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Objectif du blog

 

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01. 

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

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18 octobre 2017

IVECO MASSIF CAMPAGNOLA / 2008-2011

Faire du neuf avec du très vieux voilà comment pourrait être qualifié l'Iveco Massif et voilà comment le groupe Fiat tentait d'être présent sur le marché du 4x4 avant son rapprochement salvateur sur ce créneaux avec le géant Chrysler et Jeep !

Comme nous l'avons vu dans mes billets consacrés au Land Rover et avant que celui ci ne devienne Defender, la marque anglaise fait fabriquer sous licence son 4x4 en Espagne dans le courant des années 60 à 80 par Santana alors constructeur de matéreil agricole. Face aux énormes difficultés financières Land Rover lache peu à peu le constructeur espagnol qui poursuit alors la commercialisation du fameux Land mais sous sa propre marque. Il devient le Santana 2500. Le rapprochement avec Suzuki en 1985 avec rentrée dans le capital donne un nouvel élan au 4x4 qui se voit peu à peu entouré de nouveau petits tous terrains venus du Japon avec notamment le Samurai. Moribonde à son tour la santé financière de Santana devient critique et la marque est sauvée inextrémiste, excluant alors le gropupe japonnais. La relance de la marque passe alors par un nouveau 4x4 imposant le PS10 toujours issu du Land d'origine. Les précédents contacts avec l'Italie font que la motorisation choisie est d'origine Iveco. Il s'agit alors du 2.8 litres turbo diesel qui officie à l'époque sous le capot de utilitaires Daily de la marque italienne. Lancé en 2004, ce 4x4 fait peu à peu sa petite place sur le marché mais avec un déficit d'image et de réseau important quasi inexistant. Iveco a le feu vert de Fiat en 2007 pour intensifier les relations commerciales avec la marque espagnole. Afin d'élargir son champ d'action, Iveco se lance alors dans l'aventure et propose en 2008 celui qu'elle nomme Massif.

Curieux nom mais il colle assez bien au produit. S'adressant aux administrations et autres services publics de secours et d'intervention, le Massif est décliné dans plusieurs carrosseries puisque en plus des chassis courts ou longs, une version pick-up est au catalogue. Si la base est une reprise d'un produit existant, Iveco s'implique réellement dans le projet notamment en terme de design. Histoire de ne pas présenter une énième réplique, la marque italienne retravaille la face avant en profondeur afin d'offrir un nouveau regard. Ainsi la calandre est plus large puisque les optiques ne sont plus horizontaux mais quasi verticaux. Le capot est lui aussi redesciné non pas pour l'esthétisme mais afin d'assurer le positionnement du nouveau bloc 3.0 litres. Le reste de la cabine est un simple cache misère sur bases de caches plastiques. L'habitacle reste fidèle aux origines puisqu'il est impossible de modifier à moindre coût par exemple la position de conduite du Land d'origine. Seul la planche de bord est modernisée permettant d'intégrer un écran gps en option avec des boutons et commodos issus du fourgon Daily. Véritable 4x4 permanent le Massif possédait un intérieur rustique avec des plastics peu valorisants mais très résistant pour une utilisation professionnelle. Pourtant certaines options de confort étaient proposées. On retrouvait ainsi 2 types de climatisations. Une pour l'avant (1626€) mais aussi une double pouvant pulser jusqu'à l'arrière (2224€). Les adeptes du cuir pouvaient êtres satisfaits moyennant 1142€. Bon à ce tarif, on ne peut s'attendre qu'à du cuir partiel et d'autres matières selon les parties des sièges. Le GPS de marque Pioneer était proposé contre 1829€ quand même ! Pour le reste du look et le confort, vous trouviez les jantes alu (1477€), les vitres électriques avants voir arrières (370 à 598€), la radio cd, la fermeture centrale à distance, l'essuie glace arrière,les vitres arrières surteintées voir même le volant cuir (227€)  Livré d'origine en 3 places avant, il fallait cocher une option négative dédiée pour n'être que 2 (-144€) ! Enfin pour les baroudeurs une option de réchauffeur Blow By qui récupère les vapeurs d'huile était proposé.

Pour la motorisation, Iveco place donc son 3.0 litres diesel à injection directe. Comme pour son utilitaire, 2 puissances sont disponibles avec 146 et 176 chevaux tous deux associés à une boîte à 6 vitesses mécanique de marque ZF proposée à Iveco qui améliore sensiblement l'agrément de conduite. Cette boîte remplace la trsè robuste mais rustique boîte Santana. Les couples proposés sont respectivement de 350 et 400 Nm. Robuste, il reste performant et apprécié par certaines professions qui ont besoin de ces larges compétences. Côté route

Vendu en France uniquement en version utilitaire, ces tarifs étaient de plus ou moins 30 000€ HT qui, à la vue des options,avec un équipement et une finition très spartiates. Ambiance vinyle d'origine à l'intérieur et une clé pour le bouchon de réservoir à l'extérieur : le Massif est brut de brut !  

Alors que Santana puis Iveco ont tentés de produire une version revisitée, le Land, lui, était là avant et même après !

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La version Camping car sur base pick up :

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 Un Range Rover dépanné par un Massif : tout un symbole !

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  La campagne publicitaire du lancement : c'est du lourd !!

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Le moteur 3.0 litres italien :

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 L'habitacle du Massif Campagnola :

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Le Santana PS10 Anibal :

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De profil le PS10 reste un Land :

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Le Santana 2500 ou  Land Rover replica :

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01 octobre 2017

FIAT CAMPAGNOLA 2 / 1974-1987

Il y a des constructeurs que l'on a du mal à imaginer sur certains créneaux automobiles. C'est le cas de nos jours par exemple de MAN constructeur de poids lourds bien connu qui possède depuis quelques mois dans sa gamme un simple utilitaire fourgon de moins de 3.5 tonnes cousin du Volkswagen Crafter version 2017.

Fiat c'est un peu pareil. Constructeur de voitures populaires, on a du mal à l'imaginer aujourd'hui comme un constructeur de véritables 4x4. D'ailleurs sa gamme composée de sa Panda 4x4 ou de la 500 X est loin de l'esprit baroudeur qui plus est haut de gamme. Seul Jeep désormais associé à la marque italienne possède une vraie gamme de 4x4  car encore plus qu'hier, la présence sur le marché du 4x4 est obligatoire pour un constructeur à dimension mondiale.

Pourtant les tentatives de la marque ne datent pas d'hier puisque c'est en 1951 que l'état italien lance un appel d'offre afin d'obtenir de Fiat ou d'Alfa Romeo un vrai 4x4 pour son armée d'alors et pour ces services publiques destinés aux utilisations en terrains hostiles. Fiat remporte la mise avec un produit qui portera le nom de Campagnola aux allures de Jeep Willis très en vogue au sortir de la guerre. Cette génération rustique s'arrêtera en 1974 pour être remplacée par le Campagnola deuxième du nom conçu avec le partenariat de Zastava puisque la marque a signé un accord de coopération en 1954 avec la marque qui appartient alors au "bloc de l'Est". C'est d'ailleurs sur le stand du constructeur yougoslave que le véhicule est présenté au salon de Belgrade en 1973. De conception nettement plus moderne, ce Campagnola 2 se voit doté d'une carrosserie autoporteuse et de 4 roues indépendantes. Proposé à son lancement en version civile, il sera développé rapidement en version militaire à partir de 1976, le temps de le rendre homologable.Taillé à la serpe, ce véritable 4x4 permanent possède dans un premier temps un moteur essence sous son capot. Il s'agit du fameux 2.0 litres à arbre à cames maison de 80cv. Il sera rejoint rapidement par un bloc 2.4 litres diesel de 72cv plus en adéquation avec l'utilisation du véhicule grâce à sa robustesse et son couple disponible un peu plus bas dans les tours Relooké en 1979 il recevra une nouvelle boîte de vitesse à 5 rapports avec une boîte de transferts à 2 rapports.

En 1978 le carrossier Moretti en quête de projets sérieux tente sa chance afin de conccurencer le Range Rover avec un Campagnola produit à présent exclusivement en version militaire. Moretti est un carrossier italien apparut à la fin des années 20 mais surtout connu dans les années 60 pour avoir réalisé des petits coupés sur bases Fiat. En cette fin d'années 70, Moretti tente une énième fois de rebondir après avoir du subir de plein fouet les effets économiques du premier choc pétrolier de 1973. Bien loin des 1500 exemplaires produits, le carrossier s'attaque donc au Range via le Campagnola. Extérieurement la ligne est plus séduisante et pas sans rappeler la vision britannique en paraissant plus cossue et avec des vitres latérales sur le pavillon. Les 7 places proposées à l'époque sont un plus indéniable car il faut bien l'avouer Moretti a, à l'époque, une vision du 4x4 de loisir familial avec 25 ans d'avance ! D'ailleurs dans ces cartons datant de l'après guerre on peut retrouver la trace d'un véhicule 100% sur base de fourgon de 3.0 tonnes pouvant transporter 7 passagers ! C'est dire la vision futuriste de ce carrossier méconnu.  Hélas côté motorisation, le Campagnola dénommé Sporting avec ces 72cv du 2.5 litres diesel font pâle figure face au V8 3.5 litres essence Rover nettement plus prestigieux. Plombé par des coûts de productions beaucoup trop importants, Moretti stoppera la production artisanale de son Sporting au boût de 2 ans à peine  avec environ 25 exemplaires au compteur. Il se recentrera vers le simple aménagement des quelques Campagnola de tourisme vendus par Fiat à des particuliers qui le trouvent logiquement trop spartiate. Les autres produits de loisirs proposés à l'époque et dérivés de la Fiat 127 seront également stoppés.

Le Campagnola véritable 4x4 à l'esprit de pur tous terrains ne sera jamais importé en France et cessera sa carrière en 1987 avec un peu moins de 45 000 véhicules produits essentiellement en version militaires et administratives (pompiers, armée, gendarmerie ou équivalent,...) Une version dite papamobile sera offerte au Vatican en 1980 (photo). Renault le récupère la même année afin de répondre à l'appel d'offre de l'Etat Français pour son futur 4x4 militaire (photo). La compétition sera alors remportée par Peugeot avec son P4 sur licence Mercedes G (déjà traité dans mon blog). Il en sortira néanmoins une petite série de Renault Fiat Campagnola destiné à l'Armée Française dont les exemplaires resteront en activité jusqu'en 2008 ! 

