zoom auto blog

Objectif du blog

 

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01. 

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

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21 janvier 2018

SEAT RONDA / 1982-1986

Créée après guerre en 1950, la marque Seat produira pendant plusieurs décennies des voitures sous licences Fiat. C'est après la mort de Franco que l'avenir semble s'éclaicir pour la firme espagnole dont l'Etat possède de nombreuses parts et a un cruel besoin d'argent frais. Le groupe Fiat se place logiquement en tête des prétendant pour racheter les parts. Mais, l'accès aux comptes de l'entreprise fait peur au groupe italien puisque le déficit de Seat est colossal et les effectifs de productions 30% supérieurs aux cotâts habituels. Malgré un plan de rachat, Fiat et le gouvernement espagnol divorcent aux tout début des années 80 et un important procès s'ensuivra. Il faudra attendre 1982 pour que la marque trouve un nouveau partenaire industriel avec Volkswagen qui cherche là des solutions techniques à son essor. Débarquant sur le territoire espagnol, la marque allemande fort de ces 50% de capital a des projets dans ces cartons mais l'urgence de la situation d'une marque qui se meurt depuis 2 ans doit entraîner une réaction immédiate d'autant plus que les capacités de production des usines espagnoles peuvent monter à 400 000 véhicules/an.

Cette réaction s'appelle Ronda. Il s'agit en fait d'un pur produit...italien puisque c'est une Fiat Ritmo modifiée. Cette Ronda va immédiatement créer un nouveau conflit avec Fiat puisque cette dernière accuse Volkswagen de présenter la Ronda qui n'est autre pour elle que sa Ritmo relookée et déjà commercialisée sous ce même nom depuis 1982. Le fond de l'affaire est logique puisque lors de la prise de parts, Volkswagen n'avait pas de solution technique d'urgence de sa gamme à mettre en production et ne pouvait accepter de conserver dans le catalogue la Seat Ritmo sortie en  avril 1979 dont seul le logo changeait de la Fiat Ritmo  En fait, la voiture est dessinée par un designer de la carrosserie italienne Fissore (dont le nom est indirectement lié au 4x4 "Magnum" de 1985 déjà présenté dans mon blog) ainsi que ceux du bureau Seat (qui auraient eu accès aux plans de la Ritmo phase 2). Pour se défendre au procès suite à la plainte italienne, Seat présente une Ronda où toutes les pièces modifiées figurent en jaune (photo)histoire de prouver que VW ne s'est pas contenté de remplacer la plaque Ritmo par celle de Ronda . Le verdict confirmant que le nombre de pièces modifiées est suffisant pour considérer qu'il s'agit d'un autre modèle, Seat pourra donc bien commercialiser sa Ronda. Elle connaîtra alors une carrière en 2 étapes. La première ira jusqu'en 1984. La voiture doit alors se contenter des antiques boîtes de vitesses italiennes et de moteurs pour le coup espagnols et avec certains éléments d'origine Fiat créés depuis...1966. Elle bénéficie néanmoins dans ces motorisations les plus puissantes de moteurs plus modernes à arbre en came en tête issus de la Ritmo elle même. La marque italienne ayant pris acte de son échec lors du procès, elle met de l'eau dans son vin en autorisant certaines démarches commerciales et en fournissant certaines pièces afin de contenir l'exportation de la Ronda sur certains marchés où elle concurrencerait directement sa soeur jumelle et désormais ennemie  Ritmo. 

La deuxième série profite d'un léger lifting et voit enfin la pâte VW arriver dans la gamme puisque les moteurs sont cette fois allemands mais revus par Porsche sur les moteurs 1.2 et 1.5 litres essence. Seul le diesel reste encore Fiat puisqu'il s'agit du 1.7 litres, le 1.9 Volkwagen n'étant pas implantable. Seat via VW exploite donc alors la technologie si légère soit elle en indiquant System Porsche sur le coffre des voitures ainsi que sur la culasse des moteurs essences concernés. En effet, c'est bien un bureau d'étude Porsche qui élabore deux mises aux points de moteurs via de l'injection Bosch. 7 Deutches Marks de royalties seront mêmes alors reversés à Porsche sur chaque Seat vendues. Sur la route, on a du mal à croire qu'il y a du Porsche sous le capot. Si le 1.5 litres parvient à proposer 85cv, le petit 1.2 litres se contente de 63 malheureux chevaux avec une vitesse maxi homologuée à 148km/h contre 144 à la version diesel d'origine Fiat. Pourtant le coup marketing fonctionne et certains amoureux de la voiture s'en souviennent encore aujourd'hui ! Paradoxe de la situation de cette génération de Ronda : le diesel 1.7 litres italien dont la conception a été extrapolée du moteur essence de la Fiat 132 été créé pour la Ritmo et ce afin de concurrencer la Golf Diesel très demandée à l'époque dont la fameuse version GTD 1.6 litres de 70cv qui est équipée d'un turbocompresseur !

Niveau finitions la gamme reste spartiate comme à l'époque de Fiat. Les séries L, CL ou GL suivant les pays proposent l'essentiel où tout le confort reste mécanique. Les séries terminant par X ajoutent du luxe tel des packs électriques (vitres,...), et même un économètre. Seule la "Crono" motorisée par un 1.6 litres de 95cv sort du lot avec une approche plus sportive avec des tissus modernes ou des jantes aluminium. Sportive dans le look tout au plus cette version ne fait pas le poids face à une Golf GTi forte de 112cv et plus légère de 70 kilos !

Une version à coffre dénommée Malaga sera même dérivée de la Ronda.Elle reprendra des mécaniques allemandes mais aussi des éléments encore italiens comme la boîte de vitesse. Son succès sera très relatif en France mais grâce aux marchés d'Europe du Sud où les voitures 3 volumes sont plus recherchées elle dépassera les 230 000 exemplaires de 1985 à 1992 faisant de l'ombre à la Ronda et assurant une part importante des cadences de production des usines en Espagne.

Pur produit de transition, la Ronda commercialisée uniquement en France, Allemagne et Benelux, tirera sa révérence après 177 736 exemplaires et sera remplacée dès 1986 par un vrai produit VW qui il faut le dire est alors un projet retoqué de Golf II. Elle se nommera Ibiza puisque toutes les Seat portent depuis la reprise de la marque, le nom de villes espagnoles. L'Ibiza marquera un virage dans la stratégie de la marque puisqu'elle s'axera vers une clientèle plus jeune voire plus sportive alors qu'elle était jusque là sur un créneau low coast avec de simples Fiat rebadgées. VW s'était alors donné les moyens de créer un nouveau produit au châssis dérivé de la Ronda, à la mécanique et boites de vitesses revues par Porsche.

Valeur de transaction : de 100 à 500€ pour une version à faible kilométrage et en très bon état

La Ronda très classique :

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La Seat Ritmo de l'ère Fiat (1979-1982) assez rare. Notez qu'elle possède les fameuses poignées de portes rondes comme l'italienne :

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La Ritmo existait en 3 portes pas la Ronda :

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L'habitacle ou l'ambiance Fiat prédomine. Pourtant seuls les commodos sous volant sont liés à la Ritmo :

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L'ambiance "ordinateur" de vord sur la droite et l'économètre en bas :

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La fameux moteur "system Porsche":

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La présentation de la Ronda lors du procès contre Fiat avec les pièces nouvelles en couleur : 

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photos internet

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06 janvier 2018

VOLKSWAGEN K70 / 1970-1973

En cette fin d'années 60, la situation de Volkswagen est compliquée et les projets dans les cartons quelques peu limités. Avec ces moteurs disposés à l'arrière, la Coccinelle (1200, 1300 ou 1600) représente l'essentiel de ces ventes et reste conforme à l'idée originale : la voiture du peuple. Enfin presque car si la berline s'échange environ entre 8500 à 9500 F, le cabriolet, du fait de sa complexité à produire, atteint des sommets à plus de 16 000F. Sa grande Berline dite Type 4 (411 et 412) au moteur disposé également à l'arrière, lancée en 1968 aux lignes dessinées par Pininfarina peine à convaincre sur un marché alors inconnu pour VW. Toutefois en parallèle, la marque qui récupère en 1969 la marque NSU trouve un projet original dans les cartons de la dote : la NSU K70.

