avec des sièges avants sports et un volant cuir et métal, là aussi, sans doute possible. Mais c'est surtout au centre de la planche de bord, à la place des aérateurs qu'ont été positionnés les commandes des vitres électriques, la montre à quartz et surtout le graal de l'époque bien visible de tous les occupants : la manomètre de pression du turbo ! Avec 1 tonne et 40 kilos à vide, la 18 Turbo assure le 0-100 km/h en 11.8 secondes et le 1000 mètres D.A en 32.5 secondes soit des performances nettement supérieures aux rares sportives équivalentes proposées alors. Jugée mesurée en utilisation courante, la consommation de la Turbo explose dans les tours et le réservoir de 53 litres n'est pas de trop. A cette époque, cette version de 18 est incontestablement un coup de tonnerre sur ce segment très et trop tranquille. Néanmoins, Renault revoit rapidement sa copie afin d'assurer sa domination face à une concurrence qui va réagir à cette agression. Dès le millésime 1983, la 18 Turbo gagne 15cv pour atteindre 125cv. Les performances progressent sensiblement et la voiture frôle ainsi les 200 km/h en pointe avec 198 km/h. Les 200 km/h, c'est la version coupé (la Fuego qui est déjà traitée dans mon blog) qui l'atteindra car elle aura droit à une puissance de 132cv au lieu de 125 à la berline du fait que la pression de suralimentation passe de 0.6 à 0.75 bar. Cette Fuego reprend d'ailleurs la boîte de vitesse de la 18 version 125cv qui possède les deux premiers rapports plus courts et le cinquième plus long par rapport à la version initiale de 110cv. En évoluant sur le 18, cette version plus puissante 125cv du 1.6 litres laisse ainsi le champ des 110cv libre au moteur "Cléon" 1.4 litres qui sera lui aussi suralimenté sur la R5 Alpine qui prend alors sa place dans la hierarchie de la marque en devenant R5 Alpine Turbo. Débutée en 1981, cette 18 Turbo construite dès juillet 1983 en berline (mais aussi en break qui lui ne sera lancé qu'en septembre) a marquée et marque encore aujourd'hui les esprits et a été arrêtée dès juin 1985 bien avant la fin de carrière de la voiture.

Mais cette version qui est certainement la plus médiatique n'est pas la plus étonnante et surtout la plus oubliée. En effet, depuis le début des années 70, Renault est propriétaire de Jeep aux USA. De ce fait, il a une vision là bas du marché de demain pour l'Europe et sent arriver la tendance du 4x4. Le constructeur anticipe donc, non pas en important les 4x4 Jeep, ce qu'il fera par ailleurs, mais en demandant une étude d'une R18 4x4 basée sur une version break plus en adéquation avec ce marché de niche qu'il tente de devancer. Pour ce faire, la régie fait appel à Sinpar spécialiste du secteur et qui transforme déjà les R4, Rodéo, R6, R12 et autres petits fourgons de la marque à raison de 900 unités par an environ depuis ces ateliers situés à Colombes dans le 92. L'étude Sinpar donne naissance à deux prototypes en prenant pour base la technologie utilisée sur la R12 déjà transformée avec pour objectif non pas de conccurencer Audi avec ces Quattro à transmission intégrale permanente, mais en ayant plus dans son viseur une marque comme Subaru qui produit du break 4x4 et qui n'est alors pas encore importé chez nous. Ces deux prototypes seront présentés à la direction technique mais aussi financière. Justement, les coûts de productions via cet artisan respecté et qui appartient à Renault depuis 1976 sont jugés trop excessifs et une industrialisation en interne de cette version sera préférée. Cette R18 4x4 est donc déclinée en break et reprend le pont arrière des utilitaires Trafic, voit son plancher réhaussé afin de permettre le passage du tunnel de transmission et la fixation des suspensions, ainsi que la boîte de vitesse qui est reprise de celle réalisée sur la R20 4x4 qui a participé brillamment au Paris-Dakar avec les frères Marreau. Justement les deux frères, surnommés les renards du désert ont participé depuis 1979 plusieurs fois à la course et sont à présent sponsorisés officiellement par la marque. Après leur succès de 1983 sur R20 4x4 à moteur R18 turbo de 133cv, c'est la R18 qui sera prise comme base et motorisé par le V6 PRV et la marque d'outillage Facom comme principal sponsor. Cette 18 4X4 de compétition sera la vitrine de la version industrialisée destinée au grand public qui est désormais au catalogue du millésime 1984. Cette version spécifique client est proposée en essence 1.6 litres en finition GTL à 76 000F (la Turbo berline était à 77 800F) mais aussi peu de temps après en diesel plus adapté au tout terrain en GTD mais à 87 400F, la 18 Turbo étant alors à 82 500F. Vous l'aurez compris, cette 4x4 et son positionnement tarifaire incompressible s'adresse à des utilisations spécifiques pour de réels besoins quotidiens et pas du tout à une version de loisir. Avec sa transmission débrayable depuis le poste de conduite, la 18 4x4, utilisée donc en mode traction la plupart du temps était lourde mais polyvalente, sans grandes qualités dynamiques mais efficace hors bitume et c'est bien ce qu'on lui demandait. Lancée avec un moteur essence et un diesel de mêmes puissances, c'est logiquement la version diesel qui été retenue de part son couple supérieur. Economique à l'usage où elle ne demandait que 9 litres sur route et un peu plus de 10 litres sur autoroute ou en tout terrain (là où les vrais 4x4 de l'époque exigeaient de 10 à 15 litres), la 18 possédait néanmoins un comportement très sousvireur du à sa hauteur de caisse, phénomène accentué par sa suspension volontairement beaucoup très et surtout trop souple par rapport à la version 2x4 standard. Les volumes de ventes resteront confidentiels, même avec les volumes achetés par les administrations et voués aux secteurs de montagne par exemple. L'ultime version TX qui reprend le moteur moderne 2.0 litres 104cv de la GTX de grande série ne changera rien. La version 4x4 lancée en juillet 1983 en exclusivité en Suisse avant d'être proposée en France verra sa production stoppé en juin 1986 avec une version GTD (qui fait 7cv fiscaux contre 6cv à la 2x4) qui restera la plus chère de la gamme à 101 000 F. Et à ce tarif, il fallait prévoir encore quelques options comme une peinture métallisée voir même bi-ton (à 1720F), la radio de 1500 à 2900F et la très conseillée option direction assistée à 2900F !