Il faudra attendre 2007 pour voir la présentation du successeur du Campognola après 20 ans d'interruption. Mais ce retour sera effectué sous la marque utilitaires et poids lourds du groupe Fiat : Iveco. Le "Massif" (c'est son nom) portera le nom de Campagnola pour la version "tourisme" lui même repris du Santana Anibal PS10, lui même repris sur Santana 2500, lui même repris du ...?

A suivre...

Valeur de transaction : +/- 5000€. La version Sporting de Moretti est fort logiquement introuvable.

Rustique mais assez efficace sur son terrain de jeu :

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La version Moretti du Compagnola ou comment s'affronter au Range Rover :

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 Avec ces 7 places :

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 Le Campagnola version administration :

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 La version papamobile :

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La version Renault dite TRM500 afin de répondre à l'appel d'offre pour l'Armée Française :

 

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Le Campagnola 1 à l'esprit Willis :

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17 septembre 2017

LANCIA BETA / 1972-1984

Reprise par Fiat en 1969, la marque italienne née en 1906 de Vicenzo Lancia (ancien pilote Fiat qui avait alors 25 ans) faisait face à de graves difficultés financières depuis les années 50. Il faut dire qu'en cette fin d'écennie des années 60, Lancia c'est bien évidemment des voitures mais c'est aussi, ce que tout le monde a oublié des poids lourds puisque le premier camion est sorti très tôt en 1912. C'est d'ailleurs depuis cette époque (1911 précisément) que le logo de la marque intègre le fameux drapeau à fond bleu Lancia en lettres dorées sur fond de volant à 4 branches et à droite de ce logo figurait, sur le volant, un accélérateur à main (doré lui aussi) puisqu'à cette époque il n'était pas encore au pied (photo).

Fiat reprenait donc la destinée de Lancia en ce début d'années 70 qui avait dans son histoire des modèles au succès plus ou moins contestés, aux lignes plus ou moins dynamiques mais qui possédait une image de sérieux voir même de luxe et avec même des motorisations que tout le monde a oublié : un V8 et même deux V12 fruit de sa création lors de son histoire des années 1920. La gamme Beta est donc lancée au Salon de Turin en Novembre 1972 (pour le millésime 1973 chez nous) après deux années d'études puisqu'il s'agit d'un pur produit de l'ère Fiat et non pas de l'aboutissement d'un ancien projet datant d'avant le rachat. Là encore sa ligne reste fade puisque la Beta est avant tout une berline avant d'être un coupé. Cette traction avant est alors une 5 portes avec hayon façon Citroen GS et surtout Renault 16 sortie en 1965. C'est pourtant sur cette base de berline sans grande classe que va naitre une gamme sportive qui permettra à la marque d'être parmi les meilleurs constructeurs mondiaux engagés dans l championnat du monde des rallyes au début des années 80.

Trois moteurs modernes Fiat sont alors proposés sur cette Beta 5 portes : un 1.4, un 1.6 et un 1.8 litres avec respectivement 90,100 et 110cv pour des prix allant de 21 300 à 25 800 F de l'époque (pour 14 900 à 19 900F pour une R16 ou plus ou moins 14 000 F pour une GS). Elle est d'entrée de jeu orientée vers le haut de gamme afin de ne pas faire d'ombre aux plus populaires Fiat et elle propose une boîte à 5 vitesses, des freins à disque voir même du raffinement intérieur avec la possibilité d'avoir des jantes alu, des vitres électriques et un toit ouvrant pour la version ES (pour Equipement Special) sortie en 1974.

C'est en juin 1973 que le coupé est présenté dynamisant quelque peu la gamme et profitant des deux plus grosses motorisations aux cylindrées identiques à la berline mais plus puissantes avec 108 et 120cv. La ligne tranche avec la berline avec un empattement plus court puisqu'elle est réalisée par l'équipe de design de la Fulvia en bout de carrière. Ce petit coupé est même jugé à l'époque comme attachant de par ses qualités de tenue de route et de freinage. D'ailleurs dès 1975, afin d'accentuer cette impression de sport une version Spider arrive au catalogue (millésime 1975 chez nous) faisant flirter cette fois le modèle avec les... 40 000 F de l'époque. Ce Spider mis au point par Pininfarina est fabriqué chez Zagato, autre grand nom du design italien. Comme la XJS Targa de mon précédent billet, ce Spider possède un arceau de sécurité puisque le modèle est destiné aux USA. Les derniers exemplaires seront exportés vers le marché US alors que l'Europe n'y a alors plus droit.Afin de ratisser plus bas et mettre définitivement la Fulvia à la retraite, le coupé adopte en novembre 1976 un petit moteur 1.3 litres de 82cv proposé depuis 1975 sur la berline. Cette version moins puissante et aussi nettement moins bien équipée et voit son prix de vente situé un cran nettement en dessous que ces soeurs à vocation plus sportives. Il sera même rejoint fin 1981 par un 1.4 litres lors de la présentation de la phase 2 du coupé.

Néanmoins, la "Beta" reste souvent aux yeux de l'amateur automobile la version break de chasse c'est à dire la HPE. Dessinée par Pininfarina, elle sera présentée sous forme de concept car en 1974, puis apparaîtra au catalogue pour le millésime 1977 avec le 1.6 litres mais surtout avec le nouveau 2.0 litres mis sous le capot des berlines et coupé un an plus tôt. Cette version concilie avec ingéniosité l'élégance d'un coupé et le caractère pratique d'un break puisqu'elle était dérivée non pas du coupé mais de la berline dont elle reprenait l'empattement. Elle sera même re baptisée HPExecutive à partir de 1982 lors de sa phase 2. Elle aura immédiatement l'adhésion d'un certain public à la recherche d'un côté snob voir décalé comme savent alors le produire les marques suédoises Volvo ou encore Saab. Elle permettait à son propriétaire d'afficher une certaine réussite sociale pour un prix qui restait raisonnable. Vous retrouverez d'ailleurs dans des films avec Alin Delon de cette époque régulièrement des Lancia. Si les motorisations étaient les plus évoluées de la marque lors de sa sortie, c'est bien la version Volumex qui marquera les esprits. La marque a en effet développé cette technologie de compresseur volumétrique au début des années 80 pour l'implanter notamment sur sa HPE. Fournissant un regain de couple à bas régime, le moteur 2.0 litres initialement de 122 cv avec injection parvenait alors à 135cv, le tout avec une sonorité métallique très caractéristique. Hélas, il y eu quelques contraintes pour l'utilisateur comme une consommation de carburant nettement supérieure, une fiabilité toute relative de cet équipement imposant un entretien global très rigoureux à la voiture. Avec 2369 exemplaires, cette version Volumex dite Vx n'est pas la plus rare (la 1.8 litres ne produite qu'à 1785 ex), mais elle le reste relativement au regard du total de la production des Beta HPE soit 71 258 exemplaires.

Lancia branche désormais luxueuse de Fiat est alors impliquée en sport automobile et en Rallye à travers la fameuse Stratos. Ce produit atypique dessiné par Bertone sur une base de Fulvia dispose d'un moteur central arrière qui n'est autre que le V6 mis au point par Dino Ferrari le fils d'Enzo avant sa disparition tragique à 24 ans seulement. Ces puissances de 190 à 430cv pour la version la plus pointue mais la moins fiable équipée d'un turbocompresseur permirent à la marque de remporter bon nombre de titres mais l'oblige également à réaliser le grand écart dans sa gamme. C'est donc en 1976 suite à une étude de Pininfarina de 1975 que Lancia hérite de la Beta Monte-Carlo à moteur central arrière (modèle prévu initialement pour Fiat). Elle a la lourde charge de remplacer la Fait 127 Sport et préparer la succession de la Stratos. Elle sera motorisée par le 2.0 litres de 120cv seulement.On est donc bien loin du projet X 1/8 à moteur V6 mené par Pininfarina, concurrent du X 1/9 de Bertone qui ,lui, verra le jour (déjà dans mon blog). Le choc pétrolier passant par là, Fiat redonne une orientation au projet X 1/8 qui deviendra le X 1/20 et à moteur 4 cylindres. Mené par Fiat, ce projet dont l'objectif final est de pouvoir développer une voiture de rallye sera présentée sous la marque Lancia. Cette Monte-Carlo sera exportée pendant 2 ans sur le marché nord américain sous le nom de Scorpion (1801 exemplaires) avec un moteur plus petit et dégonflé à 81cv. Faute de succès et de rentabilité la fabrication sera même stoppée y compris pour la version Européenne. Les stocks seront plus tard écoulés sous une évolution du modèle devenu Lancia Monte-Carlo (1940 exemplaires) en lieu et place de la Beta Monte-Carlo qui sera finalement produite à 3835 ex. Une version turbo destinée à la compétition sera même produite à 11 exemplaires. Côté prix, cette Beta Monte-Carlo était affichée 60 000 F pour le millésime 1976 pour finir à 85 000 F en 1983. L'inflation n'expliquait pas tout... Le modèle était en fait coûteux à produire, non rentable ce qui a obligé la marque à stopper son exportation vers l'amérique. Quoi qu'il en soit l'objectif de cette Monte-Carlo a été atteint : la marque est parvenue à produire une base semi industrielle pour développer sa vraie version destinée au rallye avec le succès que l'on sait : la Lancia Rally 037 (déjà présentée dans mon blog) dont 220 exemplaires seront construits. 20 pour la course et 200 versions routes stradales pour son homologation. 

 Pour la Beta berline d'origine, c'est en 1980 que la version 5 portes lancée 8 ans plus tôt cède la place à la Beta Trevi. La Trevi devient plus statutaire de part sa forme en 3 volumes, avec une vraie malle en guise de coffre donc. La marque change de nom car finalement, d'un modèle pataud, la Beta possède avec les années et ces différentes déclinaisons une image sportive et la version berline n'est donc plus en adéquation avec les autres modèles. La marque en profite aussi pour remanier l'habitacle et le rendre plus moderne avec une planche de bord étonnante (photo). La Trevi aura également droit à la motorisation 2.0 litres à compresseur Volumex tout comme la HPE présentée plus haut. Néanmoins, la clientèle ne suit pas ce modèle à la ligne jugée fade et à la planche de bord totalement azbine avec des trous à profusion (photo). Elle sera déclinée également en version 2.0 litres atmosphérique (122cv) et un 1.6 litres de 100cv histoire de démocratiser un peu le produit. Seuls 36784 Trevi seront vendues. Ces tarifs allaient d'environ 68 000 F à 89 800 F mais ce modèle était en porte à faux avec le concept devenu porte étendard alors et haut de gamme de la marque : la Gamma qui était pour le millésime 1980 affiché alors à 68 100 F seulement. 

