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Objectif du blog

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

RENAULT TWINGO 1992-2007

En cette fin des années 80, la Régie Renault songe depuis un moment à renouveler et surtout changer son icone des années 60 aussi rustique que polyvalente : la R4. La 4L sortie en 1961 est parvenue à traverser les âges en résistant à sa grande sœur la R6 mais aussi et surtout lpar a R5 sortie en 1972 dont le remplacement est alors imminent par la Supercinq. 

Si la Twingo sort en 1992, il faut se reporter à 1972, à la sortie de la R5 pour voir l'idée germer pour le remplacement de la R4 par une version  aussi simple et pratique. Ainsi en 1976, des maquettes commencent à sortir des bureaux d'études. Des lignes générales extérieures aux maquettes d'études intérieures, ce sont pas moins de 20 études qui sont proposées, plus ou moins carrées, spacieuses, roulantes ou non. Même le siège avant dos à la route que l'on verra plus tard sur l'Espace est déjà présent. Pourtant le projet de citadine est abandonné en 1977 pour d'autres programmes jugés plus essentiels, avant de ressortir des placards à partir de 1981. Le projet évolue et le côté monocorps fait son chemin à travers plusieurs croquis. Deux écoles s'affrontent jusqu'en 1986, avec l'étude de Gandini d'un  côté et celle en interne de Jean Pierre Ploué père de différents concepts cars, de différents modèles et d'intérieurs chez Renault, Volkswagen, Ford et surtout Citroën chez qui il est nommé directeur du design en 1999. Pourtant, face aux difficultés financières du groupe le programme est de nouveau stoppé en 1986 par Georges Besse son PDG de l'époque. Le projet se veut alors minimaliste avec une forme monocorps, uniquement 3 portes avec un seul moteur essence mais reste trop cher cependant afgin d'être envisagé pour la clientèle visée. En clair, le projet est trop cher pour un accès de marque et trop bas de gamme pour un client en ayant les moyens financiers s'il était commercialisé en étant rentable.

C'est  ensuite le drame historique et ces conséquences qui va relancer le programme. En effet un mois environ après l'arrêt du programme, Georges Besse est lâchement assassiné en bas de son domicile du 14 ème arrondissement de Paris. Il est remplacé par Raymond Levy et Patrick le Quément prend les commandes du design de la marque. Il ressort alors une nouvelle fois le projet ainsi que ces maquettes conservées dans un hangar dans l'attente de jours meilleurs. Derrière lui c'est tout une équipe qui croit et pousse le projet. La ligne générale extérieure verra de nombreuses maquettes et dessins se succéder. La planche de bord définitive viendra elle aussi tardivement après bon nombres de réflexions et réunions de travail. En effet passer d'un classique affichage à aiguille derrière le volant à un digital situé en plein centre ne s'est pas fait du jour au lendemain. 

L'approche de Renault se veut alors volontairement différente, tant les formes et dimensions du projet qui n'est pas encore Twingo sort des sentiers battus. Celà se fera s'appuyant sur une étude Matra et d'un prototype, il faut en effet un produit simple, moderne et qui puisse véritablement et surtout éclipser la 4L devenue icône sur fond de gamme qui tente se rajeunir mais qui reste encore trop austère et traditionnaliste. En 1990, décision est prise, le programme qui est encore un nom de code doit aboutir. Le moteur est de petite cylindrée (1239 cm3) est dérivé du vieux 1108cm3 utilisé sur les gamme R4, R5 et R6. Il est néanmoins modernisé notamment pour prendre en compte les normes Euro qui obligeront la voiture à adopter de toute façon un  pot catalytique dès le 01/01/93. Le moteur se voit associé de série à une boîte 5 vitesses qui était alors d'habitude proposée en option à ce niveau de gamme. La voiture est bien évidemment une traction avant, solution qui se généralise sur les dernières productions et qui permet d'avoir une mécanique plus compacte moins contraignante tout en sauvegardant un espace arrière non amputé par un pont et un système de transmission sur l'essieu arrière.

