MERCEDES-BENZ SL R107 - SLC C107 / 1971-1989

14 septembre 2020

MERCEDES-BENZ SL R107 - SLC C107 / 1971-1989

Si la première Mercedes cabriolet SL date de 1955 et a été renouvellée en 1963, la version dite R107 (en rapport avec sa série de chassis) de 1971 fait entrer véritablement le modèle dans le monde de la grande diffusion. C'est certainement parce qu'il est le plus glamour de la production allemande que le SL devenu roadster a été à l'époque largement adopté par le showbiz et le tout Hollywood et devient star de nombreuses séries ou films US de l'époque. Si la précédente génération était l'oeuvre du bien connu Paul Bracq qui a travaillé pour Mercedes 10 ans à partir de 1957 avant de s'essayer avec succès et talent chez BMW, cette génération dite R107 est signée Bruno Sacco. Designer italien, qui a actuellement 86 ans, c'est à Bruno Sacco à qui l'on doit des véhicules tels les séries 190 qui deviendra ensuite Classe C, mais aussi les classes E W124 et E W210, les SLK ou CLK, le Classe M, trois générations de Classe S ou encore le remplaçant du SL R107 traité ici : le SL W129. Mais pour moi le Bruno Sacco des années 60,70, c'est ce visionnaire, ce sculpteur du futur à travers une oeuvre et série technologique oubliée ultra limitée (16 exemplaires) et totalement avantgardiste chez M.B : la C111. Ces concepts de couleur orange puis gris étaient de véritables laboratoires roulants technologiques et aérodynamiques dont de nombreuses applications arriveront ensuite en série sur la gamme.

