PEUGEOT 305 / 1977-1989

Les années 70 s'averreront décisives pour la maison Peugeot. Certes la marque prendra des parts dans Citroën dès le choc pétrolier de 1974, avant de la racheter totalement à Michelin en 1976, mais la gamme de la génération des "4"  bien en place est à présent vieillissante : 204,304, 404 avec sa remplaçante 504 et même 604. Le renouvellement est donc indispensable pour la marque et devient même urgent. Le bureau d'étude interne propose donc le projet qui deviendra la 305. Cette 305 considérée comme familiale vouée à remplacer la 304 reconnue elle même comme étant une compacte allongée de la 204 doit aller au delà et casser ces codes internes en terme de design. Nettement plus moderne d'aspect, la voiture aura la lourde charge de remplacer la berline 304, mais également le break 5 places et la version fourgon camionnette 2 places. Cette 305 qui reprend le principe de traction avant sorti depuis la 204,  relèvera t-elle le défit de proposer une version coupé et cabriolet comme son aïeule alors que la concurrence du segment se nomme alors Simca Horizon, Citroën GS, Fiat 131, Ford Escort et surtout nouvelle Renault 18 ?

Avec 10 centimètres de plus pour 4.24m contre 4.14 m pour la 304, la Peugeot 305 qui inaugure la série des "5" dans la gamme, ne pèse pas plus d'une tonne sur ces principales motorisations essences. Nouvelle visuellement, elle ne l'est pas véritablement puisque les ingénieurs ne sont pas totalement partis d'une page blanche mais de la plate forme éprouvée de la 304. Si une version de base sans finition est proposée, elle n'apparaitra que pour le millésime 81 soit 3 ans après sa sortie pour compenser l'arrêt de la production de la 304 justement. En effet lors du lancement en 1977, millésime 78, la voiture se contentera de 5 versions uniquement berlines essences articulées sur des appellations conçues dans le pur moule maison mais modernisée pour l'occasion et qui seront longtemps exploitées et déclinées ensuite sur les modèles Peugeot à venir à savoir : GL, GR et SR. Les tarifs s'étendent alors de 27 400 F à 30 700 F. La voiture est donc logiquement positionnée au dessus de la gamme 304 qui restera au catalogue jusqu'au millésime 1980, d'où l'offre sans nom de base à partir de 1981 à 34 500 F, alors que la GL est passée de 27 400 à 36 900 F en à peine 4 ans histoire de coller à la Renault 18 dont la gamme débute à 34 600 F en finition de base et à 38 100 F en version TL. Il faut dire que des améliorations de confort existent sur cette 305 dès la finition GL avec des ceintures avants à enrouleurs et des dossiers avants inclinables. La GR y rajoute des feux de brouillard arrières, un rétroviseur réglable de l'intérieur (qui n'impose plus de baisser la vitre pour le régler) mais aussi des vides poches complémentaires et ...une montre à quartz ! La gamme SR se voit agrémentée en plus de tissus de sièges plus cossus, de phares à iode ou encore de protections latérales.  Avec des puissances modestes allant de 65 à 74cv, la gamme 305 voit apparaître dès le millésime 1979, une version diesel de 1.5 litres pourt 49cv repris lui aussi de la gamme...304. Peugeot souhaite par là assurer le suivi de modèles pour le monde des taxis mais pas uniquement. En effet en haut de gamme, la marque a lancée son premier moteur turbo diesel sur son porte étendard qu'est la 604. Nous le savons à présent, mais la marque est au tout début de son ère "dieselmania" qui aujourd'hui encore lui colle à la peau. Visuellement, la 305 fait également référence à sa vitrine "haut de gamme" en adoptant le design proche des 504 et 604, en apposant son numéro métallique sur son capot et sa marque et finition sur sa malle arrière avec le même design en métal. Rapidement la gamme se développe avec la présentation de la version break en mars 1980 et disponible dès le 1er juillet pour le millésime 1981, tout comme une étonnante version dite "S" à allumage transistorisée qui voit ainsi le bloc essence de 1472cm3 passer de 74cv sur la finition SR à 89cv permettant à la S de franchir la barrière symbolique des 160km/h en pointe ! Si la S n'est disponible qu'en berline, la gamme break n'est pas délaissée pour autant et une déclinaison utilitaire 2 places dite fourgonnette est même proposée en essence et diesel dès la mi 1980 en remplacement de la 304 camionnette qui avait existée précédemment. Les institutionnels tels La Poste, EDF ou GDF feront aussi largement appel à ces services car elle s'avère pratique, spacieuse, fiable et économique. Cette version utilitaire aura la possibilité comme la version tourisme d'avoir des barres de toit autorisant le chargement ponctuel d'objets encombrants ou le montage d'une véritable galerie pour les utilisations plus fréquentes. 