Poussée hors du marché dans nos contrées par la R21 venue combattre les BX, 405 et autres Ford Sierra, la 18 sera vendue à un peu plus de 2 millions d'exemplaires et aura eu droit également à quelques séries spéciales. Parmis elles la version séduisante bi-colore "American" de 1983 qui est un clin d'oeil à la présence du constructeur français sur le territoire américain. Produite à 5200 exemplaires, cette série limitée est un succès et sera suivie dès 1984 par une "American 2" toujours bi-colore produite cette fois à 14 000 exemplaires. L'autre grande série limitée est la "Type 2". Présentée comme série spéciale c'est en fait une 18 phase 2 qui reprend toutes les motorisations avec des améliorations techniques, des nouveautés esthétiques (nouveaux boucliers, face avant et style Turbo) ainsi qu'une nouvelle planche de bord intégrant la fameuse "casquette" qui sera adoptée sur les modèles suivants (21, 25,...). La dernière grande série badgée est la fameuse "Gala" sortie en 1985. La Gala c'est un peu le clap de fin de cette 18 chez nous avec des tarifs agressifs. Présentée comme série spéciale cette Gala intègre la gamme en reprenant les différentes finitions, gamme qui se simplifie alors largement avec l'exclusion des versions Turbo et autres GTX 2.0 litres. Les modèles ont alors la double définition : Gala, Gala TL, Gala GTS, Gala GTD, et même Gala Turbo D, Gala Tx 4x4 ou Gala GTD 4x4 en berline ou break selon les motorisations, les 4x4 n'étant toujours disponible qu'en break. La R18 aura même droit à sa série spéciale en Grande Bretagne. C'est ainsi que 1750 exemplaires de la version TS Saloon et TS Estate auront droit à une déclinaison dite "Soleil" munie de jantes alu et d'un toit ouvrant ! En 1984, un carrossier indépendant transformera à priori une 18 break en pick-up 2 portes. Le 1.6 litres d'origine était poussé à 189cv. Accidentée la voiture finira dans un cimetière de voitures (photos.

Mais sa carrière ne s'arrête pas là puisque la 18 sera exportée notamment au Canada, USA, Maroc, Côte d'Ivoire et même Australie. Produite également en Argentine, la 18 terminera définitivement sa carrière en 1998 alors même que sa remplaçante chez nous la 21 nous aura quittée depuis fin 1994...Prévue pour séduire chez nous, la 18 aura eu une longue carrière internationale qui était le souhait de la direction des années 70.

Valeur de transaction : R18 Turbo et break 4X4 : plus ou moins 5000€