La K70 de NSU est prête à rouler et possède une ligne statutaire qui plaît à Volkswagen. Souhaitant faire disparaître NSU au profit d'Audi, la marque change illico la calandre et commercialise sous son nom la K70 dès 1970. Contrairement à sa 411, le moteur est cette fois devant et la particularité est qu'il s'agit d'une traction avant, une première pour la marque de Volkburg. La K70 découverte dans les cartons en 1969 a été développée dès 1964. A l'époque NSU travaille également sur une voiture à moteur rotatif qui deviendra d'ailleurs voiture de l'année : la Ro80 sortie en 1967. La K70 poursuit sa conception mais discrètement, la marque étant dans une position financière difficile, elle cache le projet au moment où les négociations avec Volkswagen débutent. La voiture est pourtant prête, 23 exemplaires de présérie sont assemblés et la campagne de pub ficelée. VW rachète la marque en 1969 et avec elle ces différents projets mis en sommeil (dont la K50 reprise par Audi de mon billet précédent). La K70 est alors trouvée et la direction allemande qui décide de changer la calandre pour mettre en production et commercialiser une voiture toute nouvelle à moindres frais mais déjà ancienne puisque Volkswagen souhaite faire donc disparaître NSU et conserver Audi.

La K70 est commercialisée avec le moteur initialement prévu à savoir un 4 cylindres 1.6 litres de 70cv refroidi par eau extrapolé du 1.2 litres de la marque rachetée. Assez fiable, il avait une facheuse tendance à surchauffer Il faudra attendre 1973, sa dernière année pour qu'elle adopte un 1.8 litres de 100cv. Un prototype break dit "Variant" sera présenté à la direction qui ne le reteindra pas (photo).

Malgré une certaine confidentialité, la K70 était commercialisée chez nous sur les millésimes 1972 et 1973 aux prix de 16 760F  pour la 1.6 litres 75cv (17 760F pour l'A.M 73) et 17 140F pour la 1.6 litres de 90cv ( 18 920F pour l'A.M 73). Elle sera remplacée l'année suivante par la Passat pour des prix similaires et dont l'histoire se poursuit encore aujourd'hui.

La K70 donnera de l'air à VW qui planche sur un projet novateur qui sortira en 1973 : la Passat. Il y aura au final 211 127 modèles K70 qui seront commercialisés, modèle que personne ne connaît et dont les volumes de ventes ne préoccupait pas la marque qui poursuivait parallèlement de vendre sa Type 4 ! C'est pour préserver la carrière de cette Type 4, que le break ne sera jamais lancé.Née NSU et commercialisée VW elle reste de part son design un modèle bien à part dans histoire de la marque qui ne lui coûta d'ailleurs rien en terme de recherche et développement.  

Valeur de transaction : +/- 5000€

La VW K70 aux lignes de NSU :

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Les lignes NSU sont flagrantes :

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Logiquement la planche de bord n'a rien de VW de l'époque :

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La publicité NSU était prête :

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L'exemplaire break non retenu :

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La fameuse 411 pur produit VW déjà en production :

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La fameuse NSU RO 80 à moteur rotatif que VW laissera en production malgré le rachat de la marque :

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23 décembre 2017

AUDI 50 / 1974-1978

C'est en passant chez VW il y a quelques jours que le flash m'est revenu. Devant moi une Polo, enfin la dernière Polo sixième du nom, aux dimensions réelles qui m'ont fait pensé à celles d'une Golf 3 ou 4... Je me suis logiquement dit que l'époque de la fourmi est bien loin pour reprendre le slogan de la marque pour sa Polo des années 80.

Pourtant l'histoire de la Polo, une valeur sûre de nos jours sur le marché de la citadine d'occasion, n'est pourtant pas née Volkswagen ! Nous voilà replongés au début des années 60. Les marques aux anneaux (Auto Union) constituées alors d'Audi, de Horch, de DKW et de Wanderer sont peu à peu rachetées et absorbées par Volkswagen survivante de la 2ème guerre mondiale avec la bienveillance des alliés et qui devient alors l'ogre d'Allemagne de l'Ouest. Pourtant si VW a de grandes ambitions en rachetant les différentes marques et surtout leurs usines de production, elle est consciente qu'économiquement sa seule Coccinelle ne peut faire face aux multiples modèles proposés par les marques qu'elle rachète, leur laissant, de fait, une certaine autonomie sur leurs développements et leurs recherches. Parmi les marques, NSU est celle qui possède le plus de projets, de modèles et d'idées innovantes. Financièrement très fragile, elle risque d'être reprise par Fiat qui avait déjà été son propriétaire entre 1928 et 1958 et avec laquelle la marque a souvent collaborée depuis l'après guerre. Sentant le danger, Volkswagen rachète la marque pour l'associer à Audi en écartant ainsi le danger. Audi et NSU mettent leur savoir en commun en constituant un début de gamme classique. Ainsi l'Audi 100 apparaît en 1968 suivie d'une plus petite en 1972 : l'Audi 80. Les deux marques souhaitent alors proposer un modèle réellement plus compact. Ressembler aux grandes soeurs en gardant l'élégance voulue, le challenge est de taille pour ces marques aux moyens alors limités et à la santé financière fragile. Pourtant NSU a dans ces tiroirs de nombreux projets souvent innovants dont celui d'une petite voiture laissée jusqu'alors de côté. C'est un certain Marcello Gandini qu'aujourd'hui tout le monde du design connaît qui se voit confié l'ébauche du projet afin de lui donner une forme plus tendance. Il réalise alors ce coup de crayon génial. Designer chez Bertone, il propose cette petite voiture selon les souhaits des deux marques Audi et NSU à savoir une 3 portes uniquement. Les arrêtes de l'auto collent bien avec le design des grandes aînées et la calandre l'identifie parfaitement. L'Audi 50 est née ! Pourquoi 50 ? Etudiée au début par NSU, elle devait se nommer K50 lorsqu'elle aurait intégrée la gamme NSU. La marque ayant été rachetée par Audi via Volkswagen en 1969, elle deviendra Audi 50. Sortie en 1974, Volkswagen voyant là un coup de marketing ne mettra que 6 mois à l'intégrer à sa propre gamme.

L'Audi 50 sera importée en France à partir du millésime 1975. Proposée en finitions LS et GL, cette petite Audi, véritable poids plume de la catégorie (685 kilos !), dispose de deux puissances avec un unique moteur 4 cylindres de 1.1 pour des puissances de respectivement de 50 et 60 chevaux. Avec 6 cv fiscaux dans les 2 cas, elle sera au catalogue au prix 17 990 et 19 190 Francs de l'époque. A titre de comparaison, la 80 débutait à 21 090F, la Peugeot 104 à partir de 13 500F et la Renault 5 sur 10 / 11 000F. Et Volkswagen alors ? Votre approche moderne du Premium by Audi est faussée puisque la Polo proposée avec un moteur de 895cm3 se touchait  plus chère qu'une Audi contre 19 250 et 20 560F !

VW laissera Audi commercialiser sa 50 jusqu'en 1978 avec 180 828 exemplaires quand même, date à laquelle elle décide de siffler la fin de la récréation et de revoir la stratégie globale du groupe. Audi s'orientera alors vers des produits plus cossus, plus pointus, plus gros, en y associant de la nouvelle technologies tel le turbocompresseur ou la transmission intégrale. Sur sa dernière année, la voiture aura droit a une version 1.3 litres de 60cv en remplacement de la version 1.1 litres pour la même finition GLS mais pour 2310 F de plus.

Volkswagen poursuivra le projet Audi 50 à travers sa Polo (Polo extrapolation sportive du nom donné à l'autre sport pour sa fameuse Golf) en proposant une étonnante version 2 portes à coffre dite Derby ( à 29 390 F) et une beaucoup moins connue version "formule E" pour économique qui recevra même le premier système stop/start qui sera renouvelé plus tard sur la Golf Ecomatic en 1993 (présente déjà dans mon blog). Sortie en 1981, et chez nous au catalogue pour 1983, cette "formule E" (Formel E en allemand) fait suite à une expérimentation datant de 1980 après le second choc pétrolier et restée sans lendemain. VW mettra au point sur banc un moteur 2 cylindres diesel turbo à destination de la Polo. La version "formule E"  qui sera finalement mise en production est une approche moins radicale puisqu'elle s'appuie sur une boîte de vitesses à 3 rapports plus un quatrième rapport très rallongé ainsi qu'un coefficient de pénétration dans l'air amélioré avec un becquet en mousse noire spécifique disposé sur tout le tour du hayon (photo). L'évolution de 1983 de cette "formule E" conduira à adopter un moteur 1.3 litres contre 1.0 litres et une boîte de vitesses dite longue (d'ou le passage de 4 à 7cv fiscaux) précédemment mais recevra surtout un système stop/start (dénommé SSA à l'époque). Le moteur se coupait lors de la mise en point mort après 2 secondes et redémarrait lorsque le levier de vitesse partait vers la gauche (pour se mettre en 1ère). La Formule E de 50cv très exclusive était vendue 41 750F. L'objectif de la marque était d'écouler 10% des volumes de sa Polo avec cette version. On ne sait pas si l'objectif a été atteint mais quoi qu'il en soit la Formel E a disparu de la gamme en 1987, VW ne voyant plus vraiment d'intérêt à vendre une version spécifique aux avantages finalement minimes par rapport à la version classique et à la généralisation des boîtes dites longues. Toute la gamme Polo sera déclinée (version Derby incluse donc) ainsi que les autres modèles de la marque : Golf, Jetta et même la Passat qui recevait pour sa part une boîte 4 +E en lieu et place d'une 3+E pour tous les autres modèles.