Le lancement de la la voiture s'opère enfin lors du Mondial de l'auto d'octobre 1992 après plusieurs années d'attente. L'assemblage de 291 exemplaires de pré série est réalisé pour l'occasion afin de réaliser les présentations statiques et dynamiques au grand public mais surtout à la presse qu'il faut séduire. Et le résultat est là : rondeurs, yeux globuleux et ligne de monospace qui est alors de plus en plus tendance. L'accueil est assez chaleureux et les pré commandes au rendez vous. La production de la Twingo est lancée en janvier 1993. Une seule version est proposée avec 4 teintes : bleu, rouge, vert et jaune mais une unique sellerie en tissu. Pas de fioritures mais des vitres teintées, une antenne radio, une lunette arrière chauffante  un bouchon d'essence fermant à clé et bien sur la fameuse banquette arrière coulissante, modulable et rabattable. Des accessoires assortis aux teintes carrosseries sont proposées pour répondre à quelques lacunes volontaires de conception : Ainsi on trouve des housses de sièges, un sac de planche de bord (la Twingo n'ayant pas de boite à gants), des sacs à dos de sièges, des antibroullards, des deflecteurs d'air (la Twingo n'a pas de climatisation), des protections latérales ou encore des jantes alu et un volant en cuir. Nous sommes proches volontairement de la personnalisation car côté options le choix est très limité : peinture métallisée, climatisation (7000 F) et surtout le toit ouvrant en toile coulissant (2500 F) sur la totalité du pavillon donnant alors une autre dimension à la Twingo. Cette première phase nécessite des réglages de la production pour faire face à la demande. Il faut attendre l'été 1995, modèle 96 pour que la Twingo s'embourgeoise en proposant une version dite "Pack" comprenant la direction assistée, le verrouillage centralisé, les vitres et rétro électriques. De nouvelles options apparaissent comme l'ABS ou l'airbag passager (très rare à ce niveau de gamme). La Twingo équipée de la  climatisation se reconnait aussi bien dans son habitable (bouton rotatif de commande mais surtout suppression du rangement de papiers côté passager, remplacé par un filet) mais aussi sur sa carte grise ! En effet, chose rare, afin que le véhicule reste assez dynamique lorsque la climatisation est en fonctionnement, les rapports de la boîte de vitesse sont modifiés faisant passer sa puissance fiscale de 4 à 5cv.  Enfin, s'appuyant sur une technologie issue du programme de Formule 1, Renault commercialise également une version Easy à embrayage piloté. Sur cette version, le levier de vitesse est toujours présent mais la pédale d'embrayage disparait. Cette solution s'avère très pratique pour la ville, moins onéreuse qu'une vraie boîte automatique, mais s'avèrera posséder une fiabilité qui n'est pas à l'abri des reproches. Le "robot" assurant le passage des rapports de cette boîte à simple embrayage sera même au fil des années démonté sur des versions Easy, qui retrouvent alors une pédale d'embrayage traditionnel. Ces évolutions sont réalisées alors que le modèle a fait sa place sur le segment, tout en préservant la rentabilité du produit. La Twingo rencontre  alors le succès en France et en Europe et d'autres versions techniques sont proposées : une version Société 2 places dès le modèle 1996 et une version GPL en  option pour le modèle 1998 avant de devenir version à part entière au catalogue de 2002 à 2004. Les adjectifs qui la caractérise alors la Twingo sont  : simplicité, ingéniosité et gaité. Même la rapide augmentation de tarif et l'opération "satisfait ou remboursé" de 1994 n'inverserons pas la tendance. La voiture s'achète et aucun client ne demandera son remboursement ! Avant même de parler de "phases" dans sa carrière, Renault communique sur fond de "collections" 

Il faut ensuite attendre février 1995 pour voir apparaitre les premières séries limitées adaptées à la demande avec les versions Alizé, Wind et surtout Kenzo. A travers ces noms, Renault tente de promouvoir des équipements rares sur ces gammes tout en préservant toujours la rentabilité du modèle : climatisation, direction assistée, packs électriques, jantes alu, toit ouvrant, ... Ces séries seront suivies en mars 1996 par celle qui à mon sens caractérise le mieux l'esprit d'origine de la Twingo : la Benetton en rapport avec l'écurie de Formule 1 de l'époque. Son habitacle multicolore à carreaux colorés était différent d'une Twingo Benetton à l'autre. Basée sur la version Pack, la Benetton pouvait obtenir en option la climatisation ou encore le toit ouvrant en toile. Consciente de la vocation urbaine de son produit, Renault l'équipe d'une vraie boîte automatique à convertisseur de couple issue de la Super 5 Automatic dès septembre 1996 sous la désignation "Matic". Cette boîte à 3 rapports seulement rend la Twingo dynamique et est accouplée à un moteur plus moderne qui gagne au passage 5 cv (60 contre 55 au Cléon). La consommation moyenne augmente néanmoins d'1 litre/100 kms mais l'agrément en ville le vaut bien.

A partir de cette date tout est possible pour la Twingo même le haut de gamme ! Anticipant sur la Régie Renault, la carrosserie Lecoq fondée par André Lecoq en 1963, possède une antenne parisienne et propose alors de transformer pour 26 000 Francs la Twingo en version de luxe.  Sur fond de peinture bi ton sous forme de clin d'œil à Bugatti, de jantes alu BBS, l'habitacle se pare de cuir sur les sièges les contres portes, le soufflet de levier de vitesse ou encore sur l'accoudoir central avant qui a été rajouté pour l'occasion ainsi que des placages imitation ronce de noyer sur la planche de bord. Ces versions sont très rares  Il y aurait eu une cinquantaine d'exemplaires Lecoq produits en BV5 et Easy toutes numérotées. Suite à cette série, Renault réfléchira à sa propre version.  En attendant les série limitées s'enchainent  avec succès en France et en Europe : Air, Velvet, Spring, Liberty, Grease, Seventie, Elite, Jungle, Sari, Sound, Enjoy, Freeze, tout le monde aura croisé et vu au moins l'une de ces séries à succès.