En 1984, la marque italienne travaille sur le remplacement de sa voiture de rallye, la 037, arrivée en bout de développement. L'histoire consacrera celle que vous connaissez sûrement et que j'ai déjà présenté dans mon blog : la Delta S4. Mais avant d'en arriver là, le département sport de Lancia développa une étude basée sur une Trevi Volumex mais avec l'implantation de 2 moteurs. Si le bloc d'origine fournissait 135cv, cette version atteignait 150cv soit 300cv cumulés. La S4 de course finira par un moteur 1.8 litres de 450cv avec un turbocompresseur et un...compresseur Volumex repris de cette étude pour les bas régimes. 

Valeurs de transactions : Beta 5 portes : 1500 à 2000 € / Beta Coupé  4000 à 5000 € / Beta Spider : de 6000 à 8000€ / Beta Monte Carlo  : de 20 000 à 30 000 € selon état et pedigree / Beta HPE environ  6500 € à 9500 € selon moteur / Beta Trevi : 2000 €

  

La Beta 5 portes :

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La planche de bord en boîte mécanique :

 

 

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Elle existait en boîte automatique 3 rapports :

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La Beta Coupe :

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La Beta Spider :

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La Beta Monte-Carlo :

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La Lancia Scorpion pour les USA  reconnaissable à ces boucliers et ces feux avants ronds :

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La Beta Monte-Carlo Turbo Stradale construite à 11 exemplaires :

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La version course Groupe 5 de l'époque :

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La Beta HPE :

 

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et ces banquettes arrières spécifiques :

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La Beta Trevi à 4 portes :

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 Et sa planche de bord très spéciale :

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 La Trevi bi-moteur de 300cv :

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Le deuxième logo de la marque, mais le premier avec le volant et son accélérateur à main à droite du drapeau :

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05 septembre 2017

JAGUAR XJS / 1975-1996

Succéder à un mythe comme la Type E est très compliqué. D'ailleurs la production automobile peine toujours à remplacer l'irremplaçable ! Prenez notre 2cv par exemple. La Diane était prévue pour la remplacer, en vain. Seules les normes de sécurités et de pollutions auront raison de sa longévité. Et une fois disparue.... on nous annonce régulièrement sa remplaçante comme ce fut encore  le cas avec la C3 en 2002. Comme si la E Mehari actuelle (produit 100 % électrique Bolloré) remplaçait vraiment la Méhari de notre enfance.Regardez aussi la Porsche 911 que la 928 devait faire disparaître....Encore raté.

Lourde tache donc pour Jaguar au début des années 70 pour renouveler cette fameuse Type E sortie 10 ans plus tôt puisque commercialisée en 1961. La marque anglaise est à cette époque propriété de l'Etat Britannique car nationalisée depuis 1966 et intégrée au groupe British Leyland. Les budgets sont serrés mais la marque est dans une bonne dynamique de création puisqu'elle a mis sur le marché sa berline XJ (pour eXperimental Jaguar) dans un style très différent en remplacement de sa série MK (MK1 puis MK2). En cette fin des années 60, un coupé XJ est même conçu puis validé avant d'arriver sur le marché en 1973. En parallèle la marque travaille ardemment au remplacement de sa Type E dont la version V12 est alors le graal du coupé sportif britannique. La ligne générale de la XJS présentée conserve l'idée du long capot avant puisque c'est le designer de la Type E qui commence le dessin de la XJS avant de décéder brutalement. Son remplaçant bien connu dans le milieu est désigné pour finir le travail mais les lignes sont plus torturées et surtout le produit s'est largement embourgeoisé avec des dimensions conséquentes alors que ce n'est qu'une 2+2. D'ailleurs à son lancement en septembre 1975, ce nouveau coupé n'est proposé qu'avec le V12 de 5.3 litres pour la "modique" somme de 115 500 Francs de l'époque contre 60 990F pour les dernières Type E. Autant dire que la clientèle historique lui tourne quelque peu le dos.Il faut dire que la XJS a été étudiée pour le marché américain très porteur sur le créneaux des coupés de grand luxe. L'habitacle du modèle proposé en Europe reprend à son compte les contraintes liées au marché US en remplaçant les boiseries au chic très British mais interdit aux USA par des plastiques à l'apparence bas de gamme.Le V12 proposé en boîte mécanique 5 vitesses ou automatique à 3 rapports impressionne certes mais exige un entretien conséquent et possède des consommations en carburant dont il a le secret et après le premier choc pétrolier l'affaire devient rapidement compliquée. En fait c'est le temps qui fera logiquement son oeuvre laissant la Type E aux plus nostalgiques, et permettant à la XJS de tourner enfin la page. Pour l'y aider, Jaguar fait apparaître sa voiture au look moderne pour l'époque dans 2 série télévisées nationales mais au rayonnementt mondial : "Chapeau melon et bottes de cuir" et surtout "le retour du Saint" avec le fameux Simon Templar qui l'aura comme voiture de "fonction". Pour la petite histoire, ce même Simon Templar (alors sous les traits de Roger Moore) aurait du, quelques années plus tôt, rouler en Type E dans le précédent opus mais face au refus de Jaguar, il se vit remettre les clés du coupé Volvo P1800. Mais en cette nouvelle décennie, Jaguar a besoin de communiquer pour augmenter sensiblement ces volumes de ventes.

Face à la crise pétrolière, en 1981, Jaguar re-travaille son V12 afin de l'optimiser et de réduire ces consommations. Les lettres H.E pour High Efficiency compéteront la désignation commerciale de la XJS avec une puissance du 5.3 litres qui passe désormais à 295cv. C'est en 1983 que la gamme s'étoffe avec une version plus accessible et moins énergivore en offrant un 6 cylindres en ligne de 3.6 litres mais de seulement 221cv. Ce deuxième coupé sera proposé à partir d'octobre de cette même année et ce jusqu'en septembre 1987. Il faudra attendre 1992 pour avoir son remplacement (monté sur la phase 2 arrivée entre temps en mai 1991) mais avec une cylindrée de 4.0 litres qui fera 223cv dans un premier temps puis 244cv.

Toutefois la XJS n'est pas qu'un coupé puisqu'elle sera proposée dès 1983,sur commande seulement, en découvrable de type Targa. Cette architecture assez disgracieuse a été imposée par l'orientation du produit vers le marché américain qui rendait obligatoire la présence d'un arceau de sécurité. Motorisé dans un premier temps par le 6 cylindres en ligne, cette XJ-SC  aura droit au V12 5.3 litres mais en version HE à partir de juillet 1985. Cependant, au Royaume Unis, le carrossier Lynx propose de son côté une réelle version cabriolet dénommé Spider poussant alors la marque au félin à retravailler pour rigidifier son chassis afin de proposer officiellement un vrai cabriolet sans arceau. C'est le carrossier allemand Karmann aujourd'hui hélas disparu qui sera chargé de sa production. Disponible dans un premier temps en V12, il sera rejoint en 1992 par le 6 cylindres 4.0 litres.

C'est en 1989 que la cylindrée du V12 est passée de 5.3 à 6.0 litres avec la collaboration de Zytech bien connu dans le monde de l'endurance. Ce V12 atteindra jusqu'à 333cv et le coupé sera alors nommé XJR-S. En parallèle, la marque avait sorti une série Le Mans afin de fêter sa victoire aux 24h. Rarissime, cette série n'aurait connue que 65 exemplaires même si d'autres sources donnent une numérotation portée à 100. La mise en production au catalogue du V12 litres en version 6 litres (différents de celui élaboré avec Zytech) apparaîtra ensuite de 1993 à 1995.

Lorsque Ford prend les commandes de la marque, elle hérite logiquement de ce coupé finalement très discret et surtout vieillissant. Une évolution stylistique est donc réalisée et commercialisée en mai 1991. C'est une version dite Phase 2 encore plus méconnue est reconnaissable essentiellement à ces boucliers teinte carrosserie et avec ces feux arrières fumés et arrondis. Commercialisé avec le 6 cylindres 3.6 de 221cv et 4 litres de 223cv, il aura droit également au V12 catalysé dont la puissance chutera à 273cv mais sera accouplé à une boîte de vitesse automatique désormais à 4 rapports. Ford maintien alors le XJS en survie le temps de lui trouver un remplaçant (qui sera le XK8) donnant à nouveau dans la série spéciale avec une série Le Mans mais cette fois à 280 exemplaires. 

J'ai parlé un peu plus haut de Lynx. Il s'agit d'un carrossier spécialiste depuis toujours pour la restauration, la maintenance et la préparation des Jaguar de course. Née en 1968, la marque restaure et prépare d'anciennes Jaguar après avoir restauré une Riley Lynx (d'où son nom), marque longtemps mise en sommeil par ces différents propriétaires dont Morris, disparue lors de la faillite du groupe Rover en 2005. Si le cabriolet XJS ne vous dit peut être rien, ces déclinaisons breaks de chasse (photo) doivent vous parler certainement. Sous le nom de Eventer, ce break très spécial présenté en 1982 était proposé en 3.6 litres mais également avec le V12. Enfin une version dite Performer sur base du coupé d'origine recevait le 6 cylindres en ligne 3.6 puis 4.0 litres revus et corrigés avec l'ajonction d'un turbo (jusqu'à 456cv) et bien évidemment le V12 mais en 6.0 litres en version atmosphérique ou avec compresseur volumétrique, le tout avec un kit carrosserie quelque peu excentrique pour la marque (photo). Aujourd'hui Lynx existe toujours mais se contente de restaurer d'anciennes Jaguars mais aussi de réaliser des répliques essentiellement des fameuses D ou C Types qui remportèrent en leur temps les 24h de Mans et faisant la réputation de la marque. Pour ce qui est des XJS, le carrossier a continué jusqu'en 2002 à transformer à la demande de certains propriétaires leurs XJS d'occasions en breaks de chasse Eventer s'offrant au passage une coûteuse restauration complète de leur voiture. Au total il semble que 67 modifications auraient été faites. En France, les Ateliers Réunis (dept 76) semblent avoir modifiés 5 à 10 XJS pour les transformer également en break de chasse mais en conduite à gauche. D'autres ateliers en Europe ont tenté aussi leurs transformations sans trop de succès, une version Suisse ayant même la tendance à le faire ressembler au premier abord à un...corbillard !