Valeur de transaction : Audi 50 : 4000€ VW Polo : 3000€ Polo Derby : 3500€ Polo Formel E :

Audi / VW :

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VW / Audi :

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La publicité de l'époque :

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Le concept Audi NSU :

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Le jeu des 7 erreurs : la VW Polo !

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La planche de bord repris de l'Audi 50 y compris avec le l'autocollant immitation bois très tendance à l'époque :interieur-polo1

 

La Polo Derby : coupé à coffre architecture plus visitée de nos jours

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La Polo Formel E et son hayon aérodynamique :

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Son levier de vitesse spécifique avec le E :

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La lecture de consommation et la diode centrale orange d'alerte de consommation :

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01 novembre 2017

TOYOTA VERSO S / 2005-2016

Si l'heure est au micro suv urbain, la mode européenne du monospace citadin a sonné voilà quelques années. Le Subaru Trezia ne vous dit rien ? Pourtant entre la Renault Modus ou le  Fiat Idea en têtes, il est vrai que ce créneau a bien fait illusion chez nous pendant quelques temps.Le Citroen C3 Picasso a laissé la place au C3 Aircross et la C4 Aircross arrive à peine.  On aurait pu penser que Toyota spécialiste de "kei cars" de part ces origines avait dans sa gamme le produit idéal. Hélas vous allez voir que la vision asiatique de l'automobile est parfois bien lointaine des désirs européens. Pour mémoire la "kei car" spécificité japonnaise imposée par le peu de place local est un véhicule de moins de 660cm3, 3.40m maxi de long, 1.48m de large et 2m de haut toujours maxi.

Retour en 1999. Toyota commercialise une version monospace de sa Yaris disponible en Europe et en France : la Yaris Verso. Dénomée Funcargo au Japon, son empattement court n'est pourtant pas un handicap pour proposer un volume habitable surprenant notamment grâce à un volet arrière battant en guise hayon. Cette Yaris monospace ne sera commercialisée qu'avec 3 motorisations : deux essences de 85 et 105cv et surtout un diesel, exclusivement pour l'Europe, qui est le 1.4 litres de 75cv que l'on retrouve à l'époque sous le capot de la ...Mini ! Cette Yaris Verso verra sa production stoppée en 2005 avec une commercialisation chez nous jusqu'en 2006, le temps d'écouler les stocks.

De cette aventure sur un marché encore embryonnaire en Europe s'ensuivra une évolution moderne à la carrière qui s'averrera chez nous de nombreuses années plus tard toujours très discrète et vous allez comprendre pourquoi.

D'ailleurs l'Europe devra attendre jusqu'en 2011 pour profiter de sa remplaçante dénommée la Verso-S. Et oui nous n'avons en fait pas eu droit à toutes les saisons de la série ! En effet en Asie sa carrière débute dès 2005 ! Commercialisée là bas sous le nom de Ractis elle est développée sur la base de la Vitz II c'est à dire notre Yaris deuxième génération. Nous ne connaitrons donc pas cette saison 2, Toyota Europe ayant surement jugé les résultats de la Yaris Verso insuffisants. Cette génération se décline alors avec 2 motorisations essences plus modernes de 87 et 105 chevaux mais uniquement avec une boîte à variateur dite CVT comme cela est assez fréquent là bas, Toyota avait développé avec Subaru une version 4x4 associée à une boîte automatique à 4 rapports et à la puissance moteur légèrement inférieure. Ce Ractis de première génération sera remplacé par le Ractis 2 en 2010.

Le Ractis 2 est cette fois notre Verso-S. Dérivé de la Yaris III, le style est fade voir insipide. Discret le Verso -S l'ai et il le restera. Les motorisations sont à présent des 1.3 et 1.5 litres de 95 à 109 cv. Une version 4X4 est toujours proposée mais seule la transmission à variateur CVT est disponible sur toute la gamme. L'Europe connaît alors un boom sur le créneau du monospace compacte ce qui pousse Toyota à l'importer en ajoutant à nouveau une motorisation diesel qui a alors,vous le savez, le vent en poupe. C'est tellement vrai que vous avez certainement oublié que Subaru, le spécialiste de la transmission intégrale et du moteur à plat fait le forcing pour l'importer également sous le nom de Trezia, non pas seulement en essence comme la marque le commercialise déjà au Japon mais en diesel BV6 et 2 roues motrices ! Avec ce Trezia diesel de 90cv, Subaru marche alors sur la tête même si certains pays d'Europe ont droit en plus au 1.3 litres essence. Mais avouez que la démarche commerciale d'aller acheter une Toyota Verso S badgée Subaru dans ce micro réseau x fois couronné en championnat du monde des rallyes est proche du zéro ! Plus fort encore, au Japon est présenté une version avec le signe magique STi ! Loin d'une version survitaminée, le 1.3 litres possède la même puissance d'origine soit 105cv ! Il ne s'agit en fait que d'un simple kit carrosserie avec un échappement spécifique.

Pour Toyota le Verso S est rapidement le caillou dans la chaussure. Il faut dire qu'à 22 400€ les 90cv diesel en boîte Multidrive à variateur, on est loin de la concurrence qui est bien moins chère et bien mieux équipée. Le Verso S tente de jouer sur les plates bandes du Lancia Musa au style et à la classe plus affirmé mais avec un équipement qui tient plus du Fiat Idea, son cousin nettement moins huppé. Si Toyota propose une climatisation régulée, un toit vitré panoramique, des jantes alu ou un bloc multimedia avec rétrocaméra intégrée, point de cuir, de sièges électriques et le gps est facturé 600€ !  Toute sa carrière le produit japonnais sera plombé par son positionnement tarifaire tout comme la version Subaru elle aussi à plus ou moins 20 000 €. Ainsi la version diesel de 90cv en boîte CVT coûte la bagatelle de 21 660€ ! A ce tarif la climatisation n'existe qu'en version manuelle, et le cuir peut être en option moyennant 1800€ ! Toyota fait illusion en fin de carrière en revoyant ces prix, en vain. L'ultime version diesel dite Style tarifée moins chère à 21 300€ ne s'explique que par le passage de son toit panoramique de l'équipement de série à la liste des options contre 600€ !

En France l'année de son lancement il s'est immatriculé 700 Verso-S. En retranchant les modèles immatriculés par les concessionnaires sous forme de véhicule de démonstration, on est très loin d'un véhicule de conquête !

Toyota jettera finalement l'éponge en 2016 après lui avoir donné un léger restylage en avril 2014. Subaru stoppera le carnage en 2014 sans même attendre cette dernière retouche. Au Japon les deux produits subsistent exclusivement en essence évidemment mais en 2 ou 4 roues motrices. L'Europe a depuis refermé la page de ces petits monospaces, les japonnais tout comme l'américain Ford avec son B-Max y étant arrivé après le boom. Une fois encore la devise tient toujours : avant l'heure c'est pas l'heure mais après l'heure c'est plus l'heure !

Valeur de transaction : Le Verso-S ou le Subaru de 7000 à 1000€

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Le Ractis 1 et 2 :

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Le Trevia, Verso-S version Subaru :

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Le version STi :

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Interior de Subaru Trezia 

Le Yaris Verso ou Funcargo au Japon :

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 photos internet

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18 octobre 2017

IVECO MASSIF CAMPAGNOLA / 2008-2011

Faire du neuf avec du très vieux voilà comment pourrait être qualifié l'Iveco Massif et voilà comment le groupe Fiat tentait d'être présent sur le marché du 4x4 avant son rapprochement salvateur sur ce créneaux avec le géant Chrysler et Jeep !