Voyant la concurrence s'affuter, Renault commercialise une phase 2 pour le millésime 1999. Cette Twingo s'offre des feux avants à glace unique ou encore une planche de bord retouchée avec enfin une boîte à gants fermée. De nouvelles teintes carrosserie sont logiquement proposées, mais c'est surtout l'apparition de la version haut de gamme "Initiale Paris" qui marque les esprits. Sellerie cuir, jantes alu, ABS, radio, climatisation : tout y est même le prix supérieur de plus de 2000€ à la version Pack Plus prise comme base. La destinée de la Twingo prend à cette même période une dimension internationale puisque la voiture est exportée à présent vers l'Amérique du Sud. Assemblée en Colombie depuis 1995, la Twingo est à présent assemblée en Uruguay avec une mécanique modifiée de 999cm3 afin de bénéficier d'une fiscalité avantageuse pour les moteurs de moins de 1 litre. Cette usine stoppera toutefois rapidement après 16 000 exemplaires sa production destinée au Brésil et l'Argentine.  

Pour l'an 2000, la Twingo s'offre logiquement une phase 3 conjointement à une cinquième collection. Si les série limitées s'enchainent toujours, elle peuvent à présent être personnalisées à la commande tant les options proposées sont importantes. On est loin de l'esprit d'origine minimaliste et économiquement très étudié. Cette génération se caractérise par ces séries spéciales ou limitées que vous connaissez ou pas : Tintin, Cinetic, Epicéa, Green Fee, Helios, Perrier, St Tropez, Smile, Verde, Campus, Soleil, Tech Run, Campus, Emotion, Beach, Oasis, Diabolika, Kiss Cool, Lazuli sans oublier la Pépite et la Collector, certaines pouvaient recevoir en option la version à boîte robotisée à simple embrayage Quickchift. Si esthétiquement c'est une réussite avec sa commande de vitesse aux couleurs des boutons de l'habitacle, techniquement c'est un naufrage tant la boîte est lente et peu fiable. La possibilité d'opter pour le mode automatique ne change rien. Dommage car l'idée était bonne mais le résultat loin  de ce qu'on était en droit d'attendre.

Les développements sur la Twingo se poursuivront jusqu'en 2004 avec une motorisation 1.2 16V de 75cv, de nouvelles selleries, un toit ouvrant panoramique en verre et d'ultimes séries limitées toujours agressives et attendues. C'est en juin 2007 que la dernière Twingo sort de l'usine de Flin et que la carrière Européenne s'achève après  2 444 455 exemplaires. Assemblée en France et en Espagne, sa production annuelle aura été entre 200 et 250 000 exemplaires par an selon les années. Seule l'usine de Flin assurera la production à partir de 2004 et jusqu"en 2007, année de son remplacement. Elle restera néanmoins construite en Colombie jusqu'en 2012 portant son nombre total à plus de 2,6 millions d'exemplaires, une belle carrière certes bien loin pourtant des 8 millions de la R4 qu'elle a remplacée. Mais après une telle carrière, sur un marché devenu ultra conccurentiel, Renault tentera de la remplacer avec le même succès. Hélas, la Twingo II ne pourra relever le défi, l'approche géniale du modèle originel étant volontairement bouleversé.

Valeurs de transactions pour des exemplaires en très bon état et faible kilométrage : de 1500 à 2000€ selon la finition. Entre 500 et 1000€ pour un modèle standard kilométré Les versions Lecoq semblent s'échanger lorsque c'est le cas entre 15 000 et 20 000 euros.

Les quatre premières teintes disponibles :

La planche de bord de toute première génération avec son volant bicolore et ces boutons et manivelles de couleur. Notez la forme du volant totalement oublié aujourd'hui avec le losange en partie basse :

Avec la fameuse clé également en couleur de première génération sans fermeture centralisée ni anti-démarrage :

L'incroyable modularité de la Twingo avec sa banquette arrière coulissante, modulable, et rabattable  : 

Les commandes spécifiques pour la version climatisée et son filet en guise de rangement côté passager :

L'une des très nombreuses série limitée. Ici la "Grease" destinée à l'Allemagne en hommage au film :

La série Perrier très réussie :

La "Benneton" dans l'esprit Twingo d'origine :

La transmission Quickchift jolie esthétiquement mais désastreuse en fiabilité :

La version hyper rare "Lecoq" et son intérieur cuir :

La version "Initiale Paris" dans l'esprit Lecoq véritable haut de gamme unique alors sur le segment :

La Twingo définifive à côté d'une des nombreuses études de style :

L'une des nombreuses maquettes d'étude :

Une étude d'habitacle des années 70 avec le siège inversé :

Le projet Matra qui donnera naissance à la Twingo. Génération "voitures à vivre" :

Le moteur Cléon très accessible grace à un capot s'ouvrant à la verticale :

Photos internet

RENAULT 4 / 1961-1992

Parallèlement au billet précédent consacré à l'oubliée R3, la R4 est largement présente sur le net et dans les esprits. Certains aspects de son histoire sont pourtant très intéressants et la fameuse 4L est le lien direct à celle qui lui succèdera finalement en bousculant enfin la catégorie : la Twingo sujet de  mon prochain billet.

