RENAULT TWINGO 1992-2007

En cette fin des années 80, la Régie Renault songe depuis un moment à renouveler et surtout changer son icone des années 60 aussi rustique que polyvalente : la R4. La 4L sortie en 1961 est parvenue à traverser les âges en résistant à sa grande sœur la R6 mais aussi et surtout lpar a R5 sortie en 1972 dont le remplacement est alors imminent par la Supercinq. 

Si la Twingo sort en 1992, il faut se reporter à 1972, à la sortie de la R5 pour voir l'idée germer pour le remplacement de la R4 par une version  aussi simple et pratique. Ainsi en 1976, des maquettes commencent à sortir des bureaux d'études. Des lignes générales extérieures aux maquettes d'études intérieures, ce sont pas moins de 20 études qui sont proposées, plus ou moins carrées, spacieuses, roulantes ou non. Même le siège avant dos à la route que l'on verra plus tard sur l'Espace est déjà présent. Pourtant le projet de citadine est abandonné en 1977 pour d'autres programmes jugés plus essentiels, avant de ressortir des placards à partir de 1981. Le projet évolue et le côté monocorps fait son chemin à travers plusieurs croquis. Deux écoles s'affrontent jusqu'en 1986, avec l'étude de Gandini d'un  côté et celle en interne de Jean Pierre Ploué père de différents concepts cars, de différents modèles et d'intérieurs chez Renault, Volkswagen, Ford et surtout Citroën chez qui il est nommé directeur du design en 1999. Pourtant, face aux difficultés financières du groupe le programme est de nouveau stoppé en 1986 par Georges Besse son PDG de l'époque. Le projet se veut alors minimaliste avec une forme monocorps, uniquement 3 portes avec un seul moteur essence mais reste trop cher cependant afgin d'être envisagé pour la clientèle visée. En clair, le projet est trop cher pour un accès de marque et trop bas de gamme pour un client en ayant les moyens financiers s'il était commercialisé en étant rentable.

C'est  ensuite le drame historique et ces conséquences qui va relancer le programme. En effet un mois environ après l'arrêt du programme, Georges Besse est lâchement assassiné en bas de son domicile du 14 ème arrondissement de Paris. Il est remplacé par Raymond Levy et Patrick le Quément prend les commandes du design de la marque. Il ressort alors une nouvelle fois le projet ainsi que ces maquettes conservées dans un hangar dans l'attente de jours meilleurs. Derrière lui c'est tout une équipe qui croit et pousse le projet. La ligne générale extérieure verra de nombreuses maquettes et dessins se succéder. La planche de bord définitive viendra elle aussi tardivement après bon nombres de réflexions et réunions de travail. En effet passer d'un classique affichage à aiguille derrière le volant à un digital situé en plein centre ne s'est pas fait du jour au lendemain. 

L'approche de Renault se veut alors volontairement différente, tant les formes et dimensions du projet qui n'est pas encore Twingo sort des sentiers battus. Celà se fera s'appuyant sur une étude Matra et d'un prototype, il faut en effet un produit simple, moderne et qui puisse véritablement et surtout éclipser la 4L devenue icône sur fond de gamme qui tente se rajeunir mais qui reste encore trop austère et traditionnaliste. En 1990, décision est prise, le programme qui est encore un nom de code doit aboutir. Le moteur est de petite cylindrée (1239 cm3) est dérivé du vieux 1108cm3 utilisé sur les gamme R4, R5 et R6. Il est néanmoins modernisé notamment pour prendre en compte les normes Euro qui obligeront la voiture à adopter de toute façon un  pot catalytique dès le 01/01/93. Le moteur se voit associé de série à une boîte 5 vitesses qui était alors d'habitude proposée en option à ce niveau de gamme. La voiture est bien évidemment une traction avant, solution qui se généralise sur les dernières productions et qui permet d'avoir une mécanique plus compacte moins contraignante tout en sauvegardant un espace arrière non amputé par un pont et un système de transmission sur l'essieu arrière.