La XJS est également liée au team TWR. Engagé en compétition, l'écurie permis à la marque britannique de remporter le championnat européen des voitures de tourisme en 1984. En parallèle la marque présenta une version de route revue et corrigée par TWR. Beaucoup moins austère, la carrosserie et les suspensions sont retouchées afin d'améliorer sa portance et sa pénétration dans l'air mais aussi afin d'offrir un comportement plus sportif en adéquation avec son V12. D'ailleurs la mécanique est plus améliorée que modifiée. Si le 5.3 litres de 296cv est proposé pour 262 km/h, une version 6.0 litres pour 360cv le sera dès l'année suivante (contre 308cv au 6.0 litres Jaguar d'origine). Tom Walkinshaw aura droit pour sa part à une unique version 6.4 litres. Bien exploitées, ces mécaniques consommaient plus de 25 litres/100kms...

Enfin notez qu'au début des années 80, la marque souhaitant s'orienter encore plus en haut de gamme, a réalisé un prototype badgé Daimler de la XJS V12 (photos). Il est resté uniquement à l'état de projet.

L'ultime série dite "Célébration" sera sur-équipée et sera motorisée par le 6 cylindres de 4.0 litres porté à 249cv. Proposée en coupé et cabriolet, cette version atteindra au catalogue en octobre 1995 respectivement 405 500F et 472 100F. Sa remplaçante la XK8 reviendra,elle, dans la droite ligne de la type E faisant quasiment oublier cette longue parenthèse XJS qui durera jusqu'en 1995 avec un modèle pourtant très typée 70's.

Finalement la carrière de la XJS sera tirée en longueur afin de faire la jonction avec sa remplaçante. La production totale sera de 115 413 exemplaires dont 79 455 coupés, 5010 Targa XJ-SC et 30 945 cabriolets. Côté moteurs, 83700 versions V12 seront produites contre 31 710 avec le 6 cylindres.  On estime qu'environ 1500 XJS ont été vendus en France tous moteurs et carrosseries confondus. Si la Type E avec 72 500 exemplaires reste un succès commercial dans toutes les mémoires, sa production étaient pourtant bien moindre que celles de la XJS longtemps boudée et aux côtes d'occasion nettement plus contenues. Comme quoi ...

Valeur de transaction : à partir de 8000€ mais de 15 à 20 000€ pour un état concours qui plus est découvrable. Contrairement aux idées reçues, le V12 n'est pas forcémment le plus cher. En cause ces consommations d'un autre temps et ces coûts d'entretiens très improtants.

Une XJR-S 6.0 litres peut atteindre les 60 000€ et la Lynx Eventer (le break de chasse donc) numéro 62/67 V12 5.3 de 1991 est actuellement en vente à 99 500€ aux Pays Bas.

La XJS Phase 1 :

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La phase 2 :

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La XJ-SC cabriolet Targa :

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La Lynx Spider convertible apparue avant la version Jaguar :

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La réponse Jaguar produite chez Karnann :

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La version 6.0 litres :

 

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La version TWR :

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Le prototype Daimler :

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La XJS dans 'Le retour du Saint" :

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Et dans "Chapeau melon..." :

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La version Lynx Shooting Break :

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Et une très rare version Lynx Performer :

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La version de course championne d'Europe ou le grand écart côté marketing avec un coupé GT volontairement très haut de gamme et au comportement si pataud : 

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photos internet

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17 juillet 2017

VOLKSWAGEN NEW BEETLE / 1998-2011

C'est en 1993 que Volkswagen songe à refaire le coup de sa Cox. Le prototype de salon Concept One au style néo rétro sera exposé en janvier 1994 à Détroit. Le succès est tel auprès du public que les concessionnaires américains exigent une production de la voiture. Quatre années seront nécessaires à la mise au point de celle qui va devenir la New Beetle puisqu'elle repose sur le châssis de la Golf avec un moteur qui passe ainsi de l'arrière à l'avant. Si elle n'a rien à voir avec son ancêtre, elle conserve non seulement l'état d'esprit de l'ancienne mais reste proche du concept lui même.

Produite au Mexique, cette New Beetle est logiquement adressée au marchés d'Amérique du Nord. Ancienne "voiture du peuple", la marque tourne volontairement la page pour la proposer avec des motorisations, des finitions et une gamme tarifaire sans ambiguïtés. Elle fait payer cher son charme rétro à tel point que même en Allemagne sa commercialisation reste en dessous des prévisions. Il faut dire que son design extérieur à succès sacrifie quelque peu l'habitacle à la fois spacieux en volume que torturé et peu exploitable à commencer par la planche de bord aux dimensions aussi impressionnantes qu'inutiles.Le moteur étant situé à l'avant, le coffre est donc à l'arrière. Là encore le style en mémoire de la défunte Cox grève largement son volume de chargement et ce malgré des banquettes arrières rabattables. Son style si particulier a pourtant un atout de taille : les personnes de très grande taille (au moins 2 mètres) y trouveront place sans grande difficulté !

Chez nous elle est proposée avec deux motorisations : le 2.0 litres essence de 115cv et le 1.9 TDi de 90cv pour un peu plus de l'équivalent de 20 000 Euros dans les deux cas. Le moteur 2.0 litres bien connu souffre quelque peu sur ce châssis même avec des rapports de boîtes raccourcis. Le résultat est un niveau sonore élevé et une consommation de plus de 10 litres en moyenne, son aérodynamisme n'arrangeant rien.Avec son réservoir de 55 litres, les arrêts à la pompe ont lieu tous les 350 kms seulement. Avec le moteur TDi, ce bilan est amélioré même si le niveau sonore est encore plus élevé. Malgré tout cette motorisation diesel est recherchée à un moment où les délais de livraisons savamment orchestrés par la marque font monter les prix de marché. Sa puissance passera à 100cv à partir de 2002.

Pourtant rapidement la gamme s'étoffe avec des motorisation et des boîtes plus ou moins passionnantes. Parmis elles le 1.8 Turbo de 150cv est repris de la Golf ou de l'Audi A3. Il donne un peu de punch à l'auto sans jamais toutefois la transformer en GTi. La marque souhaitant toujours inscrire la New Beetle en haut de gamme, elle implante alors une motorisation qui reste aujourd'hui encore très spécifique et rare : un V5 de 150cv. Onctueuse et à la sonorité atypique, cette version n'en reste pas moins gourmande en carburant. Il évoluera à 170cv à partir de 2002 comme sur le reste de la gamme (Golf, Bora,..) devenant certainement la New Beetle "classique" la plus agréable à conduire.

Mémère tranquille, la New Beetle connaîtra rapidement une carrière en demie teinte avec des volumes de ventes qui chutent dès les premières années de 30 à 40 % obligeant la marque à proposer des moteurs encore moins sportifs avec des cylindrées de 1.4 et 1.6 litres. Mieux : elle sera même proposée avec une boîte automatique lente à l'utilisation et encore plus gourmande en carburant. Seule la version cabriolet commercialisée en 2003 dont la ligne surtout décapotée conserve l'esprit de son ancêtre redonnera un coup de punch à ces immatriculations. D'ailleurs c'est cette version "cab" qui est la plus cotée dans la gamme très classique. Une chose est sûre, si Volkswagen a souhaité remettre au goût du jour son produit historique en le montant en gamme, son ancienne clientèle à tendance hippie et sa descendance n'est plus là ! Le charme ne suffit plus.

Toutefois, parmi les très rares New Beetle l'une permettait à la voiture de changer de catégorie. Il s'agit de la RSi. Cette série présentée en 1999 a été produite en 2000 en quantité limitée à 250 unités et n'a été importée en France qu'à 8 exemplaires même si certaines sources parlent de 25 ! Avec ces ailes élargies de 8 centimètres; son impressionnant aileron sur le coffre, et ces jantes de 18 pouces, son bouclier avant largement aéré, sa double sortie d'échappement Remus, elle possède une ligne nettement plus agressive et manque presque de crédibilité tant l'image de la New Beetle avec sa bouille arrondie est tout sauf...sportive. Pourtant l'habitacle suit lui aussi la même tendance avec des véritables baquets Recaro, un levier de vitesse raccourci et des inserts aluminium sur la planche de bord ou le repose pied et pédalier. La console centrale accueille 3 manomètres qui doivent éveiller les soupçons. Les vitres électriques sont remplacées sous prétexte de chasse aux kilos par des manivelles en alu très design et même les grilles d'enceintes radio subissent le même traitement. C'est bien sous le capot que la magie opère. Plus de 4 cylindres ni de V5 mais c'est bel et bien le VR6 de 3.2 litres qui a été mis au chausse pied ! Certains se diront qu'elle a repris le moteur de la Golf R32. C'est en fait l'inverse puisque la Golf est sortie en 2002. Par contre ce bloc est issu du VR6 2.8 litres utilisé alors en compétition sur les New Beetle Cup.  Avec 225 cv et 32.6mkg de couple pour 1.5 t ce scarabée dopé est donné pour 215 km/h en pointe et le 0-100 km/h en 6.7 secondes.Avec sa transmission intégrale grâce à son châssis de Golf 4 Motion, elle tient très bien la route sur le mouillé et devient redoutable sur le sec avec le 1000 m D.A en 28.4 secondes.Vendue à l'époque 425 000 F soit environ 64 800€ sa côte actuelle en état collection est de 50 000€ !! Un vrai placement encore faut -il la trouver... d'autant plus que la publicité provocante à sa commercialisation annonçait : "Enfin une voiture du peuple accessible aux riches" !

L'autre New Beetle rarissime est la Turbo S. Produite uniquement pour les Etats Unis, elle conserve une allure plus classique mais haut de gamme avec pour seuls détails extérieurs un petit aileron intégré en haut de la lunette arrière qui se déploie automatiquement, une double sortie d'échappement côté gauche et le badge Turbo S sur son coffre. Sous le capot il s'agit là de la reprise du moteur de l'Audi TT de l'époque à savoir le 4 cylindres 1.8 Turbo de 180cv en lieu et place du 150cv que nous avons connu. Dans ce cas comme sur la RSi la boîte est à 6 vitesses mais la puissance est uniquement transmise sur les roues avants. Si le couple de 24.1mkg (soit 235 Nm) est largement inférieur à celui de la 6 cylindres la plage du couple maxi s'étend de 1950 à 5000 tr/min, ce qui lui vaut une belle souplesse d'utilisation. Moins radicale mais plus haut de gamme dans l'habitacle, cette NB avait même un toit ouvrant électrique en plus du cuir et de la climatisation.

 En 2000, Volkswagen présentera le concept Dune (photos). Il ne sera jamais produit mais reviendra sous la forme d'un nouveau concept en 2014 sur la base de l'actuelle Coccinelle dont une production simplifiée (simple Coccinelle au look baroudeur assez loin du concept en fait) sera lancée cette fois. Notez que sur la Dune de 2000 au niveau de l'habitacle (photo), le gps (factice alors) faisait son entrée dans le bloc compteur. Ce principe est aujourd'hui réalité sur certains véhicules du groupe VW.  