Mais retour en ce début des années 60. Les prototypes de R3 et R4 ont été assemblés en toute discrétion dès 1959. La production est alors envisagée après la validation des très longs essais routiers qui représenterons en cumul pas moins de 2,9 millions de kilomètres. Cette production est prévue sur l'île Seguin très emblématique à l'époque puisqu'elle est alors la plus grosse usine de production automobile d'Europe. Ce bout de terre mis en avant depuis la création du Château de Versailles, devenu au fil du temps lieu de détente de la bourgoisie mais aussi de blanchisserie et de tannerie de part la présence de la Seine est acheté pendant l'entre deux guerres par Louis Renault et a permis à la marque d'étendre sa production qui jusque là s'effectuait de part et d'autre sur la rive côté Boulogne Billancourt et celle de Sèvres. D'une surface de 11,5ha, cette usine accueillera  jusqu'à 30 000 ouvriers et on y trouve alors outre l'usine de production de la 4CV, une véritable piste d'essai souterraine de 2600 mètres et permet surtout un embarquement par voie fluviale de la production. Nous sommes alors au sommet de la compétition commerciale qui oppose Renault nationalisé depuis 1945 et Citroën dont le siège et sa production est situé encore à quelques encablures de là : le fameux quai de Javel dans le 15ème arrondissement de Paris. Or à l'époque, chez Citroën c'est la 2CV qui se vend de mieux en mieux qui est la concurrente directe de la R3 et R4 que Renault s'apprête à commercialiser.

La 4cv cesse d'être produite sur l'île début juillet 1961 dans le but de transformer la chaîne de production pendant la période des congés et mettre en place celle des R3 et R4. Quelques exemplaires sont assemblés et confiés à la presse avant la sortie officielle de Salon de l'auto d'octobre 1961. Si la gamme R3 est comme nous l'avons déjà vu volontairement minimaliste, celle de la R4 se veut plus élaborée. En effet si la version de base sans nom reprend la caisse à 4 vitres et la finition de la R3 mais avec un moteur un peu plus puissant en passant de 3 à 4cv fiscaux, c'est la version à 6 vitres dite "L"  symbole de luxe pour "Limousine" qui marquera l'histoire. En effet, si la luminosité de l'habitacle est augmentée avec l'ajout des vitres, la R4 L siglée ainsi sur son hayon (photo) possède des touches de chromes, des enjoliveurs de roues, des tampons en caoutchouc sur les pares chocs, des sièges avants séparés plus confortables que la simple banquette de la version de base mais aussi que la 2CV. Devenant rapidement la version la plus vendue de la gamme, le modèle sera alors communément appelé 4L par le grand public, terme qui caractérise encore le modèle de nos jours.

Voyant cela, la Régie propose dès 1962 une version "Super" qui possède alors des doubles pare-chocs tubulaires, un hayon à double ouverture dont celle du bas qui est inversée, une banquette arrière rabattable mais aussi des vitres de custodes ouvrantes.  Cette version de R4 est aujourd'hui également un beau modèle de collection qui se doit d'être précieusement conservé puisque cette version disparait dès 1963 pour le millésime 64, Renault lui préférant une version L avec options. Toutefois, cette base de "Super" sert de point de départ à une série spéciale presque limitée tant elle est rare qui est "La Parisienne". Cette version se caractérise par sa teinte extérieure bicolore faite de motifs écossais ou de cannages peints. Initialement, il s'agissait de séduire les femmes en leur prêtant une R4 pendant 48h. Pour se faire, un partenariat avec le magazine "Elle" a lieu au printemps 1963. Le succès est au rendez vous puisque pas moins de 4200 prêts sont réalisés. Fort de cette expérience novatrice et concluante, la marque décide de mettre cette R4 spéciale au catalogue dès septembre de la même année.  La "Parisienne" devient donc officiellement la R4 au féminin avec un tarif d'environ 300 Francs de l'époque supérieur à la L classique. Cette version sera déclinée jusqu'en 1968, année de son retrait, sous plusieurs coloris et avec plusieurs motorisations allant jusqu'à la rendre plus accessible aux ménages ayant des budgets plus serrés. 