Le lancement de la la voiture s'opère enfin lors du Mondial de l'auto d'octobre 1992 après plusieurs années d'attente. L'assemblage de 291 exemplaires de pré série est réalisé pour l'occasion afin de réaliser les présentations statiques et dynamiques au grand public mais surtout à la presse qu'il faut séduire. Et le résultat est là : rondeurs, yeux globuleux et ligne de monospace qui est alors de plus en plus tendance. L'accueil est assez chaleureux et les pré commandes au rendez vous. La production de la Twingo est lancée en janvier 1993. Une seule version est proposée avec 4 teintes : bleu, rouge, vert et jaune mais une unique sellerie en tissu. Pas de fioritures mais des vitres teintées, une antenne radio, une lunette arrière chauffante  un bouchon d'essence fermant à clé et bien sur la fameuse banquette arrière coulissante, modulable et rabattable. Des accessoires assortis aux teintes carrosseries sont proposées pour répondre à quelques lacunes volontaires de conception : Ainsi on trouve des housses de sièges, un sac de planche de bord (la Twingo n'ayant pas de boite à gants), des sacs à dos de sièges, des antibroullards, des deflecteurs d'air (la Twingo n'a pas de climatisation), des protections latérales ou encore des jantes alu et un volant en cuir. Nous sommes proches volontairement de la personnalisation car côté options le choix est très limité : peinture métallisée, climatisation (7000 F) et surtout le toit ouvrant en toile coulissant (2500 F) sur la totalité du pavillon donnant alors une autre dimension à la Twingo. Cette première phase nécessite des réglages de la production pour faire face à la demande. Il faut attendre l'été 1995, modèle 96 pour que la Twingo s'embourgeoise en proposant une version dite "Pack" comprenant la direction assistée, le verrouillage centralisé, les vitres et rétro électriques. De nouvelles options apparaissent comme l'ABS ou l'airbag passager (très rare à ce niveau de gamme). La Twingo équipée de la  climatisation se reconnait aussi bien dans son habitable (bouton rotatif de commande mais surtout suppression du rangement de papiers côté passager, remplacé par un filet) mais aussi sur sa carte grise ! En effet, chose rare, afin que le véhicule reste assez dynamique lorsque la climatisation est en fonctionnement, les rapports de la boîte de vitesse sont modifiés faisant passer sa puissance fiscale de 4 à 5cv.  Enfin, s'appuyant sur une technologie issue du programme de Formule 1, Renault commercialise également une version Easy à embrayage piloté. Sur cette version, le levier de vitesse est toujours présent mais la pédale d'embrayage disparait. Cette solution s'avère très pratique pour la ville, moins onéreuse qu'une vraie boîte automatique, mais s'avèrera posséder une fiabilité qui n'est pas à l'abri des reproches. Le "robot" assurant le passage des rapports de cette boîte à simple embrayage sera même au fil des années démonté sur des versions Easy, qui retrouvent alors une pédale d'embrayage traditionnel. Ces évolutions sont réalisées alors que le modèle a fait sa place sur le segment, tout en préservant la rentabilité du produit. La Twingo rencontre  alors le succès en France et en Europe et d'autres versions techniques sont proposées : une version Société 2 places dès le modèle 1996 et une version GPL en  option pour le modèle 1998 avant de devenir version à part entière au catalogue de 2002 à 2004. Les adjectifs qui la caractérise alors la Twingo sont  : simplicité, ingéniosité et gaité. Même la rapide augmentation de tarif et l'opération "satisfait ou remboursé" de 1994 n'inverserons pas la tendance. La voiture s'achète et aucun client ne demandera son remboursement ! Avant même de parler de "phases" dans sa carrière, Renault communique sur fond de "collections" 

Il faut ensuite attendre février 1995 pour voir apparaitre les premières séries limitées adaptées à la demande avec les versions Alizé, Wind et surtout Kenzo. A travers ces noms, Renault tente de promouvoir des équipements rares sur ces gammes tout en préservant toujours la rentabilité du modèle : climatisation, direction assistée, packs électriques, jantes alu, toit ouvrant, ... Ces séries seront suivies en mars 1996 par celle qui à mon sens caractérise le mieux l'esprit d'origine de la Twingo : la Benetton en rapport avec l'écurie de Formule 1 de l'époque. Son habitacle multicolore à carreaux colorés était différent d'une Twingo Benetton à l'autre. Basée sur la version Pack, la Benetton pouvait obtenir en option la climatisation ou encore le toit ouvrant en toile. Consciente de la vocation urbaine de son produit, Renault l'équipe d'une vraie boîte automatique à convertisseur de couple issue de la Super 5 Automatic dès septembre 1996 sous la désignation "Matic". Cette boîte à 3 rapports seulement rend la Twingo dynamique et est accouplée à un moteur plus moderne qui gagne au passage 5 cv (60 contre 55 au Cléon). La consommation moyenne augmente néanmoins d'1 litre/100 kms mais l'agrément en ville le vaut bien.

A partir de cette date tout est possible pour la Twingo même le haut de gamme ! Anticipant sur la Régie Renault, la carrosserie Lecoq fondée par André Lecoq en 1963, possède une antenne parisienne et propose alors de transformer pour 26 000 Francs la Twingo en version de luxe.  Sur fond de peinture bi ton sous forme de clin d'œil à Bugatti, de jantes alu BBS, l'habitacle se pare de cuir sur les sièges les contres portes, le soufflet de levier de vitesse ou encore sur l'accoudoir central avant qui a été rajouté pour l'occasion ainsi que des placages imitation ronce de noyer sur la planche de bord. Ces versions sont très rares  Il y aurait eu une cinquantaine d'exemplaires Lecoq produits en BV5 et Easy toutes numérotées. Suite à cette série, Renault réfléchira à sa propre version.  En attendant les série limitées s'enchainent  avec succès en France et en Europe : Air, Velvet, Spring, Liberty, Grease, Seventie, Elite, Jungle, Sari, Sound, Enjoy, Freeze, tout le monde aura croisé et vu au moins l'une de ces séries à succès.