C'est en 2005 que Volkswagen fait évoluer sa New Beetle afin de lui trouver un nouveau souffle. Si la ligne est plus affinée avec quelques détails esthétiques, elle conserve ces lignes intemporelles qui appartiennent désormais à l'histoire. Sous le capot, si ce n'était déjà pas vraiment la fête,cela l'est encore moins. Le 1.9TDi passant de 100 à 105 cv devient alors le moteur le plus de la gamme ! En effet côté essence seul le 1.6 litres de 105 chevaux est conservé et largement proposé en boîte automatique Tiptronic. La marque ayant choisit de largement développer les séries limitées, elle remettra même le 1.4 i de 75cv sur quelques versions d'accès de gamme pour avoir un premier prix légèrement au dessus des 15 000€. La dernière série limitée dite " Collector" annonce logiquement la fin chez nous en septembre 2010. Certains pays l'auront au catalogue jusqu'en 2011 avant que la Coccinelle actuelle ne vienne la remplacer. Sur l'ensemble de sa carrière, tous marchés confondus, c'est le moteur 2.0 litres essence qui sera le plus diffusé.

Valeur de transaction : à partir de 4000 € pour une 1.8 Turbo et 6000€ pour une V5 plus rare. Compter 7000€ pour accéder aux versions cabriolet. La RSi Numéro 88/250 avec 43 000 kms est actuellement en vente pour 46 000€ et la 89/250 avec 47000 kms l'est à 49 000€ !

La New Beetle Phase 1 :

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La Phase 2 avec son bouclier revu :

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La cabriolet avec son couvre capote. L'air de famille avec l'ancienne est ainsi indiscutable :

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Le tableau de bord à l'esprit volontairement hippies pour le clin d'oeil au succès passé :

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 La version RSI : 

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Le tableau de bord spécifique avec les manomètres et le levier de vitesse raccourci :

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La Turbo S exclusivement destinée au marché US :

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Le concep One d'origine :

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 Le sympathique concept Dune de 2000  :

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Le bloc compteurs avec le gps factice mais intégré : 

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 photos internet

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23 juin 2017

VOLKSWAGEN COCCINELLE 1 / 1938-2003

Comment ne pas évoquer celle qui sera produite à plus de 21.5 Millions d'unités ? Comment ne pas évoquer la Coccinelle originelle pour mieux comprendre la New Bettle contemporaine ?

Voilà je me lance...ne sachant pas trop ce qu'il y a sur le sujet sur le net qui ne me sert comme d'habitude à trouver mes photos d'illustration.

 Nous sommes dans les années 30 dans ce qui se nommera ensuite, hélas, l'entre deux guerres. Pour l'heure, la reconstruction des différents pays européens touchés de près ou de loin par le conflit de 14-18 se poursuit. L'industrie automobile du vieux continent n'en est pas encore à appliquer la Taylorisation et il existe une multitude de petits constructeurs en France bien sur mais aussi en Grande Bretagne, en Italie et en Allemagne qui tentent de revenir, de reconstruire un outil de production anéantis, et qui tentent de produire tout en innovant. En Allemagne, c'est un ingénieur inconnu qui réfléchit à la production d'un véhicule techniquement entièrement nouveau. Son nom : Ferdinand Porsche.

Porsche fait aujourd'hui rêver. A l'époque on parle d'un simple ingénieur Autrichien alors que c'est un autodidacte de la mécanique sans emploi pendant un temps mais si brillant qu 'on le considérera comme ingénieur alors qu'il n'a jamais tenté de passer ce diplôme. Pourtant dès 1900 alors qu'il travaille chez un constructeur de carrosses royaux, il est personnellement primé à l'exposition universelle de Paris avec une voiture (appelée hippomobile) électrique ! Fort de cette récompense il est recruté par le bureau d'étude d'un groupe automobile tenu conjointement par un certain..Daimler. Il y fera ces premières études avec des années politiquement tendues jusqu'à cette première guerre dite mondiale pendant laquelle il conçoit des tracteurs destinés à tirer les canons. A la sortie du conflit, il a en tête une petite voiture légère, bon marché, simple d'utilisation et d'entretien en totale opposition avec son employeur Daimler qui s'est d'ailleurs associé à Benz pour créer Mercedes Benz. En effet les MB sont alors très réputées pour leurs grandes voitures d'apparat. Vous avez forcement en tête l'image d'Adolf Hitler et de ces généraux profitant de ces magnifiques voitures souvent en version cabriolet ou Landaulet dont l'extrémité laisse apparaître une étoile en guise de bouchon de radiateur. Tous ces modèles S, SS et SSK sont conçu en partie notamment par Porsche.

Mercedez Benz est donc comme tous les constructeurs d'alors à savoir que la conception est d'avoir un châssis lourd mais solide afin de supporter un moteur à l'avant, une propulsion sur les roues arrières avec entre les deux un lourd pont de transmission. Moralité pour contenir la surcharge pondérale, la caisse posée sur ce châssis et servant de carrosserie est souvent réalisée à base de bois et de toile tendue (les passerelles des techniques entre le monde de l'aviation et celui de l'automobile sont fréquents).Porsche possède secrètement une approche totalement révolutionnaire. Elle sera d'ailleurs reprise par André Citroen avec la 2cv. Pour Porsche, le châssis doit posséder deux essieux solides car en effet les voitures connaissent des évolutions notables et leurs vitesses d'utilisation évoluent plus vite que l'amélioration des infrastructures routières, d'autant plus qu'il a une vision de commercialisation mondiale pour son véhicule. Par contre son idée est de positionner le moteur et la transmission sur le même essieu, épargnant ainsi le passage et le poids d'un pont de transmission traversant la voiture. Le moteur à l'avant n'a alors pas de sens puisque dans ce cas l'essieu arrière se voit trop allégé et sujet à des dérobades certaines, d'autant plus que les 2 premiers passagers se trouveront eux aussi sur l'avant du véhicule. Sur le plan du moteur, Porsche préconise un refroidissement à air plutôt que traditionnellement à eau du fait des qualités de l'environnement et des régions montagneuses qui l'entoure obligeant les voitures à régulièrement stopper leur progression suite à une surchauffe.

Trois prototypes sont alors réalisés en 1932 dans le plus grand secret dans le garage de Mr Porsche. Les premiers tests seront réalisés sans la carrosserie dont la réalisation est confiée à un carrossier qui ignore même où sera disposa le moteur. Il s'agit alors d'un 3 cylindres à plat qui rendra l'âme dès les tous premiers kilomètres tout comme les boîtes de vitesses. Assemblé, ce premier proto portera le nom de V1 (rien à voir avec le triste missile) et l'un d'eux terminera même en 1935 dans un arbre. Faute de moyens de son principal soutien financier le projet est abandonné. Porsche conservera et untilisera l'un des prototype, l'utilisera même tousles jours avant qu'il ne soit détruit lors d'un bombardement en 1944.

Pourtant en 1933, une rencontre sera primordiale au projet. Periode sombre de l'histoire, c'est Hitler lui même mis au courant du projet Porsche qui demande à le rencontrer d'autant plus que Porsche est bien impliqué dans le réalisation des Mercedes SS ou SSK des années 30 dont il raffole. Adolf Hitler souhaitait le lancement d'une voiture à 1000 marks. Il a les moyens, Porsche l'idée. Volkswagen va naître même si ce nom n'apparaitra qu'en 1945 après la guerre. La maquette définitive de la voiture sera présentée en 1938 et portera alors le nom de K.d.F (Force de la Joie en Allemand). Bien qu'utopique à atteindre dès le début du projet en 1934, Porsche fait tout pour atteindre le prix de vente fixé et ce à travers 4 véhicules tests. Au final la présentation officielle se fera à travers 3 exemplaires : une berline, un cabriolet et une découvrable. Assemblés dans le garage du domicile de Porsche, ils parcoureront chacun environ 50 000 kilomètres y compris en famille le week-end.Les essais et mises au points ne sont pas réalisées dans des conditions idéales et normales puisque l'avancée du projet se réalise grâce à la volonté et les finances de celui qui domine à présent l'Allemagne et menace l'Europe. C'est donc des S/S par équipe de deux qui testent les voitures, les ingénieurs "Porsche" se retrouvant sur la banquette arrière ! Ces essais donneront naissance à une petite série dite type 60 d'avant guerre qui est bien évidemment rarissime à tel points que les chiffres de productions parlent de 80 à 210 exemplaires dont quelques cabriolets dérivés de berlines découpées.Rapidement le conflit rend la production plus difficile et ce sont 1206 unités classiques qui parviennent à sortir. Par contre l'Etat Allemand lance la production de la berline essentiellement sous les couleurs de l'Armée pour la propagande mais surtout des versions dérivées tel le Kübelwagen (version amphibie) ou en 4x4 sur la période de 1940 à 1944. La "Cox" est encore alors la KdF. Quelques KdF 4x4 sont produites mais la production s'intensifie sur les versions militaires dont 50788 Kubelwagens et 14283 Schwimmwagens. 1945 le vent à enfin tourné et l'usine est à présent occupée par les alliés qui produisent pour leurs propres troupes environ 1300 exemplaires. En 1946 la marque devient très officiellement Vokswagen et la production de l'année monte à 9878 unités.Dès 1947 les pièces détachées sont mises à disposition avec une production limitée à 8890 exemplaires. Les années suivantes la reconstruction est là et la cadence augmente avec une production qui frôle les 20 000 en 1948, les 50 000 en 1949 pour tendre rapidement vers les 100 000 exemplaires et les dépasser dès 1952.C'est d'ailleurs le 1er octobre de cette année qu'un nouveau modèle et présenté alors qu'il y avait jusque là des petites améliorations d'années en années. C'est en 1953 qu'apparait à la demande de la clientèle une lunette arrière ovale à la place de la version jusque là coupée en deux.La Cox connaîtra ensuite des modifications et améliorations variées y compris sur la mécanique avec une production annuelle de plus de 300 000 exemplaires dès 1956 pour atteindre 521051 en 1959. Elle passe de phénomène à best seller le million d'unités annuelles étant atteint dès 1966 ! Elle partira à la conquête du monde sera adoptée, surnommée, dérivée et fera même son cinéma avec l'épopée Disney par exemple obligeant si l'on peut dire la marque à créer plusieurs usines à travers le monde rien que pour elle.C'est dans les années 70 seulement que son design semble dépassé par les coups de crayons italiens de le concurrence. La production historique en Europe sera stoppée en 1978. Sa production sera définitivement stoppée au Mexique (la dernière usine) en 2003. Complètement dépassée techniquement, VW avait pourtant prévu et lancé son remplacement dès 1998 avec la New Beetle moderne.