Cette élégante version est donc remplacée en 1968 par une autre R4 oubliée : la Plein Air. Cette nouvelle version, dont le nom évoque cette fois l'évasion, est confiée pour l'assemblage au fabricant indépendant Simpar connu pour ces versions utilitaires de la marque au losange à transmissions 4X4 pour des utilisations civiles et militaires. Toutefois la Plein Air n'aura pas droit à cette lourde modification technique tout terrain mais à une simple approche destinée au loisir et à la plage. Là encore Renault tente de concurrencer Citroën qui commercialise à peine sa fameuse Méhari mais aussi la Mini Moke de la British Motor Corporation (BMC) qui séduit de plus en plus. Si l'approche de conception est identique, force est de constater qu'aujourd'hui l'histoire n'a retenu dans ce domaine que la Citroën et la Mini Moke. Pourtant cette R4 Plein Air avait de quoi séduire elle aussi !  Cette version sur base 4 L reprend toute la partie avant de la berline et ce jusqu'au pare brise mais est dépourvues de portes qui laissent la place à une large ouverture latérale dont la structure a été renforcée. Le coffre pour sa part ne conserve qu'une version basse, le haut de la R4 étant occupé par une capote. Côté motorisation, la Plein Air reprend la moteur 5cv de La Parisienne, mais voit son prix 1/3 plus élevé que cette dernière du fait de sa production spécifique et surtout plus chère que la Méhari qui connait un succès commercial certain et qui sera même retenu par l'armée française en 1972. C'est donc dans l'indifférence générale que la Plein Air disparait du catalogue en 1970 tant et si bien qu'il n'y a pas de chiffres officiels de production. Il est question d'un peu plus de 500 exemplaires seulement.

Au milieu de ces différentes versions aussi passionnantes qu'originales, un génial prototype de R4 est passé pourtant totalement inaperçu. Il s'agit d'une version courte à 2 portes destinée à la problématique future de la circulation urbaine dénommée de part son allure et sa ligne déséquilibrée "la godasse". Cette étude est l'œuvre de l'ingénieur visionnaire des transports terrestres Jean Bertin qui a mené, jusqu'à sa disparition, l'œuvre de sa vie : l'Aérotrain , monorail essentiellement interurbain sur le principe du coussin d'air dont il avait déposé le brevet quelques années plus tôt (et dont je possède également un blog sur Canalblog). C'est en 1966, alors même qu'il est en plein développement de ces aérotrains 01 et 02 à l'échelle 1/2 au sud de Paris sur la commune de Gometz La Ville, que Jean Bertin décide d'adapter la 4L aux contraintes urbaines à venir sur le plan de la place et de la maniabilité. Si l'avant est une R4 classique comme la version Plein Air, la voiture est coupée en deux et perd ainsi 2 portes et 62cms sur sa partie arrière uniquement, ce qui, sur une voiture initialement de 3,66 mètres la rapproche sensiblement des 2,50 mètres d'une Smart Fortwo qui ne sortira pour sa part qu'en ... 1998 !  Cette R4 très maniable à châssis hyper court et à la ligne générale déséquilibrée  est un prototype roulant immatriculé car Jean Bertin a pris comme cobaye une R4 d'occasion de 1966. Trop pris par l'Aérotrain, le projet restera sans lendemain et l'intérêt porté par EDF pour la passer en véhicule électrique en 1973 lors du premier choc pétrolier n'y changera rien. C'est à présent un objet de musée méconnu à découvrir.

Il en est de même pour la version découvrable réalisée et présentée par Heuliez en 1981. Le fameux carrossier des Deux Sèvres s'essaye alors dans la diversification et notamment le cabriolet. Cette version élégante décapotée est exposée au Salon de Genève mais ne sera hélas pas retenue par Renault, la direction de la marque la jugeant trop de niche et trop proche dans l'idée de la 2CV qu'elle combat alors depuis vingt ans. Citroën reprendra l'idée sur la Visa, toujours via Heuliez et le succès commercial ne sera pas au rendez vous.

Evidemment, la R4 possède une sacrée base de transformation, de simplicité et de fiabilité. C'est donc en toute logique qu'elle sera déclinée dans de multiples versions par des artisans français et étrangers. En France, c'est la société bretonne Car Système Style, issue de l'amitié et compétence de deux amis qui est la plus connue sous le sigle JP4. Les administrations adopterons également la 4L berline et fourgonnette : La poste, la gendarmerie, EDF-GDF, l'armée, la 4L est idéale en véhicule de service ou de liaison. La compétition ne restera pas en reste car outre le Rallye de Gazelle de nos jours, la R4 version Simpar 4X4, motorisée par un moteur de R5 Alpine a participée brillamment aux Paris Dakar de 1979 (3 ème) et 1980 (5ème) aux mains des frères Marreau alias les renards du désert.

La 4L poursuivra brillamment sa carrière jusqu'en 1992 avec des évolutions de ces gammes TL ou GTL mais aussi avec des séries spéciales ou limitées biens connues comme la Safari au milieu des années 70, la rigolote Jogging de 1981 blanche et bleue avec son toit en toile produite à 5000 exemplaires, la Sixties de 1985 et ces 2 toits ouvrants, sans oublier les Savane, Clan ou encore la "Carte jeunes" crée en fin de carrière conjointement avec la Super 5  à un prix serré pour tenter de séduire les jeunes. Enfin viendra l'heure de la retraite annoncée sous la forme de 1000 exemplaires d'une série baptisée "Bye Bye" en 1992 non pas que la R4 ne plait plus, mais  le 1er janvier 1993 la norme Euro 1 doit s'applique et tous les modèles essences immatriculés  à partir de cette date devront être équipés d'un pot catalytique dont le développement sur la R4 à la longue vie commerciale est exclus. Néanmoins, au final c'est une brillante carrière de plus de 8 millions de R4 que la Régie annonce fièrement soit 3 millions de plus que la 2CV. Beau pied de nez quelque part....