Il faudra attendre en fait la Série 2 en septembre 1982 pour voir enfin apparaître des moteurs modernes. C'est les lancements des 1.6 litres 94cv essence et 1.9 litres pour 105cv toujours en essence qui dynamise la gamme. Le diesel n'est pas en reste puisque le bien connu 1905cm3 de 65cv le fameux XUD est lancé en simultanée sur la Talbot Horizon. La direction assistée sera même associée, en option, au moteur sur la version SRD. Ce bloc diesel sera repris par bon nombres de constructeurs étrangers, sous licence y compris ceux ayant des volumes anecdotiques. Pour la petite histoire, il est bon de rappeler que l'originalité de cet excellent bloc diesel donnera naissance à la version essence de même cylindrée ! La 305 dite phase 2 en profite pour améliorer son esthétisme tant intérieur qu'extérieur. Cette nouvelle 305 est en effet reconnaissable à son nouveau masque avant (phares plus profilés, calandre arrondie) mais aussi à ces feux arrières au design plus modernes. La planche de bord reprend peu à peu le design lancé pour la nouvelle 205. Plus moderne, la clientèle appréciera alors la 305. La version sportive S de 89cv techniquement dépassée et trop polluante sera remplacée dès septembre 1982 par une version GT qui adopte le nouveau 1.6 essence de 105cv à présent grâce à un carburateur Solex double corps. Cette version GT identifiable au logo GT et au petit becquet apposé sur sa malle mais aussi aux liserets positionnés sur ces latéraux devient alors le haut de gamme du produit de part sa motorisation et son équipement et en profite en remplaçant la S pour passer de 53 900 F à 58 200 F. Toutefois à ce tarif elle n'est pas la plus chère car les versions diesels réputées à présent pour leur économie à l'usage restent les plus chères de la gamme et atteignent des volumes de ventes de plus en plus importants. Re boostée par cette deuxième étape de vie des 305, Peugeot ose même décliner sa version GT en break qui est peu commun à croiser aujourd'hui sur nos routes. Enfin en septembre 1984 arrive l'attendue version à boîte automatique. Développée conjointement avec l'équipe Citroen qui planche alors sur sa BX en remplacement de sa vielle GS, c'est le fabricant de boîtes de vitesses ZF qui est sélectionné. Peu dit à l'époque, cette boîte auto est non seulement nouvelle mais elle possède un système dit "lock-up" qui neutralise l'action (et donc le glissement) du convertisseur de couple à 60% en 3ème et à 100% en 4ème. Pour la première fois, la perte de performance et l'augmentation de consommation inhérente au glissement sont sensiblement réduits. Cette version dite "automatic" peu demandée dans nos contrées et qui utilise le bloc moteur de la version GT ne restera que 2 ans au catalogue (1985-1987) faute de demande chez nous ainsi que d'une puissance fiscale très défavorable, le calcul fiscal de l'époque punissant lourdement les versions à boîtes automatiques en général.

Fort de l'image portée par ces deux versions GT, et la sortie de la fameuse 205 dont la gamme se coiffe de sa version GTi, Peugeot décide d'introduire une version GTX en remplacement de la version GT. Cette nouvelle version sorte de GTI édulcorée reprend la même mécanique mais en remplaçant l'injection par un carburateur (d'où le "X" à la place du "I").Celle qui va , selon Peugeot, "étonner les GTistes"  est officiellement capable de dépasser les 180 km/h et soigne ces équipements. Ainsi les décalcomanies latéraux sont plus importants, la voiture est chaussée de jantes aluminium en taille basse, se voit équipée d'un verrouillage centralisé à distance (le fameux système breveté "plip") et un design d'instrumentation qui reprend le style de la 205 GTi. Cette GTX sera déclinée également en break assez rare à croiser lui aussi aujourd'hui.

Alors pépère et classique la 305 ? Oui sous un aspect global avec des formes et motorisations classiques. L'heure est aux économies pour la marque et il n'est donc pas envisagé de versions coupés ou cabriolets Pininfarina très coûteuses à concevoir et produire.Pourtant si en apparence, sa carrière semble tranquille, c'est oublier ou découvrir deux versions ou plus exactement deux études en totale opposition l'une de l'autre et qui ont presque du mal à coller à l'image même du produit. La première est une approche réalisée en 1980 qui vise à remplacer la Peugeot 504 coupé V6 engagée dans le monde des rallyes depuis plusieurs années. Présent depuis de longues années sur le terrain des rallyes africains et à l'annonce de la nouvelle catégorie des groupes B, Peugeot souhaite s'engager dans le championnat du monde des rallyes et développer un nouveau produit sur une base moderne et 4 roues motrices après l'entrée fracassante d'Audi avec son coupé Quattro sur le secteur. Les équipes de Peugeot Talbot Sport travaillent donc sur une base de 305 berline dont les ailes et portes sont retravaillées pour accueillir : une transmission intégrale, des pneumatiques de compétition et surtout le V6 PRV en configuration 2.5 litres et 205 chevaux sous son capot en position transversale. Les essais se poursuivent, et l'homologation étant en vue, le carrossier feu Heuliez est mis à contribution pour organiser la productions des 200 exemplaires clients destinés à la route qui sont obligatoires pour l'homologation. Heuliez présentera sa version blanche agrémentées de bandes design bleues et jaunes ainsi que des jantes alu blanches(photo). Elle y ajoutera un aileron sur la malle arrière nettement plus impressionnant que le petit becquet de la version initiale du bureau Peugeot Sport mais reprendra la face avant de la phase 2 alors que la version Peugeot avait été développée sur la phase 1. Finalement, la direction de Peugeot préférera étudier et développer une version course de sa 205 alors en plein développement et dont la sortie commerciale est imminente. Devant cette logique de marketing, le prototype de 305 Rallye roulant de couleur grise servira néanmoins de mulet pour le début de développement de celle qui deviendra mythique et championne du monde : le 205 Turbo 16. Les deux 305 Rallye font parties de la collection Peugeot et sont exposées régulièrement au musée de l'aventure de la marque à Sochaux.