A suivre très prochainement la New Beetle et ces versions méconnues. 

 

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The last Edition de 2003 : Volkswagen-Beetle_Last_Edition_2003_1280x960_wallpaper_03

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26 mai 2017

CITROEN AX / 1986-1998

Véritable produit anti choc pétrolier, l'AX sera présentée officiellement en 1986 suite à un projet Talbot datant de 1981 et avorté pour cause de disparition de la marque. En effet, c'est lors du second choc pétrolier de 1979 que l'Etat pousse nos industriels automobiles nationaux à concevoir des véhicules nettement moins energivores à défaut d'être réellement écologiques. Talbot qui tente de survivre avec sa Murena et surtout  ces Tagora et Solara planche activement sur le remplacement de sa Samba dont le succès n'est plus contesté puisque repris par Peugeot pour devenir 104.

Rattrapé par les difficultés financière, Talbot cède son projet qui est alors confié à Citroën. La marque aux chevrons avait déjà anticipé cette nouvelle approche automobile avec sa Visa et surtout sa BX. Légère et possédant un bon coefficient de pénétration dans l'air, cette citadine est démunie de direction assistée car elle peut parfaitement s'en passer tant elle joue dans la catégorie des poids plumes. Il faut dire qu'avec ces plus ou moins 700 kilos sur la bascule (pour ces motorisations essences les plus courantes), elle n'a pas de mal à réduire la facture énergétique avec des consommations d'homologation records grâce à de nouveaux moteurs à carburateurs puis, normes Euro oblige, équipés d'une injection. D'ailleurs dans cette démarche d'optimisation, la marque présentera même un concept Eco en 1993 sur base d'AX allégée et profilée pour obtenir une consommation de 3.0 litres/100 kms (photo).

La première AX à sortir est la version 3 portes. C'est tout à fait logique puisqu'elle prend le relais en juillet 1986 de la Samba de Talbot (origine du projet) et de la LNA arrivée en fin de vie et dont la production est stoppée en juin de cette même année.  Les version 10 E ou 11 RE auront 2 ans plus tard en juillet 1988 (millésime 1989 donc) le renfort de la version 5 portes qui sera très attendue et appréciée. L'intérieur est spartiate puisqu'elle reprend le volant monobranche et possède 2 boîtes à gants dont les trappes de fermeture sont peu académiques. Mais elle possède surtout  (et ça tout le monde l'a oublié !) 2 rangements porte bouteilles de 1.5 litres (d'eau évidemment) dans les portières ! Entre temps la gamme s'était vue étoffée par une version 1.4 litres carbu de 75cv (10/86). La version sportive n'apparaitra qu'en juillet 1989 avec l'appellation Sport. Produite sur 2 années ( dont 5000 exemplaires sur 1987 pour la première mouture), le 1.3 est muni d'un carburateur double corps et atteint 95cv. Les performances sont alors satisfaisantes pour un véhicule volontairement allégé puisque destiné aux pilotes amateurs en vue d'une homologation en rallye. L'habitacle de série revêt quelques touches de sport avec un volant 3 branches, un petit compte tours et des sièges sports et s'allège visuellement en perdant ces trappes de boites à gants par exemple.   

Lancée en 1986, l'AX sera retouchée en 1991 afin de lui proposer une fin de carrière en douceur avec un habitacle revu, plus cossu (c'était pas vraiment difficile) et avec des finitions qui pourront dorénavant porter enfin un nom qui ne sera plus l'apanage des série spéciales ou limitées comme ce fut le cas sur ces premières année (K-Way, Air France Madame,...). D'ailleurs avec cette version restylée, on a le sentiment que Citroen a mis en place une véritable cellule marketing sur son produit tant les noms et les versions se multiplient : First, Caban, Image, Allure, Exclusive, Volcane, Escapade, Harmonie, Audace, Mutine, Spot, Miami, Prestige, Ten, Tonic,Reflet, Thalasso, Saxo,Club, Prestige, la liste n'en finit pas s'accélérant même logiquement à l'approche de la fin de carrière. Et encore il s'agit là des séries françaises les plus connues, l'Allemagne ou la Grande Bretagne étant aussi bien lotis en séries spéciales. L'AX bénéficie également de choix techniques aujourd'hui en partie oubliés. Certes les plus ferrus se souviennent de la version sport GT mais aussi de la GTi. Cette sportive à injection lancée en juillet 1992 aura une puissance portée à 100cv. Avec 800 kilos sur la bascule, cette ultime évolution permet à l'AX d'être dans la cour des vraies sportives. Souple au quotidien, le bloc 1.4 n'a pas de mal à propulser la voiture d'un virage à l'autre. Je vous laisse apprécier l'approche sportive de l'habitacle ... Manifestement la marque n'avait plus de budget ! A l'opposé, Citroen lancera une version diesel tout d'abord avec le 1360cc de 53cv puis en 1994 avec le 1528cc pour 58cv. Véritable chameau des routes, l'AX devient un exemple de consommation (bien aidée par sa masse) à défaut d'être un modèle de confort pour les gros rouleurs. Le constructeur a même lancé en partenariat avec Michelin une gamme de pneumatiques dits "verts" puisque à faible résistance. Sur la route si les pneus font effectivement gagner quelques décilitres de gaz-oil, certains se feront quelques frayeurs sous la pluie les pneus étant effectivement à faible résistance ! 

Mais une autre version a été commercialisée afin de concurrencer une petite italienne qui poursuit aujourd'hui toujours sa route : La Panda 4X4. Proposée en 3 et 5 portes, cette AX possédait un pont arrière enclenchable à souhait depuis une commande du tableau de bord la transformant également en 4x4. Commercialisée de juillet 1991 à juin 1992, elle rencontrera un succès très limité et sera relayée par une série limitée afin de vider ces stocks de pièces semble t-il trop ambitieux : l'AX 4x4 Piste Rouge (12/91 à 04/92). Cette 4x4 sera reconduite sans finition commerciale particulière mais avec une injection sur son 1.4 litre. En fin de carrière la finition SX refera toutefois son apparition (1995 à 1996).

Si la version 4x4 a bien aboutie industriellement, d'autres évolutions seront avortées. C'est le cas d'une version cabriolet restée à l'état de dessin (ou de transformations de spécialistes à très peu d'exemplaires) et censée succéder à la Talbot Samba cabriolet. Peugeot, préférera logiquement placer sa 205 en plein essor. C'est le cas également d'une version break élaborée par Heuliez. Le carrossier français était à l'époque en partenariat avec Citroen puisqu'il avait conçu et assemblé les CX breaks mais aussi les BX et XM. Cette AX dite Evasion, présentée en 1988, à la surface vitrée augmentée était munie d'un toit ouvrant vitré à l'avant mais possédait surtout 7 sièges grâce à un empattement allongé de 23 centimètres ! Motorisée par le 1124 cm3 avec une boite 5 vitesses, elle sera refusée par la marque. Cet unique exemplaire gris clair fut repeint en vert métallisé en 1992 en changeant ces feux pour faire croire à une phase 2. Mais Citroen refusa à nouveau. L'exemplaire  neuf,sans carte grise, sera vendu aux enchères lors de la vente des bijoux de la marque pour 4275 Euros clé en main !

Enfin, comment ne pas parler de la version électrique ? En ce début des années 90, Renault met déjà au point des Clio 100% électriques. PSA doit répondre avec un ou des produits similaires. Mais à l'heure d'aujourd'hui, de l'hybride rechargeable, ou de la citadine avec ces 300 à 320 kms d'autonomie, l'AX électrique lancée en 1993 (phase 2) et ces 70 kilomètres (autonomie d'un Renault Twizy) semble précurseur mais surtout complètement dépassée ! Techniquement le moteur a une puissance similaire aux versions Hybrid4 de PSA soit 27cv (les 37cv annoncés n'étant disponibles qu'en position Sport). De ce fait et compte tenu du poids des batteries (environ 250 kilos), la voiture légère à l'origine ne l'est plus vraiment et parvenait difficilement à atteindre sa vitesse de pointe de 90km/h !  Visuellement très proche de l'AX de grande série, la version Electrique se distingue par sa trappe de recharge sur son aile avant droite qui est d'ailleurs une aile version export (avec rappel de clignotant latéral). Dans l'habitacle, seul le bloc compteur est modifié pour faire apparaître la puissance moteur instantanée utilisée en lieu et place du traditionnel compte tours et une jauge d'énergie en lieu et place de la jauge à carburant. Le levier de vitesse a totalement disparut au profit d'un simple cache et la marche arrière s'enclenche via un bouton poussoir à gauche du volant. Sous le capot, la mécanique thermique a été remplacée par un moteur Leroy Sommer. Ce nom de fabricant vous dit peut être quelque chose. Il a en effet été conservé depuis l'essai et la petite série réalisée quelques années plus tôt sur des utilitaires Peugeot J5. Installé sur Poitiers, Leroy Sommer est idéalement situé par rapport à l'assembleur de la version électrique, Heuliez, basé non loin de là dans les Deux Sèvres. Avec l'AX électrique, PSA avait lancé la production de la 106, en partenariat avec la ville de La Rochelle qui se voulait à la pointe des technologies via son maire de l'époque et premier des ministres de "l'environnement" (Michel Crépeau) avec l'implantation de bornes de recharge et d'un système de location. Autolib avant l'heure ? Probablement. En dehors de cette cité très agréable à vivre, ls voitures étaient vendues aux administrations en 2 ou 5 places mais aussi aux particuliers. Toutefois, les réseaux des deux marques ne maîtrisant pas la technologie et n'étant pas agréés pour assurer leur maintenance n'en vendent que très très peu. Le prix de vente 50% plus cher qu'une version thermique finira de dissuader les plus motivés d'alors. D'ailleurs cette électrique possède en fait 2 moteurs, le Leroy Sommer pour la traction et un petit diesel pour le chauffage de l'habitacle (avec un réservoir de 8 litres). Après des débuts enthousiaste à défaut d'être prometteurs, c'est Mr Calvet lui même qui inaugure la chaîne de production chez Heuliez et qui fait même implanter sur place une cellule de suivi et de qualité avec des ingénieurs PSA.  Au final, l' AX Electrique sera la moins produite des trois avec 690 exemplaires contre 3540 Saxo et  2770 Peugeot 106. On est donc bien loin des 40 000 exemplaires électriques annuels envisagés !  