Voyant la concurrence s'affuter, Renault commercialise une phase 2 pour le millésime 1999. Cette Twingo s'offre des feux avants à glace unique ou encore une planche de bord retouchée avec enfin une boîte à gants fermée. De nouvelles teintes carrosserie sont logiquement proposées, mais c'est surtout l'apparition de la version haut de gamme "Initiale Paris" qui marque les esprits. Sellerie cuir, jantes alu, ABS, radio, climatisation : tout y est même le prix supérieur de plus de 2000€ à la version Pack Plus prise comme base. La destinée de la Twingo prend à cette même période une dimension internationale puisque la voiture est exportée à présent vers l'Amérique du Sud. Assemblée en Colombie depuis 1995, la Twingo est à présent assemblée en Uruguay avec une mécanique modifiée de 999cm3 afin de bénéficier d'une fiscalité avantageuse pour les moteurs de moins de 1 litre. Cette usine stoppera toutefois rapidement après 16 000 exemplaires sa production destinée au Brésil et l'Argentine.  

Pour l'an 2000, la Twingo s'offre logiquement une phase 3 conjointement à une cinquième collection. Si les série limitées s'enchainent toujours, elle peuvent à présent être personnalisées à la commande tant les options proposées sont importantes. On est loin de l'esprit d'origine minimaliste et économiquement très étudié. Cette génération se caractérise par ces séries spéciales ou limitées que vous connaissez ou pas : Tintin, Cinetic, Epicéa, Green Fee, Helios, Perrier, St Tropez, Smile, Verde, Campus, Soleil, Tech Run, Campus, Emotion, Beach, Oasis, Diabolika, Kiss Cool, Lazuli sans oublier la Pépite et la Collector, certaines pouvaient recevoir en option la version à boîte robotisée à simple embrayage Quickchift. Si esthétiquement c'est une réussite avec sa commande de vitesse aux couleurs des boutons de l'habitacle, techniquement c'est un naufrage tant la boîte est lente et peu fiable. La possibilité d'opter pour le mode automatique ne change rien. Dommage car l'idée était bonne mais le résultat loin  de ce qu'on était en droit d'attendre.

Les développements sur la Twingo se poursuivront jusqu'en 2004 avec une motorisation 1.2 16V de 75cv, de nouvelles selleries, un toit ouvrant panoramique en verre et d'ultimes séries limitées toujours agressives et attendues. C'est en juin 2007 que la dernière Twingo sort de l'usine de Flin et que la carrière Européenne s'achève après  2 444 455 exemplaires. Assemblée en France et en Espagne, sa production annuelle aura été entre 200 et 250 000 exemplaires par an selon les années. Seule l'usine de Flin assurera la production à partir de 2004 et jusqu"en 2007, année de son remplacement. Elle restera néanmoins construite en Colombie jusqu'en 2012 portant son nombre total à plus de 2,6 millions d'exemplaires, une belle carrière certes bien loin pourtant des 8 millions de la R4 qu'elle a remplacée. Mais après une telle carrière, sur un marché devenu ultra conccurentiel, Renault tentera de la remplacer avec le même succès. Hélas, la Twingo II ne pourra relever le défi, l'approche géniale du modèle originel étant volontairement bouleversé.

Valeurs de transactions pour des exemplaires en très bon état et faible kilométrage : de 1500 à 2000€ selon la finition. Entre 500 et 1000€ pour un modèle standard kilométré Les versions Lecoq semblent s'échanger lorsque c'est le cas entre 15 000 et 20 000 euros.

Les quatre premières teintes disponibles :

La planche de bord de toute première génération avec son volant bicolore et ces boutons et manivelles de couleur. Notez la forme du volant totalement oublié aujourd'hui avec le losange en partie basse :

Avec la fameuse clé également en couleur de première génération sans fermeture centralisée ni anti-démarrage :

L'incroyable modularité de la Twingo avec sa banquette arrière coulissante, modulable, et rabattable  : 

Les commandes spécifiques pour la version climatisée et son filet en guise de rangement côté passager :

L'une des très nombreuses série limitée. Ici la "Grease" destinée à l'Allemagne en hommage au film :

La série Perrier très réussie :

La "Benneton" dans l'esprit Twingo d'origine :

La transmission Quickchift jolie esthétiquement mais désastreuse en fiabilité :

La version hyper rare "Lecoq" et son intérieur cuir :

La version "Initiale Paris" dans l'esprit Lecoq véritable haut de gamme unique alors sur le segment :

La Twingo définifive à côté d'une des nombreuses études de style :

L'une des nombreuses maquettes d'étude :

Une étude d'habitacle des années 70 avec le siège inversé :

Le projet Matra qui donnera naissance à la Twingo. Génération "voitures à vivre" :

Le moteur Cléon très accessible grace à un capot s'ouvrant à la verticale :

Photos internet