Valeur de transaction : de 5000 à 15 000€ pour des versions restaurées du début de carrière et/ou selon rareté.

La véritable 4 L avec ces custodes ouvrantes à l'arrière :

La R4 Super très rare également avec son pare choc articulable et son coffre spécifique  :

Son coffre à ouverture en 2 parties :

Et ces sièges avants séparés et banquette arrière rabattable :

La version "La Parisienne" destinée à séduire les femmes des beaux quartiers de Paris :

La Plein Air sortie des chaînes de production Simpar :

La curieuse Godasse : prototype signé Jean Bertin, père de l'Aérotrain :

L'unique prototype R4 découvrable présentée par le carrossier Heuliez en 1981, non retenu par la marque :

La série Jogging, haute en couleurs et pleine de peps :

La Sixties de 1985, série rare et méconnue :

Avec son intérieur multicolore :

La série "Carte jeune" commune à la Super 5 pour tenter de séduire les jeunes :

L'ultime version Bye Bye de 1992 :

1000 exemplaires numérotés de 1000 à 1 :

Un prototype R4 avec en arrière plan un deuxième similaire équipé du coffre repris sur la R4 Super :

photos internet

RENAULT 3 / 1961-1962

Méconnue, mal aimée ou erreur de casting ? En ce tout début des années 60, la Renault 3, dont personne ne se souvient aujourd'hui, a pourtant la lourde tache de succéder à la fameuse 4cv issue de l'ère de Louis Renault et surtout d'affronter la très économique et redoutable Citroën 2CV qui sévit depuis l'après guerre et dont le succès commercial est alors indéniable.

Pendant les années 50, les équipes Renault n'ont donc pas d'autre choix que de travailler sur une réelle concurrente à la 2CV qui fait pour sa part son sillon depuis déjà une décennie. La 4CV, au style certes sympathique renvoi une image plutôt veillotte de la marque au losange. La réplique commerciale à la 2CV prend forme peu à peu et aujourd'hui, pour la très grande majorité des gens c'est la R4 dite 4L dans le langage populaire qui l'incarnait. Sauf que si l'on remonte le film pour revenir aux années 60, l'histoire est quelque peu différente à celle qui nous est à présent comptée, la 4L ayant sa propre histoire que nous allons également aborder dans mon prochain post.

Nous sommes au milieu des années 50, l'objectif  de la Régie était de sortir un produit pour affronter la Citroën TPV pour Très Petite Voiture devenue 2CV. Le cahier des charges est aussi light que génial : 4 places, 50 kilos de bagages, traction avant, toute petite motorisation avec entretien facile le tout avec un véhicule ultra léger et un habitacle réduit à sa plus simple expression. Si la 2CV était d'une simplicité incroyable et équipée d'une petite mécanique, Renault visera avec la R4 le cran au dessus techniquement et financièrement. Alors légère et dépouillée, celle qui est en charge de relever le défit est bien la R3 que Renault présente pour affronter la redoutable 2CV de l'époque. c'est en Août 1961que la Régie présente un duo composé de la R3 et de la R4 pour une exposition officielle au Salon de l'Auto 1961 qui se tenait encore dans le somptueux cadre du  Grand Palais de Paris. Ce tandem tente de se faire remarquer et de proposer une offre simple mais plus large que la 2CV. Sur place, le stand Citroën est imposant dans ce sompteux Grand Palais. Bon nombre de DS et ID sont exposées : berline, break mais aussi un coupé Chapron. A l'opposé du même stand, la grande nouveauté du salon est l'Ami 6 qui avec son moteur de 3CV prétend avoir sa place en tant que milieu de gamme. Au centre du stand Citroën, au pied des marches du Grand Palais, telle une star, et surtout bien en face du stand Renault, la 2CV au succès à présent incontesté assure le spectacle. Renault s'affiche donc de l'autre côté de l'allée. La gamme de l'époque est sans complexes : Dauphine, cabriolet Floride mais c'est sur un podium au pied du large escalier que l'on voit la revanche de Renault sur Citroën : la R3. Une R4 est mise pour sa part astucieusement à l'angle des allées au cœur de la voute pour attirer les foules. Citroën accuse alors la Régie de plagia et demande des royalties. Il n'en sera rien, aucunes pièces n'étant reprises et semblables à la 2CV.