Comme nous l'avons vu dans mes billets consacrés au Land Rover et avant que celui ci ne devienne Defender, la marque anglaise fait fabriquer sous licence son 4x4 en Espagne dans le courant des années 60 à 80 par Santana alors constructeur de matéreil agricole. Face aux énormes difficultés financières Land Rover lache peu à peu le constructeur espagnol qui poursuit alors la commercialisation du fameux Land mais sous sa propre marque. Il devient le Santana 2500. Le rapprochement avec Suzuki en 1985 avec rentrée dans le capital donne un nouvel élan au 4x4 qui se voit peu à peu entouré de nouveau petits tous terrains venus du Japon avec notamment le Samurai. Moribonde à son tour la santé financière de Santana devient critique et la marque est sauvée inextrémiste, excluant alors le gropupe japonnais. La relance de la marque passe alors par un nouveau 4x4 imposant le PS10 toujours issu du Land d'origine. Les précédents contacts avec l'Italie font que la motorisation choisie est d'origine Iveco. Il s'agit alors du 2.8 litres turbo diesel qui officie à l'époque sous le capot de utilitaires Daily de la marque italienne. Lancé en 2004, ce 4x4 fait peu à peu sa petite place sur le marché mais avec un déficit d'image et de réseau important quasi inexistant. Iveco a le feu vert de Fiat en 2007 pour intensifier les relations commerciales avec la marque espagnole. Afin d'élargir son champ d'action, Iveco se lance alors dans l'aventure et propose en 2008 celui qu'elle nomme Massif.

Curieux nom mais il colle assez bien au produit. S'adressant aux administrations et autres services publics de secours et d'intervention, le Massif est décliné dans plusieurs carrosseries puisque en plus des chassis courts ou longs, une version pick-up est au catalogue. Si la base est une reprise d'un produit existant, Iveco s'implique réellement dans le projet notamment en terme de design. Histoire de ne pas présenter une énième réplique, la marque italienne retravaille la face avant en profondeur afin d'offrir un nouveau regard. Ainsi la calandre est plus large puisque les optiques ne sont plus horizontaux mais quasi verticaux. Le capot est lui aussi redesciné non pas pour l'esthétisme mais afin d'assurer le positionnement du nouveau bloc 3.0 litres. Le reste de la cabine est un simple cache misère sur bases de caches plastiques. L'habitacle reste fidèle aux origines puisqu'il est impossible de modifier à moindre coût par exemple la position de conduite du Land d'origine. Seul la planche de bord est modernisée permettant d'intégrer un écran gps en option avec des boutons et commodos issus du fourgon Daily. Véritable 4x4 permanent le Massif possédait un intérieur rustique avec des plastics peu valorisants mais très résistant pour une utilisation professionnelle. Pourtant certaines options de confort étaient proposées. On retrouvait ainsi 2 types de climatisations. Une pour l'avant (1626€) mais aussi une double pouvant pulser jusqu'à l'arrière (2224€). Les adeptes du cuir pouvaient êtres satisfaits moyennant 1142€. Bon à ce tarif, on ne peut s'attendre qu'à du cuir partiel et d'autres matières selon les parties des sièges. Le GPS de marque Pioneer était proposé contre 1829€ quand même ! Pour le reste du look et le confort, vous trouviez les jantes alu (1477€), les vitres électriques avants voir arrières (370 à 598€), la radio cd, la fermeture centrale à distance, l'essuie glace arrière,les vitres arrières surteintées voir même le volant cuir (227€)  Livré d'origine en 3 places avant, il fallait cocher une option négative dédiée pour n'être que 2 (-144€) ! Enfin pour les baroudeurs une option de réchauffeur Blow By qui récupère les vapeurs d'huile était proposé.

Pour la motorisation, Iveco place donc son 3.0 litres diesel à injection directe. Comme pour son utilitaire, 2 puissances sont disponibles avec 146 et 176 chevaux tous deux associés à une boîte à 6 vitesses mécanique de marque ZF proposée à Iveco qui améliore sensiblement l'agrément de conduite. Cette boîte remplace la trsè robuste mais rustique boîte Santana. Les couples proposés sont respectivement de 350 et 400 Nm. Robuste, il reste performant et apprécié par certaines professions qui ont besoin de ces larges compétences. Côté route

Vendu en France uniquement en version utilitaire, ces tarifs étaient de plus ou moins 30 000€ HT qui, à la vue des options,avec un équipement et une finition très spartiates. Ambiance vinyle d'origine à l'intérieur et une clé pour le bouchon de réservoir à l'extérieur : le Massif est brut de brut !  

Alors que Santana puis Iveco ont tentés de produire une version revisitée, le Land, lui, était là avant et même après !

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La version Camping car sur base pick up :

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 Un Range Rover dépanné par un Massif : tout un symbole !

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  La campagne publicitaire du lancement : c'est du lourd !!

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Le moteur 3.0 litres italien :

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 L'habitacle du Massif Campagnola :

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Le Santana PS10 Anibal :

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De profil le PS10 reste un Land :

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Le Santana 2500 ou  Land Rover replica :

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01 octobre 2017

FIAT CAMPAGNOLA 2 / 1974-1987

Il y a des constructeurs que l'on a du mal à imaginer sur certains créneaux automobiles. C'est le cas de nos jours par exemple de MAN constructeur de poids lourds bien connu qui possède depuis quelques mois dans sa gamme un simple utilitaire fourgon de moins de 3.5 tonnes cousin du Volkswagen Crafter version 2017.

Fiat c'est un peu pareil. Constructeur de voitures populaires, on a du mal à l'imaginer aujourd'hui comme un constructeur de véritables 4x4. D'ailleurs sa gamme composée de sa Panda 4x4 ou de la 500 X est loin de l'esprit baroudeur qui plus est haut de gamme. Seul Jeep désormais associé à la marque italienne possède une vraie gamme de 4x4  car encore plus qu'hier, la présence sur le marché du 4x4 est obligatoire pour un constructeur à dimension mondiale.

Pourtant les tentatives de la marque ne datent pas d'hier puisque c'est en 1951 que l'état italien lance un appel d'offre afin d'obtenir de Fiat ou d'Alfa Romeo un vrai 4x4 pour son armée d'alors et pour ces services publiques destinés aux utilisations en terrains hostiles. Fiat remporte la mise avec un produit qui portera le nom de Campagnola aux allures de Jeep Willis très en vogue au sortir de la guerre. Cette génération rustique s'arrêtera en 1974 pour être remplacée par le Campagnola deuxième du nom conçu avec le partenariat de Zastava puisque la marque a signé un accord de coopération en 1954 avec la marque qui appartient alors au "bloc de l'Est". C'est d'ailleurs sur le stand du constructeur yougoslave que le véhicule est présenté au salon de Belgrade en 1973. De conception nettement plus moderne, ce Campagnola 2 se voit doté d'une carrosserie autoporteuse et de 4 roues indépendantes. Proposé à son lancement en version civile, il sera développé rapidement en version militaire à partir de 1976, le temps de le rendre homologable.Taillé à la serpe, ce véritable 4x4 permanent possède dans un premier temps un moteur essence sous son capot. Il s'agit du fameux 2.0 litres à arbre à cames maison de 80cv. Il sera rejoint rapidement par un bloc 2.4 litres diesel de 72cv plus en adéquation avec l'utilisation du véhicule grâce à sa robustesse et son couple disponible un peu plus bas dans les tours Relooké en 1979 il recevra une nouvelle boîte de vitesse à 5 rapports avec une boîte de transferts à 2 rapports.

En 1978 le carrossier Moretti en quête de projets sérieux tente sa chance afin de conccurencer le Range Rover avec un Campagnola produit à présent exclusivement en version militaire. Moretti est un carrossier italien apparut à la fin des années 20 mais surtout connu dans les années 60 pour avoir réalisé des petits coupés sur bases Fiat. En cette fin d'années 70, Moretti tente une énième fois de rebondir après avoir du subir de plein fouet les effets économiques du premier choc pétrolier de 1973. Bien loin des 1500 exemplaires produits, le carrossier s'attaque donc au Range via le Campagnola. Extérieurement la ligne est plus séduisante et pas sans rappeler la vision britannique en paraissant plus cossue et avec des vitres latérales sur le pavillon. Les 7 places proposées à l'époque sont un plus indéniable car il faut bien l'avouer Moretti a, à l'époque, une vision du 4x4 de loisir familial avec 25 ans d'avance ! D'ailleurs dans ces cartons datant de l'après guerre on peut retrouver la trace d'un véhicule 100% sur base de fourgon de 3.0 tonnes pouvant transporter 7 passagers ! C'est dire la vision futuriste de ce carrossier méconnu.  Hélas côté motorisation, le Campagnola dénommé Sporting avec ces 72cv du 2.5 litres diesel font pâle figure face au V8 3.5 litres essence Rover nettement plus prestigieux. Plombé par des coûts de productions beaucoup trop importants, Moretti stoppera la production artisanale de son Sporting au boût de 2 ans à peine  avec environ 25 exemplaires au compteur. Il se recentrera vers le simple aménagement des quelques Campagnola de tourisme vendus par Fiat à des particuliers qui le trouvent logiquement trop spartiate. Les autres produits de loisirs proposés à l'époque et dérivés de la Fiat 127 seront également stoppés.