Cette R107 a donc la très lourde tache de succéder à la précédente génération de SL et surtout à son emblématique version "Pagode". Conçue sur la fin des années 60 sur la base de la berline dite W114, cette SL montre le savoir faire de la marque en matière de niveau de finition et d'assemblage mais également en matière de motorisations à destination des USA pour laquelle la voiture est conçue à la base. Cette SL possède également le blason de la série des S, la crème de la crème chez Mercedes. Le haut de gamme se situe déjà sous le capot. En effet c'est avec un V8 3.5 litres de 200cv associé à une boîte automatique que le SL est commercialisé en Europe et notamment chez nous sous l'apellation 350 SL en 1971, pour le millésime 1972. Trois versions sont alors au catalogue avec toutes une puissance de 20cv fiscaux. Le Roadster affiché à 63 000F, la version dite "hard top" sur base de ce même SL et la version coupé 4 places dite 350 SLC ou C107 à 74 200F. Cette SLC nommée couramment coupé SL était légèrement plus longue que la SL et poss_de des sièges arrières classiques alrs que la SL possède des strapontins rabattables tel un coupé 2+2. Aves ces versions, nous sommes alors parfaitement dans le haut du panier de la marque puisque la Classe S, en configuration longue de l'époque, sortie sous le code W109 en 1965 est affichée à 69 900 F pour le 300 SEL avec le V8 3.5 litres. Quant à la version 300 SEL avec l'incroyable 6.3 litres est alors à 93 000 F. Pour vous donner une idée des tarifs de l'époque, une 2CV attaquait à moins de 8000 F, une DS était sur une fourchette 22 à 29 000F et la luxueuse SM ne s'affichait "qu'à" 53 600 F. Clairement cette SL ou SLC s'adresse aux gros pouvoirs d'achats des années 70, tout en restant pourtant bien derrière la très exclusive et emblématique Mercedes 600, adoptée par un bon nombre de chefs d'états et/ou dictateurs qui reste la plus chère au catalogue avec ces 160 et 180 000 F selon sa longeur de chassis et sa définition. Concernant le cabriolet SL, une version US est proposée en parrallèle de celle Européenne disponible alors de rares versions à injection électronique. Elle est spécifique tant sur le plan esthétique de par la règlementation en matière de crash tests et de sécurité passive, ou sur le plan mécanique, la législation en matière de pollution étant existente aux USA et alors encore inexistante en Europe. C'est ainsi un V8 spécifique qui est conçu. D'une cylindrée de 4.5 litres, il ne fait "que" 195cv. Dès 1973, Mercedes peut bomber le torse puisqu'elle met dans sa gamme européenne une 450 SL et SLC. Le V8 atteint donc 4.5 litres pour une puissance de 217cv ( 26cv fiscaux). La grande souplesse et douceur d'utilisation sont les maîtres mots de cette version proposée entre 82 et 95 000 F. Pourtant dès l'année 1974, la marque à l'étoile est obligée de réagir face au premier choc pétrolier. C'est ainsi que son 6 cylindres en ligne de ces 280 SE ou SEL est rapidement adapté à la caisse du SL. Moins gourmand en carburant, ce 280 SL ou SLC, arrive au catalogue dès le millésime 1975 à partir de 86 800F en SL et 104 400F en SLC alors que les versions 350 et 450 s'étendent de 95 000 à 129 000 F. Moins onctueux le SL dispose néanmoins de 177 puis 185cv ce qui reste bien satisfaisant pour une vitesse de pointe toujours prestigieuse de 207 km/h contre 218 à la version V8 européenne d'alors. Malgré les secousses économiques issues des 2 chocs pétroliers, la gamme SL ou SLC reste relativement stable et se simplifie même à la fin des années 70 ou seules deux motorisations sont désormais proposées, la version 350 ayant été retirée du catalogue. Le millésime 1979 marque pourtant une tentative de nouvelle mobilisation de Mercedes envers son coupé SLC puisque un V8 5.0 litres en alluminium de 240cv est désormais proposé. La version SL n'est pas concernée, la rigidité du cabriolet ne pouvant, pour la marque encaisser serainement cette puissance et le couple qui va avec. La dénomination officielle de cette nouvelle version de SLC reste toutefois SLC 450 mais y est rajouté 5.0 juste derrière, comme le fait mercedes sur ces versions d'exception. Il faut dire que ce SLC 450 5.0 atteint 219 000 F pour 34 chevaux fiscaux et devient le deuxième modèle le plus cher de la gamme derrière la 450 SEL 6.9 et ces 286cv, l'ancienne version 6.3 litres ayant été remplacée par une version encore plus extravagante : 6.9 litres. Toutefois la version SL aura droit, elle, quelques temps plus tard au numéro 500 qui était plus logique dans la gamme. Cette version ne sera proposée que quelques années, puisque dès 1981, un V8 plus adapté avec des consommations plus raisonnables est proposé. Commercialisé sous 380 SL ou SLC, il dispose de 218 cv toujours associés à une boîte automatique désormais à 4 rapports contre 3 auparavant et ce sur toutes les versions. Le millésime 1982 marque également l'arrêt du coupé du chassis dit 107, afin de faire la place à un tout nouveau coupé sur base de la caisse de la nouvelle Classe S dite W126 avec les fameuses déclinaisons en coupés SEC. Mais pour 1984, le SL W107 poursuit sa carrière et voit pour sa part l'arrivée d'une version de base à boîte mécanique plus accessible. Cette 280 SL BV5 est alors affichée à 235 300 F contre 242 680 F pour la version BVA. Dès le millésime 1987 une évolution 300 SL remplace la 280, les version 420 et 500 SL restant au catalogue sans changement pour ce baround d'honneur. C'est au millésime 1989 que le SL tire sa révérence. Seuls les 300 SL BV5 et BVA ainsi que le 500 SL étaient alors au catalogue. Ils étaient affichés à 438 300 F soit moins cher que les 500 SE et SEL équipée du même moteur.

La gamme version USA connaitra des motorisations et cylindrées spécifiques, obligeant la marque à exporter des cylindrées plus importante pour tenir compte de la dépolution draconnienne (avec des taux de compression inférieures) et proposer des puissances descentes. C'est ainsi qu'en toute fin de carrière là bas (1985 à 1987), le SL sera proposé en version 560, qui reprend le plus gos V8 européen de la gamme S berline ou coupé. En ayant 300cv sur le banc européen, le moteur chute à 227cv afin d'être homologué là bas. Cette version sera également disponible sur commande en Australie et au Japon. En France, c'est une exclusive version 420 à la même période qui est proposée sur fond de super vignette. Sur le plan de la sécurité, les SL USA se reconnaissent dès 1974 à leur pare-chocs élargis de plus de 20cms afin de répondre à la règlementation américaine qui imposait de n'avoir aucun dégats en cas de choc jusqu'à 8km/h.

En terme d'options, Mercedes était bel et bien avangardiste aussi et dès 1985 proposait déjà l'airbag contre 8724 F (puis quelques années plus tard un double à plus de 20 000 F) , le cuir bien évidement mais également les dossiers de sièges ergonomiques et la climatisation manuelle ou automatique à un peu plus de 20 000 F. L'habitacle est très seventies avec un bloc compteur tès lisible dans l'axe du conducteur, de larges sièges recouvert d'un épais velours ou de cuir, ou encore des aérateurs ronds, dont le style a été repris depuis plusieurs années sur les dernières productions de la marque. 4 places, le SL était donc disponible en cabriolet avec capote mais aussi avec un toit amovible en dur et en SLC, coupé toit en dur.