La deuxième étude totalement oubliée sur base 305 est la Véra pour Véhicule Econome de Recherche Appliquée. Suite au deuxième choc pétrolier le constructeur de Sochaux concevait des prototypes basses consommations. C'est le cas de cette 305 dont l'aérodynamisme a été particulièrement travaillé puisque l'objectif était d'obtenir un coefficient record de 0.30. Pour l'atteindre, le coffre était rabaissé et muni d'un aileron, le pare brise était pour la première fois collé sans joint, les phares étaient carénés, la calandre modifiée, des bas de caisses profilés positionnés avec carénages des passages de roues avants et arrières, des roues avec pneumatiques à faible résistances  muni d'enjoliveurs pleins étaient utilisés ainsi que des déflecteurs sur les portes avants et lunette arrière étaient positionnés également. Le coefficient final sortira à 0.305 soit très proche de l'objectif initial. Avec 740 kilos sur la bascule, ce prototype utilise largement des matériaux qui ne sont alors pas industrialisés ainsi qu'un moteur essence optimisé au niveau du couple ou du rendement. Le résultat est là avec un score qui fait rêver à l'époque : 4.2 litres à 90km/h soit en moyenne 35% de consommation en moins. Une version "Véra 2" équipée d'un 1.4 litres turbo diesel sera développé dans la foulée et frôlera les 2.5 litres/100 kms sur route.

Après une carrière longue de 13 ans, la 305 sera poussée vers la sortie par la 405. Classique et pleine de conservatisme maison, elle sera produite exclusivement à Sochaux, Vesoul et Mulhouse à plus de 1.6 millions d'exemplaires et vendue en France et en Europe signe d'un beau succès. Elle sera commercialisée en version 1.9 catalysée dans des pays comme la Suisse, l'Allemagne ou encore l'Autriche, puisque en France l'obligation n'apparaitra qu'en début 1993. Vendue essentiellement en berline, les breaks ne représentent que 250 723 exemplaires et la version utilitaire sur la base du break 86 413 unités. Quelques séries limitées sortiront dont la Team (3000 exemplaires) en 1982 basée sur la phase 1, dérivée de la S et badgée sur ces ailes avant, la S5 sur base GR avec le moteur de la GT en 1985, la EXL en 1986 également à 3000 exemplaires et enfin la GLS sortie en juillet 1987 et qui constituera finalement la dernière série sur laquelle la 305 sera déclinée en intégrant le catalogue à plein temps. Une version GT "Sport Suisse" sera destinée à l'autre côté des Alpes en 1984 et une "GL Plus" sera au catalogue Allemand sur la phase 2 avec un tarif plus agressif.

Valeur de transaction : jusqu'à 2000€ pour une S ou GT. La GTX reste difficile à trouver.

La 305 phase 1 avec son numéro sur le capot comme les autres modèles de la gamme :

Tout comme à l'arrière. Ici la version GR :

La 305 phase 2 avec sa face avant plus profilée :

Une version GTX presque sportive ici dans un millésime de fin de carrière et qui plus est en bel état. Seul le lion reste visible dans la calandre, le "305" lui aussi passé au plastique est à présent à l'arrière :

La version en boîte auto :

Le graphisme du bloc compteur de la 305 se voulait moderne. Ici une version SR avec compte tour et sièges et contres portes en tweed :

Le graphisme de la GTX était nettement plus moderne et proche de la 205 GTi :

La version break avait réussie à trouver sa clientèle :

Le break existait en version fourgon tôlé, semi vitré ou vitré :

L'étude Heuliez de la 305 V6 en version client destinée à être produite à 200 exemplaires pour l'homologation de la version de course en groupe B  :

L'étude Peugeot de la 305 V6 destinée à la course :

Le V6 positionné transversallement sur le proto :

 

Le prototype Vera (ici le N°1 puis le 2) à basses consommations :

photos internet