Le Campagnola véritable 4x4 à l'esprit de pur tous terrains ne sera jamais importé en France et cessera sa carrière en 1987 avec un peu moins de 45 000 véhicules produits essentiellement en version militaires et administratives (pompiers, armée, gendarmerie ou équivalent,...) Une version dite papamobile sera offerte au Vatican en 1980 (photo). Renault le récupère la même année afin de répondre à l'appel d'offre de l'Etat Français pour son futur 4x4 militaire (photo). La compétition sera alors remportée par Peugeot avec son P4 sur licence Mercedes G (déjà traité dans mon blog). Il en sortira néanmoins une petite série de Renault Fiat Campagnola destiné à l'Armée Française dont les exemplaires resteront en activité jusqu'en 2008 ! 

Il faudra attendre 2007 pour voir la présentation du successeur du Campognola après 20 ans d'interruption. Mais ce retour sera effectué sous la marque utilitaires et poids lourds du groupe Fiat : Iveco. Le "Massif" (c'est son nom) portera le nom de Campagnola pour la version "tourisme" lui même repris du Santana Anibal PS10, lui même repris sur Santana 2500, lui même repris du ...?

A suivre...

Valeur de transaction : +/- 5000€. La version Sporting de Moretti est fort logiquement introuvable.

Rustique mais assez efficace sur son terrain de jeu :

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La version Moretti du Compagnola ou comment s'affronter au Range Rover :

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 Avec ces 7 places :

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 Le Campagnola version administration :

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 La version papamobile :

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La version Renault dite TRM500 afin de répondre à l'appel d'offre pour l'Armée Française :

 

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Le Campagnola 1 à l'esprit Willis :

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17 septembre 2017

LANCIA BETA / 1972-1984

Reprise par Fiat en 1969, la marque italienne née en 1906 de Vicenzo Lancia (ancien pilote Fiat qui avait alors 25 ans) faisait face à de graves difficultés financières depuis les années 50. Il faut dire qu'en cette fin d'écennie des années 60, Lancia c'est bien évidemment des voitures mais c'est aussi, ce que tout le monde a oublié des poids lourds puisque le premier camion est sorti très tôt en 1912. C'est d'ailleurs depuis cette époque (1911 précisément) que le logo de la marque intègre le fameux drapeau à fond bleu Lancia en lettres dorées sur fond de volant à 4 branches et à droite de ce logo figurait, sur le volant, un accélérateur à main (doré lui aussi) puisqu'à cette époque il n'était pas encore au pied (photo).

Fiat reprenait donc la destinée de Lancia en ce début d'années 70 qui avait dans son histoire des modèles au succès plus ou moins contestés, aux lignes plus ou moins dynamiques mais qui possédait une image de sérieux voir même de luxe et avec même des motorisations que tout le monde a oublié : un V8 et même deux V12 fruit de sa création lors de son histoire des années 1920. La gamme Beta est donc lancée au Salon de Turin en Novembre 1972 (pour le millésime 1973 chez nous) après deux années d'études puisqu'il s'agit d'un pur produit de l'ère Fiat et non pas de l'aboutissement d'un ancien projet datant d'avant le rachat. Là encore sa ligne reste fade puisque la Beta est avant tout une berline avant d'être un coupé. Cette traction avant est alors une 5 portes avec hayon façon Citroen GS et surtout Renault 16 sortie en 1965. C'est pourtant sur cette base de berline sans grande classe que va naitre une gamme sportive qui permettra à la marque d'être parmi les meilleurs constructeurs mondiaux engagés dans l championnat du monde des rallyes au début des années 80.

Trois moteurs modernes Fiat sont alors proposés sur cette Beta 5 portes : un 1.4, un 1.6 et un 1.8 litres avec respectivement 90,100 et 110cv pour des prix allant de 21 300 à 25 800 F de l'époque (pour 14 900 à 19 900F pour une R16 ou plus ou moins 14 000 F pour une GS). Elle est d'entrée de jeu orientée vers le haut de gamme afin de ne pas faire d'ombre aux plus populaires Fiat et elle propose une boîte à 5 vitesses, des freins à disque voir même du raffinement intérieur avec la possibilité d'avoir des jantes alu, des vitres électriques et un toit ouvrant pour la version ES (pour Equipement Special) sortie en 1974.

C'est en juin 1973 que le coupé est présenté dynamisant quelque peu la gamme et profitant des deux plus grosses motorisations aux cylindrées identiques à la berline mais plus puissantes avec 108 et 120cv. La ligne tranche avec la berline avec un empattement plus court puisqu'elle est réalisée par l'équipe de design de la Fulvia en bout de carrière. Ce petit coupé est même jugé à l'époque comme attachant de par ses qualités de tenue de route et de freinage. D'ailleurs dès 1975, afin d'accentuer cette impression de sport une version Spider arrive au catalogue (millésime 1975 chez nous) faisant flirter cette fois le modèle avec les... 40 000 F de l'époque. Ce Spider mis au point par Pininfarina est fabriqué chez Zagato, autre grand nom du design italien. Comme la XJS Targa de mon précédent billet, ce Spider possède un arceau de sécurité puisque le modèle est destiné aux USA. Les derniers exemplaires seront exportés vers le marché US alors que l'Europe n'y a alors plus droit.Afin de ratisser plus bas et mettre définitivement la Fulvia à la retraite, le coupé adopte en novembre 1976 un petit moteur 1.3 litres de 82cv proposé depuis 1975 sur la berline. Cette version moins puissante et aussi nettement moins bien équipée et voit son prix de vente situé un cran nettement en dessous que ces soeurs à vocation plus sportives. Il sera même rejoint fin 1981 par un 1.4 litres lors de la présentation de la phase 2 du coupé.

Néanmoins, la "Beta" reste souvent aux yeux de l'amateur automobile la version break de chasse c'est à dire la HPE. Dessinée par Pininfarina, elle sera présentée sous forme de concept car en 1974, puis apparaîtra au catalogue pour le millésime 1977 avec le 1.6 litres mais surtout avec le nouveau 2.0 litres mis sous le capot des berlines et coupé un an plus tôt. Cette version concilie avec ingéniosité l'élégance d'un coupé et le caractère pratique d'un break puisqu'elle était dérivée non pas du coupé mais de la berline dont elle reprenait l'empattement. Elle sera même re baptisée HPExecutive à partir de 1982 lors de sa phase 2. Elle aura immédiatement l'adhésion d'un certain public à la recherche d'un côté snob voir décalé comme savent alors le produire les marques suédoises Volvo ou encore Saab. Elle permettait à son propriétaire d'afficher une certaine réussite sociale pour un prix qui restait raisonnable. Vous retrouverez d'ailleurs dans des films avec Alin Delon de cette époque régulièrement des Lancia. Si les motorisations étaient les plus évoluées de la marque lors de sa sortie, c'est bien la version Volumex qui marquera les esprits. La marque a en effet développé cette technologie de compresseur volumétrique au début des années 80 pour l'implanter notamment sur sa HPE. Fournissant un regain de couple à bas régime, le moteur 2.0 litres initialement de 122 cv avec injection parvenait alors à 135cv, le tout avec une sonorité métallique très caractéristique. Hélas, il y eu quelques contraintes pour l'utilisateur comme une consommation de carburant nettement supérieure, une fiabilité toute relative de cet équipement imposant un entretien global très rigoureux à la voiture. Avec 2369 exemplaires, cette version Volumex dite Vx n'est pas la plus rare (la 1.8 litres ne produite qu'à 1785 ex), mais elle le reste relativement au regard du total de la production des Beta HPE soit 71 258 exemplaires.