Là où le modèle devient très intrigant, c'est le développement compétition qui a été réalisé sur la base du coupé SLC 450 alors même que le produit ne s'y prétait pas spécialement et que sa vocation commerciale n'était pas non plus orientée vers le sport. La crédibilité de la marque sur ce terrain n'arrivera véritablement que lors de la commercialisation de la 190 E 2.3 16V quelques années plus tard. Pour l'heure avant le SLC, Mercedes tente d'exister en compétition avec une berline : la 280E en caisse W123. Pour tenter d'évoluer, c'est en version 5.0 litres V8 entièrement en aluminium, que la marque s'engage donc en 1978 dans le championnat du monde des rallyes sous la désignation SLC 450 5.0 avec à l'horizon un programme complet. La puissance de 320cv est associée à une boîte de vitesse auto à 3 rapports et doit permettre dans un premier temps de prendre le relai sur les rallyes longs et cassants de la 280 E dont le 6 cylindres est en bout de développement et manque de puissance. A la fin des années 70, la voiture, fiable et robuste réalise même des prouesses lors de rallyes africains particulièrement éprouvants. A l'époque c'est Bjorn Waldegarde ou encore Hannu Mikkola qui sont les leaders du team. La marque engageait alors jusqu'à quatre SLC. Mercedes a de grosses ambitions et débauche même le fameux Walter Röhrl tout juste oréolé du titre de champion du monde pour la saison 81 et imagine conquérir le titre suprême à l'horizon 1986. La 450 5.0 devient alors la SLC 500 avec une puissance qui monte à environ 370cv. Les essais du dernier champion du monde seront sans complaisance avec la marque, qui compris rapidement qu'elle n'avait aucune chances de succès sans un modèle 4 roues motrices avec moteur central arrière. Le programme rallye sera suspendu immédiatement. L'histoire donnera raison à Röhrl avec l'ère des Groupes B et le succès des 205T16, Audi Quattro et autres Lancia S4 ou Ford RS 200 et Austin Metro 6R4, toutes à moteur central arrière et 4 roues motrices. Walter Röhrl, sans volant avant le début du championnat trouvera refuge dans une écurie privée en championnat Allemand au volant d'une Porsche 924 GTS. Il rebondira dès la saison suivante en intégrant le team Lancia sur la fameuse 037 puis surtout Audi avec la fabuleuse Quattro.

Revenons à notre SL. Mieux encore, le sorcier AMG, alors "simple" préparateur de Mercedes s'était également penché en 1978 sur le sujet avec une version qui se voulait taillée pour la piste. Le moteur 5.0 litres était revu et corrigé, le poids de l'auto redescendu à 1.2t mais la boîte automatique 3 rapports était conservée bridant quelque peu ces performances malgré un bruit digne d'un dragster. Sur la piste, engagée en compétition, ce SL marquait les esprtits. Mais AMG n'a pas réalisé que de la version pour la piste. Elle s'est attaquée à la version SL également en introduisant son V8 6.0 litres 32 soupapes déjà mis sous le capot de sa 300 E 6.0. Résultat : 385cv tout en propulsion ! Seuls 3 exemplaires de ce SL très excusif furent produits avec cette motorisation, dont l'un avait été acheté à l'époque par un certain Michael Schumacher... (photo)

La SL terminera sa carrière à la toute fin des années 80 avec un look alors totalement décalé et forcement très seventhies que ce soit sur sa ligne extérieure qui fait largement appel à des chromes, qu'au niveau de l'habitacle, toujours tendance bourgeoise mais aves des blocs compteurs devenus totalement démodés et qui font aujourd'hui tout son charme. En 1989, le SL quitte donc la scène après 237 287 exemplaires produits et 18 ans de carrière ! Aujourd'hui il fait partie de ces hauts de gamme de la marque de l'époque aux mécaniques invrevables et dont la difficulté est de trouver les mécaniciens (ceux du réseau l'ayant connu sont à la retraite) ainsi que les pièces détachée. L'impression 3D vient dans certains cas à présent,à la rescousse des propriétaires.

Valeur de transaction : 15 à 20 000€ pour les 380 ou 450 SL en état, 30 à 40 000€ pour des 500 ou 560SL en bon état voir plus si restaurée.