Comme l'indique la communication de l'époque, la R3 est une berline, 4 glaces, avec hayon relevable. Légère, munie de pares chocs tubulaires, elle n'était proposée qu'en gris clair. L'habitacle est semblable à l'esprit deudeuche à savoir un vaste volume et des sièges basés sur 2 structures métalliques très légère une pour l'avant, une à l'arrière sur lesquelles des tissus étaient posés. Ce système fait penser au système des transats Lafuma tant il semble léger. Les places avants sont d'ailleurs communes, les sièges séparés n'arriveront que plus tard sur la R4. Cette R3 possède néanmoins des éléments de confort que ne propose pas la 2CV : un chauffage de l'habitacle et un essuie glace électrique. C'est bien elle la concurrente désignée par la régie car c'est une ...3cv alors que la R4 est plus puissante (tout est relatif) en 4cv. Son moteur est en effet un 4 cylindres de 600cm3 pour 22,5cv le tout avec une boîte à 3 vitesses, la R4 possédant, elle, un moteur de 747cm3 pour 26,5cv avec un intérieur plus cossus.

Cette R3 lancée avec un prix inférieur de quelques centaines de francs à la 2CV possède un hayon complet relevable alors que sur celui de sa concurrente il ne s'ouvre que dans sa partie basse (la partie haute ayant privilégié l'ouverture de la capote de toit) limitant ainsi l'accès pour les chargements. Cette R3 ne peut posséder de custodes arrières vitrées tout comme R4 dite de base et qui est équivalente en équipements à la R3 mais avec un moteur plus puissant. Le lancement commercial de la R3 se fait donc simultanément avec celui de la gamme R4. Pourtant très rapidement, la clientèle préfère la Renault 4 mais en finition L. Très simple également à l'intérieur, la 4L de "Limousine" possède une custode vitrée à ouverture à compas sur sa partie arrière et des chromes plus présents pour un look plus cossus. C'est cette version, avec ce deuxième de finition "L" de la R4 qui sera la plus demandée par la clientèle. La R4 L devient 4L et cette appellation perdurera pendant toute la longue carrière de la R4. Aujourd'hui encore on estime que c'est la 4L (terme générique de toute la gamme) qui reste dans les esprits la concurrente de Renault au phénomène 2CV.  Erreur historique ! La Deudeuche était donc la voiture simple au tarif ultra serré. Chez Renault la clientèle cherchait un produit plus "haut de gamme" : la R4 L.

Au dessus de cette 4L, la R4 Super est également intéressante est très rare de nos jours. Mais ceci est une autre histoire. La R3 a été, en quelque sorte la version Dacia de la R4 de l'époque mais badgée Renault. Un accès de gamme, certes simplissime façon 2CV mais légèrement moins chère que la Citroën. Malgré cela, la R3 ne fait pas mouche ! Elle est boudée non pas uniquement pour la 2CV, mais la clientèle lui préfère la R4 plus nerveuse et mieux équipée. La R3 ne s'écoulera qu'à 2571 exemplaires seulement la rendant aujourd'hui très rare avec un prix très élevé de nos jours. Il en resterait 18 en circulation aujourd'hui.

Valeur de transaction : 6000€ environ  

L'un des prototypes :

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LANCIA ZAGATO HYENA / 1992-1993

Zagato est LE célèbre carrossier italien créé en 1919 par Ugo Zagato. Avec un style atypique, c'est dans les années 50 et 60 qu'il atteint le sommet de son art avec des productions qui ont marquées le monde de l'automobile et qui s'arrachent aujourd'hui à prix d'or dès que de très rares exemplaires se retrouvent sur le marché des enchères. Lancia, Alfa Romeo, Maserati ou encore Fiat, les marques italiennes sont souvent sollicitées même si Aston Martin ou Jaguar auront droit également à leurs déclinaisons aussi exclusives qu'attachantes. En cette fin d'années 80, Zagato tisse à nouveau des liens avec Alfa Romeo après quelques coups de crayons donnés pour Maserati et Aston Martin. Chez Alfa c'est l'ES30 qui deviendra SZ pour Sprint Zagato qui est en cours de réalisation et ce depuis 1989.  Le design Zagato a encore frappé et incité la marque Fiat propriétaire d'Alfa à donner son feu vert pour une production artisanale en petite série dont l'assemblage a lieu chez le carrossier. L'ES30 présente dans mon blog sera produite en coupé SZ à 1036 exemplaires et en cabriolet RZ à 278 exemplaires seulement.

Seulement voilà, la marque Lancia à cette époque est en haut du palmarès sportif avec une implication officielle dans le championnat du monde des rallyes et avec des victoires et des titres qui s'enchaînent depuis la fin des années 70. En ce début des années 90, l'héritière des légendaires Stratos, 037 et  Delta S4, c'est bien une Delta dont la base dérivée de la voiture de série donnera lieu à des évolutions rendues obligatoires pour rester dans la course au titre. Les différentes versions de compétitions donnera lieu à des déclinaisons de série nécessaires aux homologations pour l'engagement de la marque en Groupe A qui a pris le relais du feu groupe B au milieu des années 80. Ainsi la Lancia Delta brillera dès 1986 sous le nom de HF 4WD avec une version de série de 165cv, puis en 1987 avec une version bodybuldée HF Intégrale de 185cv, en 1989 avec une version HF Intégrale 16v en remplacement de la 8v proposant cette fois 200cv avant d'atteindre le graal avec les version Intégrale Evoluzione 1 (en 1991 pour 210cv) et surtout Evo 2 (en 1993 et 215cv) qui sont aujourd'hui les plus chères de la série des Delta de série de ces années. L'image de la marque  est donc sportive, lorsque Fiat décide de relancer l'image d'Alfa à travers la SZ. Pourtant, la Delta devient la référence de la sportivité et passe même à l'état de mythique pour certains dont l'importateur Lancia aux Pays Bas  qui estime que la version allégée Evo 1 possède un beau potentiel pour en dériver une version coupé très exclusive. Il décide de faire appel à Zagato toujours à l'écoute de projets spécifiques et sur mesures. L'importateur souhaite proposer un produit très loin esthétiquement de la Delta d'origine et donc à l'opposé de la Delta HF cabrio concoctée pour le patron de l'époque Mr Agnelli.