Lancia branche désormais luxueuse de Fiat est alors impliquée en sport automobile et en Rallye à travers la fameuse Stratos. Ce produit atypique dessiné par Bertone sur une base de Fulvia dispose d'un moteur central arrière qui n'est autre que le V6 mis au point par Dino Ferrari le fils d'Enzo avant sa disparition tragique à 24 ans seulement. Ces puissances de 190 à 430cv pour la version la plus pointue mais la moins fiable équipée d'un turbocompresseur permirent à la marque de remporter bon nombre de titres mais l'oblige également à réaliser le grand écart dans sa gamme. C'est donc en 1976 suite à une étude de Pininfarina de 1975 que Lancia hérite de la Beta Monte-Carlo à moteur central arrière (modèle prévu initialement pour Fiat). Elle a la lourde charge de remplacer la Fait 127 Sport et préparer la succession de la Stratos. Elle sera motorisée par le 2.0 litres de 120cv seulement.On est donc bien loin du projet X 1/8 à moteur V6 mené par Pininfarina, concurrent du X 1/9 de Bertone qui ,lui, verra le jour (déjà dans mon blog). Le choc pétrolier passant par là, Fiat redonne une orientation au projet X 1/8 qui deviendra le X 1/20 et à moteur 4 cylindres. Mené par Fiat, ce projet dont l'objectif final est de pouvoir développer une voiture de rallye sera présentée sous la marque Lancia. Cette Monte-Carlo sera exportée pendant 2 ans sur le marché nord américain sous le nom de Scorpion (1801 exemplaires) avec un moteur plus petit et dégonflé à 81cv. Faute de succès et de rentabilité la fabrication sera même stoppée y compris pour la version Européenne. Les stocks seront plus tard écoulés sous une évolution du modèle devenu Lancia Monte-Carlo (1940 exemplaires) en lieu et place de la Beta Monte-Carlo qui sera finalement produite à 3835 ex. Une version turbo destinée à la compétition sera même produite à 11 exemplaires. Côté prix, cette Beta Monte-Carlo était affichée 60 000 F pour le millésime 1976 pour finir à 85 000 F en 1983. L'inflation n'expliquait pas tout... Le modèle était en fait coûteux à produire, non rentable ce qui a obligé la marque à stopper son exportation vers l'amérique. Quoi qu'il en soit l'objectif de cette Monte-Carlo a été atteint : la marque est parvenue à produire une base semi industrielle pour développer sa vraie version destinée au rallye avec le succès que l'on sait : la Lancia Rally 037 (déjà présentée dans mon blog) dont 220 exemplaires seront construits. 20 pour la course et 200 versions routes stradales pour son homologation. 

 Pour la Beta berline d'origine, c'est en 1980 que la version 5 portes lancée 8 ans plus tôt cède la place à la Beta Trevi. La Trevi devient plus statutaire de part sa forme en 3 volumes, avec une vraie malle en guise de coffre donc. La marque change de nom car finalement, d'un modèle pataud, la Beta possède avec les années et ces différentes déclinaisons une image sportive et la version berline n'est donc plus en adéquation avec les autres modèles. La marque en profite aussi pour remanier l'habitacle et le rendre plus moderne avec une planche de bord étonnante (photo). La Trevi aura également droit à la motorisation 2.0 litres à compresseur Volumex tout comme la HPE présentée plus haut. Néanmoins, la clientèle ne suit pas ce modèle à la ligne jugée fade et à la planche de bord totalement azbine avec des trous à profusion (photo). Elle sera déclinée également en version 2.0 litres atmosphérique (122cv) et un 1.6 litres de 100cv histoire de démocratiser un peu le produit. Seuls 36784 Trevi seront vendues. Ces tarifs allaient d'environ 68 000 F à 89 800 F mais ce modèle était en porte à faux avec le concept devenu porte étendard alors et haut de gamme de la marque : la Gamma qui était pour le millésime 1980 affiché alors à 68 100 F seulement. 

En 1984, la marque italienne travaille sur le remplacement de sa voiture de rallye, la 037, arrivée en bout de développement. L'histoire consacrera celle que vous connaissez sûrement et que j'ai déjà présenté dans mon blog : la Delta S4. Mais avant d'en arriver là, le département sport de Lancia développa une étude basée sur une Trevi Volumex mais avec l'implantation de 2 moteurs. Si le bloc d'origine fournissait 135cv, cette version atteignait 150cv soit 300cv cumulés. La S4 de course finira par un moteur 1.8 litres de 450cv avec un turbocompresseur et un...compresseur Volumex repris de cette étude pour les bas régimes. 

Valeurs de transactions : Beta 5 portes : 1500 à 2000 € / Beta Coupé  4000 à 5000 € / Beta Spider : de 6000 à 8000€ / Beta Monte Carlo  : de 20 000 à 30 000 € selon état et pedigree / Beta HPE environ  6500 € à 9500 € selon moteur / Beta Trevi : 2000 €

  

La Beta 5 portes :

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La planche de bord en boîte mécanique :

 

 

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Elle existait en boîte automatique 3 rapports :

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La Beta Coupe :

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La Beta Spider :

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La Beta Monte-Carlo :

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La Lancia Scorpion pour les USA  reconnaissable à ces boucliers et ces feux avants ronds :

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La Beta Monte-Carlo Turbo Stradale construite à 11 exemplaires :

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La version course Groupe 5 de l'époque :

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La Beta HPE :

 

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et ces banquettes arrières spécifiques :

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La Beta Trevi à 4 portes :

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 Et sa planche de bord très spéciale :

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 La Trevi bi-moteur de 300cv :

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Le deuxième logo de la marque, mais le premier avec le volant et son accélérateur à main à droite du drapeau :

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05 septembre 2017

JAGUAR XJS / 1975-1996

Succéder à un mythe comme la Type E est très compliqué. D'ailleurs la production automobile peine toujours à remplacer l'irremplaçable ! Prenez notre 2cv par exemple. La Diane était prévue pour la remplacer, en vain. Seules les normes de sécurités et de pollutions auront raison de sa longévité. Et une fois disparue.... on nous annonce régulièrement sa remplaçante comme ce fut encore  le cas avec la C3 en 2002. Comme si la E Mehari actuelle (produit 100 % électrique Bolloré) remplaçait vraiment la Méhari de notre enfance.Regardez aussi la Porsche 911 que la 928 devait faire disparaître....Encore raté.

Lourde tache donc pour Jaguar au début des années 70 pour renouveler cette fameuse Type E sortie 10 ans plus tôt puisque commercialisée en 1961. La marque anglaise est à cette époque propriété de l'Etat Britannique car nationalisée depuis 1966 et intégrée au groupe British Leyland. Les budgets sont serrés mais la marque est dans une bonne dynamique de création puisqu'elle a mis sur le marché sa berline XJ (pour eXperimental Jaguar) dans un style très différent en remplacement de sa série MK (MK1 puis MK2). En cette fin des années 60, un coupé XJ est même conçu puis validé avant d'arriver sur le marché en 1973. En parallèle la marque travaille ardemment au remplacement de sa Type E dont la version V12 est alors le graal du coupé sportif britannique. La ligne générale de la XJS présentée conserve l'idée du long capot avant puisque c'est le designer de la Type E qui commence le dessin de la XJS avant de décéder brutalement. Son remplaçant bien connu dans le milieu est désigné pour finir le travail mais les lignes sont plus torturées et surtout le produit s'est largement embourgeoisé avec des dimensions conséquentes alors que ce n'est qu'une 2+2. D'ailleurs à son lancement en septembre 1975, ce nouveau coupé n'est proposé qu'avec le V12 de 5.3 litres pour la "modique" somme de 115 500 Francs de l'époque contre 60 990F pour les dernières Type E. Autant dire que la clientèle historique lui tourne quelque peu le dos.Il faut dire que la XJS a été étudiée pour le marché américain très porteur sur le créneaux des coupés de grand luxe. L'habitacle du modèle proposé en Europe reprend à son compte les contraintes liées au marché US en remplaçant les boiseries au chic très British mais interdit aux USA par des plastiques à l'apparence bas de gamme.Le V12 proposé en boîte mécanique 5 vitesses ou automatique à 3 rapports impressionne certes mais exige un entretien conséquent et possède des consommations en carburant dont il a le secret et après le premier choc pétrolier l'affaire devient rapidement compliquée. En fait c'est le temps qui fera logiquement son oeuvre laissant la Type E aux plus nostalgiques, et permettant à la XJS de tourner enfin la page. Pour l'y aider, Jaguar fait apparaître sa voiture au look moderne pour l'époque dans 2 série télévisées nationales mais au rayonnementt mondial : "Chapeau melon et bottes de cuir" et surtout "le retour du Saint" avec le fameux Simon Templar qui l'aura comme voiture de "fonction". Pour la petite histoire, ce même Simon Templar (alors sous les traits de Roger Moore) aurait du, quelques années plus tôt, rouler en Type E dans le précédent opus mais face au refus de Jaguar, il se vit remettre les clés du coupé Volvo P1800. Mais en cette nouvelle décennie, Jaguar a besoin de communiquer pour augmenter sensiblement ces volumes de ventes.

Face à la crise pétrolière, en 1981, Jaguar re-travaille son V12 afin de l'optimiser et de réduire ces consommations. Les lettres H.E pour High Efficiency compéteront la désignation commerciale de la XJS avec une puissance du 5.3 litres qui passe désormais à 295cv. C'est en 1983 que la gamme s'étoffe avec une version plus accessible et moins énergivore en offrant un 6 cylindres en ligne de 3.6 litres mais de seulement 221cv. Ce deuxième coupé sera proposé à partir d'octobre de cette même année et ce jusqu'en septembre 1987. Il faudra attendre 1992 pour avoir son remplacement (monté sur la phase 2 arrivée entre temps en mai 1991) mais avec une cylindrée de 4.0 litres qui fera 223cv dans un premier temps puis 244cv.