 Au total l'AX se sera vendue à pratiquement 2.5 millions d'exemplaires. Pratique, légère elle a su être pratique,économe et pouvant apporter quelques sensations sportives pour les versions les plus pointues. La 4x4 et l'électrique restent bien évidemment les moins répandues et de très loin.

Valeur de transaction : 4x4 plus ou moins 5000 € selon état et kilométrage. L'electrique est bien trop rare et il n'est pas sûr que cela fasse envoler sa côte.

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L'AX en version GTi :

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Et son interieur "sport" :

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L'habitacle de la première mouture simple mais avec cendrier et allume cigare en bonne place :

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La version Sport Ph1 : Outre le compte tour notez le pommeau plastic en immitation cuir (avec une couture au milieu !) :  

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Le projet initial Talbot :

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Puis rebadgé :

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La version 4 x4 :

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Intérieurement seul le bouton permettant d'enclencher le pont arrière permet de la distinguer :

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La roue de secours est maintenue diminuant quelque peu le volume de coffre :

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L'AX Evasion d'Heuliez : 1 porte d'un côté, 2 de l'autre et ...7 places ! 

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Une des très rares version BB cabrio par un carrossier Portugais vendue l'équivalent de 15000€ d'aujourd'hui :

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Une autre transformation d'un représentant de la marque. Il semble que 15 exemplaires ont été construits :

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L'AX électrique :

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Le concept optimisé ECO :

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01 mai 2017

MASERATI BITURBO / 1982-1986

Maserati : un nom, une marque qui sonne bon la mécanique puissante et le châssis performant. Un nom, une marque qui sonne bon la compétition des années 50, la bataille sur la piste contre un autre jeune constructeur très déterminé : Ferrari. Mais Maserati est également un nom, une marque qui sonne dans les années 60 à 70 les difficultés financières et les rachats successifs.

Nous sommes à l'aurée des années 70. Une nouvelle page va se tourner pour le trident puisque Citroen rachète 75% des parts en 1968 de ce constructeur emblématique. L'objectif de la marque française propriété de Michelin est de monter en gamme et donc de bénéficier d'une motorisation en adéquation avec ce qui deviendra le grand coupé GT de la marque : la SM. Dès lors les marques collaborent et rapidement et la première étude est commercialisée : la Maserati Bora. Coupé à moteur V8 central arrière, la voiture utilise la suspension Citroen avec ces fameuses sphères vertes (photo) et la direction diravi. La SM n'aura finalement pas droit au V8 même si des tests ont été effectués sur des mulets SM et DS. La marque française commande finalement un V6 de 170cv qui doit en être extrapolé. Ce V6 à dominante aluminium (en rapport avec la compétition) sera de 2.7 litres et va être monté également sur la Maserati Merak chargée de relancer la marque italienne. D'ailleurs grâce au V6, la Merak est une 2+2 alors que la Bora qu'elle a pris pour base est une pure 2 places, son V8 étant beaucoup plus volumineux.

Hélas la fiabilité très limite et la complexité de sa suspension made in France ne parviendront pas à faire décoller les ventes. Citroën pour sa part connait les mêmes déboires surmultipliés par les effets du choc pétrolier de 1974. La marque aux chevrons est en difficultés et accuse même Maserati de fournir une production de moteurs volontairement de mauvaise qualité. Michelin qui avait racheté les dernières parts de la marque italienne en 1971 déclare Maserati en cessation de paiement en 1975.

Une nouvelle page arrive donc avec l'arrivée d'Alejandro De Tomaso aux commandes après un subtil petit intermède de sauvegarde et de montage financier par l'état italien. Né en Argentine, De Tomaso est retourné sur ces terres d'origine au milieu des années 50 suite à son échec politique de renversement de l'état Argentin. Passionné de course automobile, il obtient grâce à sa femme (qui court avec lui et qui est la petite fille du créateur de General Motors), les moyens financiers de créer sa propre marque. Après quelques voitures de courses, De Tomaso se lance dans la production de voitures pour le public en profitant de la guerre de l'époque entre Ford et Ferrari. Il bénéficie d'un moteur 4 cylindres Ford et rapidement du moteur V8 américain qu'il va implanter sur ces autos dont son emblématique Pantera sortie en 1971.

Il reprend donc Maserati en 1976 et met rapidement en place une gamme dans l'urgence basée sur le passé et l'apport technique de sa marque De Tomaso. Merak SS, Kyalami ou Quattroporte III, Maserati peine à convaincre mais le nouveau propriétaire a pourtant de grandes ambitions de volumes pour le Trident. Pour cela il vise un modèle plus petit, plus accessible et mu par un moteur performant mais pouvant être facilement immatriculé sur son marché national. En effet, l'Italie taxe alors lourdement les véhicules de plus de 2.0 litres de cylindrée, la TVA passant alors de 19 à 39% ! La concurrence italienne et allemande est alors forte sur le segment visé même si l'exemple de Porsche et sa 924 l'interpelle. Il lui faut donc avoir un design audacieux, avec un habitacle 4 places, un coffre mais avec l'identité Maserati tout en prévoyant surtout de moderniser et de développer ces chaînes de productions.

En fait De Tomaso a depuis déjà un moment dans sa tête les plans de sa future berline GT. Son idée est de concevoir une sorte de mini Quattroporte mais avec 2 portes. De ce fait rapidement les études laissent apparaître un espace disponible sous le capot assez réduit. Les V8 ou 6 cylindres en ligne sont exclus. C'est donc un 4 cylindres qui est étudié et monté sur les croquis initiaux. Mis au point, il ne fait que 150cv et n'a aucun prestige. L'idée d'un V6 compact façon Citroën ressort donc. Il devra être inférieur à 2.0 litres pour pouvoir se diffuser en Italie mais est toutefois élaboré à contre coeur, les motoristes italiens marqués par la désastreuse époque des V6 sous l'ère Citroen, espèrent en fait un V8 2.0 litres avec un...turbo. Mais les maquettes de la voiture sont déjà faites et un V8 ne peut rentrer.  Mis sur banc le tout nouveau V6 2.0 litres atmosphérique dérivé de la Merak version marché Italien développe...140cv. Nous sommes alors dans la grande ère des turbos : Le Mans, Formule 1, Rallye, toutes les équipes de pointe y passent et affichent des puissances allant jusqu'à 1500cv pour un V6 de 1.5 litres. En production dite de masse, BMW a sorti il y a déjà des années sa turbulante 2002 turbo, SAAB l'a également adopté, Porsche avec sa 930 Turbo BV4, Renault avec sa R5 Turbo et Audi avec sa fabuleuse Quattro également. Si le turbo est alors "tendance" il n'est pas sans effets indésirables à prendre en compte : contraintes mécaniques importantes du fait de la pression, échauffements importants des pièces avec usure et casse à gogo, gestion de l'effet turbo, temps de réponse important, arrivée très soudaine de la puissance et du couple rendant la conduite très délicate ou encore des consommations gargantuesques en pleine charge. Nous sommes donc à l'époque du pilotage hasardeux où les voitures se dérobent sans parfois être rattrapées. L'idée de la suralimentation par turbocompresseur est donc étudiée de près. Un turbo est alors implanté pour les 6 cylindres de la voiture. Trop marqué, il donne de la puissance mais possède tous les défauts de la suralimentation déjà énumérés ci dessus. Decision est prise de mettre 1 turbo par ligne de 3 cylindres afin de gommer les effets bien connus : le moteur bi turbo arrive et la voiture transforme son nom de code interne en Biturbo ! Le gros turbo initial cède ainsi la place à 2 turbines japonaises à faible inertie. Le choix de l équipementier est simple : il fournit déjà la marque Dahaitsu qui contourne ainsi les contraintes de cylindrées au japon avec des 3 cylindres turbo de marque IHI. De Tomaso ayant signé un accord commercial pour obtenir un petit moteur auprès de Dahaitsu pour son Innocenti "Mini" (lire la De Tomaso Turbo dans mon blog), c'est donc logiquement des turbos IHI qui lui sont proposés avec pour objectif à terme de faire des achats groupés pour les 2 marques italiennes baissant par répercussion les coûts de production.

Avec plus de 200cv, le moteur est rapidement redescendu à 180cv par soucis de fiabilité et d'exploitation optimale de la voiture. En utilisation intensive, les paliers de turbo surchauffent beaucoup trop s'ils ne sont pas refroidis suffisamment, entraînant la destruction trop rapide de ces mêmes turbos d'autant plus que la quantité d'huile est limitée dans le carter. Les problèmes sur banc sont donc importants. Je vous laisse imaginer la mise au point des premiers prototypes....Boîte de vitesse, suspension, trains roulants, freins, habitacle, tout est épluché, modifié dans la hâte avant la présentation à la presse prévue fin 1981 pour le jour annivessaire de la marque. Quelques informations fuitent mais la surprise est bien là et la Biturbo marque réellement les esprits. Tous l'attendent de pied ferme car un véhicule équipé d'un turbo signifie déjà de la puissance alors avec deux et qui plus est sur une Maserati imaginez ! L'acceuil est très bon pour ce nouveau véhicule de 180cv à la ligne et à l'habitacle dans la pure tradition de la marque mais avec cet indispensable zest de modernité. Preuve en est, la traditionnelle horloge plaquée or de l'horloger Suisse La Salle trône toujours en bonne place au centre de la planche de bord.