Toutefois la XJS n'est pas qu'un coupé puisqu'elle sera proposée dès 1983,sur commande seulement, en découvrable de type Targa. Cette architecture assez disgracieuse a été imposée par l'orientation du produit vers le marché américain qui rendait obligatoire la présence d'un arceau de sécurité. Motorisé dans un premier temps par le 6 cylindres en ligne, cette XJ-SC  aura droit au V12 5.3 litres mais en version HE à partir de juillet 1985. Cependant, au Royaume Unis, le carrossier Lynx propose de son côté une réelle version cabriolet dénommé Spider poussant alors la marque au félin à retravailler pour rigidifier son chassis afin de proposer officiellement un vrai cabriolet sans arceau. C'est le carrossier allemand Karmann aujourd'hui hélas disparu qui sera chargé de sa production. Disponible dans un premier temps en V12, il sera rejoint en 1992 par le 6 cylindres 4.0 litres.

C'est en 1989 que la cylindrée du V12 est passée de 5.3 à 6.0 litres avec la collaboration de Zytech bien connu dans le monde de l'endurance. Ce V12 atteindra jusqu'à 333cv et le coupé sera alors nommé XJR-S. En parallèle, la marque avait sorti une série Le Mans afin de fêter sa victoire aux 24h. Rarissime, cette série n'aurait connue que 65 exemplaires même si d'autres sources donnent une numérotation portée à 100. La mise en production au catalogue du V12 litres en version 6 litres (différents de celui élaboré avec Zytech) apparaîtra ensuite de 1993 à 1995.

Lorsque Ford prend les commandes de la marque, elle hérite logiquement de ce coupé finalement très discret et surtout vieillissant. Une évolution stylistique est donc réalisée et commercialisée en mai 1991. C'est une version dite Phase 2 encore plus méconnue est reconnaissable essentiellement à ces boucliers teinte carrosserie et avec ces feux arrières fumés et arrondis. Commercialisé avec le 6 cylindres 3.6 de 221cv et 4 litres de 223cv, il aura droit également au V12 catalysé dont la puissance chutera à 273cv mais sera accouplé à une boîte de vitesse automatique désormais à 4 rapports. Ford maintien alors le XJS en survie le temps de lui trouver un remplaçant (qui sera le XK8) donnant à nouveau dans la série spéciale avec une série Le Mans mais cette fois à 280 exemplaires. 

J'ai parlé un peu plus haut de Lynx. Il s'agit d'un carrossier spécialiste depuis toujours pour la restauration, la maintenance et la préparation des Jaguar de course. Née en 1968, la marque restaure et prépare d'anciennes Jaguar après avoir restauré une Riley Lynx (d'où son nom), marque longtemps mise en sommeil par ces différents propriétaires dont Morris, disparue lors de la faillite du groupe Rover en 2005. Si le cabriolet XJS ne vous dit peut être rien, ces déclinaisons breaks de chasse (photo) doivent vous parler certainement. Sous le nom de Eventer, ce break très spécial présenté en 1982 était proposé en 3.6 litres mais également avec le V12. Enfin une version dite Performer sur base du coupé d'origine recevait le 6 cylindres en ligne 3.6 puis 4.0 litres revus et corrigés avec l'ajonction d'un turbo (jusqu'à 456cv) et bien évidemment le V12 mais en 6.0 litres en version atmosphérique ou avec compresseur volumétrique, le tout avec un kit carrosserie quelque peu excentrique pour la marque (photo). Aujourd'hui Lynx existe toujours mais se contente de restaurer d'anciennes Jaguars mais aussi de réaliser des répliques essentiellement des fameuses D ou C Types qui remportèrent en leur temps les 24h de Mans et faisant la réputation de la marque. Pour ce qui est des XJS, le carrossier a continué jusqu'en 2002 à transformer à la demande de certains propriétaires leurs XJS d'occasions en breaks de chasse Eventer s'offrant au passage une coûteuse restauration complète de leur voiture. Au total il semble que 67 modifications auraient été faites. En France, les Ateliers Réunis (dept 76) semblent avoir modifiés 5 à 10 XJS pour les transformer également en break de chasse mais en conduite à gauche. D'autres ateliers en Europe ont tenté aussi leurs transformations sans trop de succès, une version Suisse ayant même la tendance à le faire ressembler au premier abord à un...corbillard !

La XJS est également liée au team TWR. Engagé en compétition, l'écurie permis à la marque britannique de remporter le championnat européen des voitures de tourisme en 1984. En parallèle la marque présenta une version de route revue et corrigée par TWR. Beaucoup moins austère, la carrosserie et les suspensions sont retouchées afin d'améliorer sa portance et sa pénétration dans l'air mais aussi afin d'offrir un comportement plus sportif en adéquation avec son V12. D'ailleurs la mécanique est plus améliorée que modifiée. Si le 5.3 litres de 296cv est proposé pour 262 km/h, une version 6.0 litres pour 360cv le sera dès l'année suivante (contre 308cv au 6.0 litres Jaguar d'origine). Tom Walkinshaw aura droit pour sa part à une unique version 6.4 litres. Bien exploitées, ces mécaniques consommaient plus de 25 litres/100kms...

Enfin notez qu'au début des années 80, la marque souhaitant s'orienter encore plus en haut de gamme, a réalisé un prototype badgé Daimler de la XJS V12 (photos). Il est resté uniquement à l'état de projet.

L'ultime série dite "Célébration" sera sur-équipée et sera motorisée par le 6 cylindres de 4.0 litres porté à 249cv. Proposée en coupé et cabriolet, cette version atteindra au catalogue en octobre 1995 respectivement 405 500F et 472 100F. Sa remplaçante la XK8 reviendra,elle, dans la droite ligne de la type E faisant quasiment oublier cette longue parenthèse XJS qui durera jusqu'en 1995 avec un modèle pourtant très typée 70's.

Finalement la carrière de la XJS sera tirée en longueur afin de faire la jonction avec sa remplaçante. La production totale sera de 115 413 exemplaires dont 79 455 coupés, 5010 Targa XJ-SC et 30 945 cabriolets. Côté moteurs, 83700 versions V12 seront produites contre 31 710 avec le 6 cylindres.  On estime qu'environ 1500 XJS ont été vendus en France tous moteurs et carrosseries confondus. Si la Type E avec 72 500 exemplaires reste un succès commercial dans toutes les mémoires, sa production étaient pourtant bien moindre que celles de la XJS longtemps boudée et aux côtes d'occasion nettement plus contenues. Comme quoi ...

Valeur de transaction : à partir de 8000€ mais de 15 à 20 000€ pour un état concours qui plus est découvrable. Contrairement aux idées reçues, le V12 n'est pas forcémment le plus cher. En cause ces consommations d'un autre temps et ces coûts d'entretiens très improtants.

Une XJR-S 6.0 litres peut atteindre les 60 000€ et la Lynx Eventer (le break de chasse donc) numéro 62/67 V12 5.3 de 1991 est actuellement en vente à 99 500€ aux Pays Bas.

La XJS Phase 1 :

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La phase 2 :

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La XJ-SC cabriolet Targa :

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La Lynx Spider convertible apparue avant la version Jaguar :

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La réponse Jaguar produite chez Karnann :

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La version 6.0 litres :

 

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La version TWR :

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Le prototype Daimler :

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La XJS dans 'Le retour du Saint" :

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Et dans "Chapeau melon..." :

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La version Lynx Shooting Break :

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Et une très rare version Lynx Performer :

téléchargement

 

La version de course championne d'Europe ou le grand écart côté marketing avec un coupé GT volontairement très haut de gamme et au comportement si pataud : 

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photos internet

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17 juillet 2017

VOLKSWAGEN NEW BEETLE / 1998-2011

C'est en 1993 que Volkswagen songe à refaire le coup de sa Cox. Le prototype de salon Concept One au style néo rétro sera exposé en janvier 1994 à Détroit. Le succès est tel auprès du public que les concessionnaires américains exigent une production de la voiture. Quatre années seront nécessaires à la mise au point de celle qui va devenir la New Beetle puisqu'elle repose sur le châssis de la Golf avec un moteur qui passe ainsi de l'arrière à l'avant. Si elle n'a rien à voir avec son ancêtre, elle conserve non seulement l'état d'esprit de l'ancienne mais reste proche du concept lui même.

Produite au Mexique, cette New Beetle est logiquement adressée au marchés d'Amérique du Nord. Ancienne "voiture du peuple", la marque tourne volontairement la page pour la proposer avec des motorisations, des finitions et une gamme tarifaire sans ambiguïtés. Elle fait payer cher son charme rétro à tel point que même en Allemagne sa commercialisation reste en dessous des prévisions. Il faut dire que son design extérieur à succès sacrifie quelque peu l'habitacle à la fois spacieux en volume que torturé et peu exploitable à commencer par la planche de bord aux dimensions aussi impressionnantes qu'inutiles.Le moteur étant situé à l'avant, le coffre est donc à l'arrière. Là encore le style en mémoire de la défunte Cox grève largement son volume de chargement et ce malgré des banquettes arrières rabattables. Son style si particulier a pourtant un atout de taille : les personnes de très grande taille (au moins 2 mètres) y trouveront place sans grande difficulté !

Chez nous elle est proposée avec deux motorisations : le 2.0 litres essence de 115cv et le 1.9 TDi de 90cv pour un peu plus de l'équivalent de 20 000 Euros dans les deux cas. Le moteur 2.0 litres bien connu souffre quelque peu sur ce châssis même avec des rapports de boîtes raccourcis. Le résultat est un niveau sonore élevé et une consommation de plus de 10 litres en moyenne, son aérodynamisme n'arrangeant rien.Avec son réservoir de 55 litres, les arrêts à la pompe ont lieu tous les 350 kms seulement. Avec le moteur TDi, ce bilan est amélioré même si le niveau sonore est encore plus élevé. Malgré tout cette motorisation diesel est recherchée à un moment où les délais de livraisons savamment orchestrés par la marque font monter les prix de marché. Sa puissance passera à 100cv à partir de 2002.

Pourtant rapidement la gamme s'étoffe avec des motorisation et des boîtes plus ou moins passionnantes. Parmis elles le 1.8 Turbo de 150cv est repris de la Golf ou de l'Audi A3. Il donne un peu de punch à l'auto sans jamais toutefois la transformer en GTi. La marque souhaitant toujours inscrire la New Beetle en haut de gamme, elle implante alors une motorisation qui reste aujourd'hui encore très spécifique et rare : un V5 de 150cv. Onctueuse et à la sonorité atypique, cette version n'en reste pas moins gourmande en carburant. Il évoluera à 170cv à partir de 2002 comme sur le reste de la gamme (Golf, Bora,..) devenant certainement la New Beetle "classique" la plus agréable à conduire.

Mémère tranquille, la New Beetle connaîtra rapidement une carrière en demie teinte avec des volumes de ventes qui chutent dès les premières années de 30 à 40 % obligeant la marque à proposer des moteurs encore moins sportifs avec des cylindrées de 1.4 et 1.6 litres. Mieux : elle sera même proposée avec une boîte automatique lente à l'utilisation et encore plus gourmande en carburant. Seule la version cabriolet commercialisée en 2003 dont la ligne surtout décapotée conserve l'esprit de son ancêtre redonnera un coup de punch à ces immatriculations. D'ailleurs c'est cette version "cab" qui est la plus cotée dans la gamme très classique. Une chose est sûre, si Volkswagen a souhaité remettre au goût du jour son produit historique en le montant en gamme, son ancienne clientèle à tendance hippie et sa descendance n'est plus là ! Le charme ne suffit plus.

Toutefois, parmi les très rares New Beetle l'une permettait à la voiture de changer de catégorie. Il s'agit de la RSi. Cette série présentée en 1999 a été produite en 2000 en quantité limitée à 250 unités et n'a été importée en France qu'à 8 exemplaires même si certaines sources parlent de 25 ! Avec ces ailes élargies de 8 centimètres; son impressionnant aileron sur le coffre, et ces jantes de 18 pouces, son bouclier avant largement aéré, sa double sortie d'échappement Remus, elle possède une ligne nettement plus agressive et manque presque de crédibilité tant l'image de la New Beetle avec sa bouille arrondie est tout sauf...sportive. Pourtant l'habitacle suit lui aussi la même tendance avec des véritables baquets Recaro, un levier de vitesse raccourci et des inserts aluminium sur la planche de bord ou le repose pied et pédalier. La console centrale accueille 3 manomètres qui doivent éveiller les soupçons. Les vitres électriques sont remplacées sous prétexte de chasse aux kilos par des manivelles en alu très design et même les grilles d'enceintes radio subissent le même traitement. C'est bien sous le capot que la magie opère. Plus de 4 cylindres ni de V5 mais c'est bel et bien le VR6 de 3.2 litres qui a été mis au chausse pied ! Certains se diront qu'elle a repris le moteur de la Golf R32. C'est en fait l'inverse puisque la Golf est sortie en 2002. Par contre ce bloc est issu du VR6 2.8 litres utilisé alors en compétition sur les New Beetle Cup.  Avec 225 cv et 32.6mkg de couple pour 1.5 t ce scarabée dopé est donné pour 215 km/h en pointe et le 0-100 km/h en 6.7 secondes.Avec sa transmission intégrale grâce à son châssis de Golf 4 Motion, elle tient très bien la route sur le mouillé et devient redoutable sur le sec avec le 1000 m D.A en 28.4 secondes.Vendue à l'époque 425 000 F soit environ 64 800€ sa côte actuelle en état collection est de 50 000€ !! Un vrai placement encore faut -il la trouver... d'autant plus que la publicité provocante à sa commercialisation annonçait : "Enfin une voiture du peuple accessible aux riches" !

L'autre New Beetle rarissime est la Turbo S. Produite uniquement pour les Etats Unis, elle conserve une allure plus classique mais haut de gamme avec pour seuls détails extérieurs un petit aileron intégré en haut de la lunette arrière qui se déploie automatiquement, une double sortie d'échappement côté gauche et le badge Turbo S sur son coffre. Sous le capot il s'agit là de la reprise du moteur de l'Audi TT de l'époque à savoir le 4 cylindres 1.8 Turbo de 180cv en lieu et place du 150cv que nous avons connu. Dans ce cas comme sur la RSi la boîte est à 6 vitesses mais la puissance est uniquement transmise sur les roues avants. Si le couple de 24.1mkg (soit 235 Nm) est largement inférieur à celui de la 6 cylindres la plage du couple maxi s'étend de 1950 à 5000 tr/min, ce qui lui vaut une belle souplesse d'utilisation. Moins radicale mais plus haut de gamme dans l'habitacle, cette NB avait même un toit ouvrant électrique en plus du cuir et de la climatisation.

 En 2000, Volkswagen présentera le concept Dune (photos). Il ne sera jamais produit mais reviendra sous la forme d'un nouveau concept en 2014 sur la base de l'actuelle Coccinelle dont une production simplifiée (simple Coccinelle au look baroudeur assez loin du concept en fait) sera lancée cette fois. Notez que sur la Dune de 2000 au niveau de l'habitacle (photo), le gps (factice alors) faisait son entrée dans le bloc compteur. Ce principe est aujourd'hui réalité sur certains véhicules du groupe VW.  

C'est en 2005 que Volkswagen fait évoluer sa New Beetle afin de lui trouver un nouveau souffle. Si la ligne est plus affinée avec quelques détails esthétiques, elle conserve ces lignes intemporelles qui appartiennent désormais à l'histoire. Sous le capot, si ce n'était déjà pas vraiment la fête,cela l'est encore moins. Le 1.9TDi passant de 100 à 105 cv devient alors le moteur le plus de la gamme ! En effet côté essence seul le 1.6 litres de 105 chevaux est conservé et largement proposé en boîte automatique Tiptronic. La marque ayant choisit de largement développer les séries limitées, elle remettra même le 1.4 i de 75cv sur quelques versions d'accès de gamme pour avoir un premier prix légèrement au dessus des 15 000€. La dernière série limitée dite " Collector" annonce logiquement la fin chez nous en septembre 2010. Certains pays l'auront au catalogue jusqu'en 2011 avant que la Coccinelle actuelle ne vienne la remplacer. Sur l'ensemble de sa carrière, tous marchés confondus, c'est le moteur 2.0 litres essence qui sera le plus diffusé.

Valeur de transaction : à partir de 4000 € pour une 1.8 Turbo et 6000€ pour une V5 plus rare. Compter 7000€ pour accéder aux versions cabriolet. La RSi Numéro 88/250 avec 43 000 kms est actuellement en vente pour 46 000€ et la 89/250 avec 47000 kms l'est à 49 000€ !

La New Beetle Phase 1 :

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La Phase 2 avec son bouclier revu :

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La cabriolet avec son couvre capote. L'air de famille avec l'ancienne est ainsi indiscutable :

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Le tableau de bord à l'esprit volontairement hippies pour le clin d'oeil au succès passé :

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 La version RSI : 

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Le tableau de bord spécifique avec les manomètres et le levier de vitesse raccourci :

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La Turbo S exclusivement destinée au marché US :

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Le concep One d'origine :

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 Le sympathique concept Dune de 2000  :

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Le bloc compteurs avec le gps factice mais intégré : 

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 photos internet

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