L'habitacle est d'ailleurs de haute volée avec cette classe à l'italienne où le cuir ou le velours cohabitent largement avec le bois. Le volant 4 branche et le levier de vitesse en main le V6 ne demande qu'à rugir. Face au "pilote", le bloc compteur laisse imaginer ce qu'il y a sous le capot :compteur de vitesse (gradué jusqu'à 240 km/h) et compte tours sont entourés de plusieurs manomètres dont l'un essentiel : celui de la suralimentation des turbos qui ne demandent qu'à s'affoler. Les autres manos plus secondaires ont tous leur importance afin de surveiller la surchauffe éventuelle de la bête. 1ère et c'est parti, la Biturbo ne demande qu'à s'exprimer mais....moteur chaud et au dessus des 3500tr/min. Le ronronnement du V6 n'affole donc pas les chronos à bas régime. Comme tous les moteurs turbo de l'époque, il faut le faire hurler pour obtenir des sensations. Mais avec 215 km/h en pointe et le 0-100 km/h en 6.5 secondes, la Biturbo possède une carte de visite intéressante et les commandes suivent par dizaines alors même que la voiture n'est pas commercialisée. Ainsi lors de sa présentation officielle au Salon de Genève de mars 1982 avec une campagne de pub très bien orchestrée, et un prix de vente très contenu, 1000 commandes sont déjà passées alors que Maserati avait vendu en tout et pour tout 555 véhicules de sa gamme en 1980 et seulement 528 en 1981. L'année 1982, lancement de la production avec l'usine de Milan (caisse) et Modène (assemblage de l'auto)  sera très faste pour la Biturbo puisque 5333 modèles sont commandés : un record ! Maserati réalise même 12% du marché italien.Toutefois tout n'est pas rose car malgré les livraisons, les mises au point du châssis et surtout du moteur ne sont pas achevés faute de temps. La production est victime de ces ajustements permanents et la cadence ralentit sensiblement. Pire il faut reprendre les Biturbo déjà livrées entraînant une hausse considérable des coûts internes.Une grosse vague de déception et de contestation sur fond d'amateurisme gagne les premiers clients livrés. Pour faire face Maserati tente de redresser la barre et augmente alors son prix de vente de façon considérable afin de compenser ces pertes. Avec + 33% en seulement 6 mois, le prix devient un frein important pour un modèle prestigieux mais à la fiabilité et la finition désastreuses. Le petit réseau ne sait plus comment faire face. Chez nous, à l'époque, Maserati n'est pas officiellement importé. C'est une concession située à St Cloud qui en assure l'importation et celui de la Biturbo se réalise à titre isolé qu'à la fin 1983. Dès l'année 1984, poussé par la demande, une Sté d'importation est créée avec 12 concessions. Le réseau Chardonnet qui reste dans toutes les mémoires des passionnés ne prendra le relais qu'en 1988.

Si la Biturbo II apparaît en 1985 munie enfin d'un injection, il y eu quelques quelques variantes de la première génération. La marque italienne doit faire face à de sérieux problèmes financiers (anciennes dettes + financements de la Biturbo) sans pouvoir continuer d'investir d'où un rythme d'évolutions et d'améliorations quelque peu décousu. Néanmoins, le coupé originel 2.0 litres à carburateur sera produit jusqu'en 1986. Proposé uniquement pour l'Italie, il sera rejoint en 1983 par une version E (pour Export) de 2.5 litres de 185cv plus souple mais tout aussi capricieuse. Le couple passe néanmoins de 25.8m/kg sur la 2.0 litres à 30.5 m/kg sur la 2.5 litres. 1984 verra apparaître la commercialisation de la version S bicolore au 2.0 litres plus puissant avec la pose d'un échangeur air/air pour 205 cv au final. Dérivée de la E mais en adoptant les évolutions de la S, la ES version catalysée verra sa puissance bloquée pour sa part à 196 cv. Pendant toutes ces années la marque préferera l'alimentation par carburateur, l'injection étant jugée trop problématique à régler et pas assez fiable.

16301 Biturbo seront commercialisée durant ces 5 années : 9206 Biturbo 2.0 litres , 4577 version export E , 1038 évolution S et 1480 versions ES. La Biturbo laisse l'image d'une Maserati abordable au charme typiquement italien d'alors comprenant bien évidemment tous les problèmes de fiabilité et sa finition totalement aléatoire. La saga sera reconduite puis déclinée en cabriolet, en 4 portes en passant par la Karif, la Shamal avec des évolutions moteurs importantes jusqu'en 1998 avec la Ghibli ! Ce V6 capricieux nécessitant un entretien et une utilisation très rigoureux marquera donc une véritable page de l'histoire de la marque et ce même après le retrait définitif de Mr De Tomaso en 1993. En France avec une puissance fiscale de 12cv grâce à ces turbos, elle échappait à la fameuse "super vignette" appliquée à partir de 16cv. 

Valeurs de transations : à partir de 6000€

 

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Une version E de 2.5 litres :

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La version S bicolore :

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Une version US presque similaire pour une fois :

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L'habitacle relativement spacieux pour 4 personnes et leurs bagages :

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Le bloc compteur avec le mano de turbo à gauche. Il sera remis au centre plus tard :

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Une version italienne qui avait la particularité d'avoir une montre numérique à la place de la fameuse horloge : 

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Le V6 dans sa première version :

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Une évolution avec le rajout de 2 échangeurs visant à refroidir les gaz injectectés :

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23 avril 2017

CITROEN FAF / 1977-1981

Citroënistes ou fins connaisseurs de la marque c'est votre heure ! L'heure de se dire : a ben oui je l'avais oubliée celle là ! La FAF : Facile à Fabriquer. Facile à Financer. Tel est le programme de cette génération de véhicules de liaisons et d'utilitaires légers que la marque aux chevrons a pensé et conçu pour les pays en voie de développement. L'idée était de recréer une Méhari mais en version métallique puisque la 2CV était déjà modifiée de façon artisanale en Côte d'Ivoire : la Baby Brousse. En Afrique, la 2cv connaît un succès certain de part sa conception et sa facilité d'entretien. Néanmoins, sa carrosserie n'est pas adaptée pour les planteurs et autres chasseurs locaux. Un français a donc l'idée de découper la 2cv et de retirer toit,portes et pare brise à la façon d'un Land Rover.  Persuadée que l'approche est bonne, la marque rachète les droits en 1969 afin de concevoir et fiabiliser sa propre version. 

Simple à construire, peu coûteuse à l'achat la FAF est développée sous forme de nombreuses carrosseries. Présentée au Sénégal à Dakar en novembre 1978, elle reprend le petit bi cylindres de 602 cm3 largement éprouvé car déjà monté sur la 2cv, la Diane et bien sur la Méhari. La mécanique de 29cv passe sur le train avant et possède une boite de vitesse à 4 rapports. Le réservoir de 32 litres était par contre légèrement supérieur à la Méhari (25 litres). La vitesse maximale était logiquement identique avec 100 km/h.

 Initialement prévue pour être produite dans de nombreux pays, la FAF ne la sera finalement que dans cinq qui sont le Portugal, la Guinée, le Sénégal, l'Indonésie ou encore en République Centre Africaine. Fort heureusement elle sera rebaptisée ou plus exactement baptisée dans les pays où elle était commercialisée. Pony, Yagan ou Dalat, le fait de ne pas avoir donné de nom au produit a permis à la voiture d'en choisir un local plus simple sur le plan marketing. Et puis à ce tarif, la marque aux chevrons n'allait pas engager une cellule marketing pour y réfléchir !

Sur cette base hyper simple, 6 versions étaient quand même disponibles : Le pick-up avec cabine fermée, la berline 3 portes commerciale tôlée, la "limousine" 5 portes, le break 3 portes et la version dite "Randonnée" façon Méhari. 

L'histoire de cette voiture très simple est méconnue de tous. Il est vrai que produire ouvertement un produit pour les pays pauvres et/ou en voie de développement est une belle démarche mais certainement politiquement incorrecte de nos jours ou formulé différemment. En fait toute la difficulté résidait, à l'époque, dans le fait que Citroën souhaitait produire hors de France dans ces pays qui n'avaient pourtant pas les moyens financiers d'industrialiser un outil plus moderne et surtout plus compliqué. La mécanique arrivait donc de France pour être adaptée sur le châssis qui était par contre fabriqué localement.

Il existe même une version spécifique destinée à la rendre encore plus baroudeuse. La transmission 4x4 de la FAF trouve ces origines à l'autre bout de la planète. C'est en effet au Vietnam qu'un transformateur décide d'adapter une transmission intégrale sur la voiture pour mieux coller aux conditions climatiques et de circulations locales difficiles. Mise au courant, la marque récupère un exemplaire sur place et l'expédie en France. La transmission sera déposée et adaptée sur la Méhari. Cette Mehari 4x4 ne connaît pas chez nous le succès attendu car vendue trop chère à 59 800 F contre 34 350 F pour la simple 2x4. Elle ne sera d'ailleurs produite qu'à 1313 exemplaires seulement la transformant aujourd'hui en Méhari la plus chère d'occasion. Fort de cette déconvenue commerciale, Citroën décide de reprendre l'ensemble mécanique en 1979 et de l'adapter sur sa FAF afin de répondre à l'appel d'offre de l'armée Française (déjà évoqué avec mon billet sur le Classe G de Mercedes). La micro production test sera réalisée dans l'usine Portugaise de Mangualde. 50 exemplaires y seront assemblés. 10 exemplaires seront confiés à l'armée Française pour réaliser des tests et 3 sont pris par l'armée Portugaise également pour des tests. Chez nous le moteur sera même changé. Exigé par l'armée, le passage du moteur de la 2cv à celui de la Visa ne changera logiquement rien sur le terrain. Le véhicule ne sera finalement pas retenu puisque c'est le Peugeot P4 qui est une licence de Mercedes G qui sera retenu. 9 des 10 exemplaires seront revendus via les domaines dans le courant des années 80 et auront droit à une procédure de réception à titre isolé afin de pouvoir être immatriculés. En effet à cette époque, Citroën n'avait pas homologué le véhicule pour la France et l'armée possédait une immatriculation interne propre qui lui permettait de faire rouler un véhicule non homologué et/ou commercialisé chez nous. Le dixième exemplaire a été conservé par l'Armée pour son musée personnel. Citroën en gardera 3 pour son conservatoire les autres ont a priori été vendues au Portugal et en Afrique. Toutes les versions 4x4 l'ont été sur la base "Randonnée" ou plus exactement "Patrouille" plus crédible sur le plan militaire.

Le préparateur Belge VanClee spécialiste du Buggy sortira sa propre version assez proche sur base de 2cv en 1980 mais en utilisant massivement le polyester fraîchement arrivé.

Produite entre 1977 et 1981 la production totale sera officiellement de 1785 FAF ce qui est bien peu pour un produit accessible voué au développement. Le Portugal en sortira 810, l'Indonésie 600, la Guinée 300, la République Centre Africaine 60 et la Guinée 15 ( autant dire un essai). Lors de sa présentation officielle en 1978 la voiture avait été produite et donc proposée dans ces 6 versions.

Valeur de transaction : inconnue

La FAF dite "limousine" avec 5 portes :

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Les versions 5 portes et 3 portes :

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Ce qu'il reste d'une 3 portes avec sa banquette arrière :

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La Pick-up avec Conduite intérieure :

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La version Randonnée :

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L'habitacle très spartiate :

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La version 4x4 développée pour l'armée :

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La planche de bord avec le levier pour passer en 4x4 :

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Les différentes commandes dont la boule blanche pour passer de 2x4 en 4x4. Un vrai billard !

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La version Belge de chez Vanclee spécialiste du Buggy à l'époque :

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La Baby Brousse : 2cv revisitée :

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 photos internet

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