La Hyena est née et un volume de production de 500 véhicules est rapidement envisagé avec le soutien de Lancia. L'idée est simple sur le papier mais va s'avérer particulièrement compliquée et très couteuse au final. En effet, craignant pour la commercialisation de sa SZ, Fiat, à qui le projet personnel a été présenté via Lancia, refuse de fournir des châssis avec les mécaniques  issus de la Delta Evo 1. Pour réaliser son rêve, l'importateur sera obligé d'acheter des voitures entières, de les démonter, de les modifier pour reconstruire une Delta Hyena. Assemblée en partie chez Zagato, son poids final sera inférieur de 200 kilos à la Delta d'origine tout en conservant sa fameuse transmission intégrale. En effet si la carrosserie de la version Evo 1 possède quelques éléments en aluminium, celle de la Hyena l'est entièrement le tout avec un design très étudié. Je vous le concède on aime...ou pas mais son nom de Hyena avoue quelque part que ce n'est pas un canon esthétique ! En attendant, bien malin qui arriverait à deviner que le châssis de ce coupé est issu de la Delta. Seule la face avant laisse entrevoir un indice avec la calandre. Pourtant, phares, antibrouillards et bouclier avant sont bien spécifiques. Le capot avec sa large prise d'air dite NACA (du nom du précurseur de la NASA) indique bien que les entrailles ont besoin de respirer. Les ailes avants sont subtilement dessinées et sont d'une seule pièce ce qui est techniquement impressionnant. Les portes sont uniques également et leur ouverture fait appel aux fermetures en alu de l'Alfa Spider : la classe La partie arrière semble raccourcie même si les custodes sont les plus imposantes des croquis initialement présentés. Les feux arrières sont également spécifiques. Placés eux aussi sous vitres, ils font référence à la compétition. Une autre particularité de la Hyena est de ne pas avoir de coffre avec un ouvrant classique. Seule ouverture : la trappe à carburant située sur le dessus comme sur une voiture de course. Les ailes arrières sont elles aussi d'une seule pièce comme à l'avant. Là aussi impressionnant ! Mais selon moi l'originalité est bel est bien le double bosselage du pavillon dit à double bulle en référence à la fameuse 037. L'habitable est donc compact (d'où le bosselage) mais se pare de carbone à profusion dont la production est française puisque la société qui le fournit est spécialisée dans l'élaboration et la production de pièces pour la Formule 1. Si le volant reste un Momo et les commandes de ventilations conservent leur aspect d'origine, le reste de la planche de bord est très exclusif avec notamment des compteurs nombreux et perturbants. Ils sont conçus chez le bien connu Veglia, à fond blanc pour plus d'exclusivité et reprend le graphisme des Ferrari tout en étant badgés "Hyena". La sportivité est encore plus mise en avant puisque le compte tour et le manomètre de pression du turbo sont bien dans l'axe des yeux du pilote. La partie passager, dépourvue de boite à gants a droit à du carbone brut et massif sans attention particulière côté finition.  Les sièges avants de marque Recaro pouvaient recevoir au choix de l'Alcantara ou du cuir intégral. La banquette arrière pouvait être retirée pour plus de sportivité et de légèreté. Six teintes carrosserie étaient toutefois possibles : rouge, jaune, vert, gris clair, blanc, noir ou bleu. Toutes les teintes allaient comme un gant à la Hyena pour faire ressortir ces lignes particulières. Un plaque numérotée siglée Zagato était collée entre les commandes de vitres électriques situées entre le levier de vitesse et le frein à main.

Côté mécanique, le 2.0 litres est également retravaillé et la puissance passe de 215 à 250cv, de quoi offrir des performances encore plus percutantes à la Delta. Une optimisation poussée à 300cv pouvait être opérée, mais la fiabilité déjà limite était alors plus qu'entamée. La transmission intégrale autorisait certainement une conduite rapide sur route humide. Le prix de l'exclusivité refroidira certainement les plus téméraires afin de garder l'œuvre intacte.

Prévue initialement à 500 exemplaires avec l'aide officielle de Lancia, la production de cette Delta Hyena sera revue à 75 exemplaires plus réalistes ne fois que le constructeur italien se sera retiré du projet. Expédiées aux Pays Bas, les châssis repartaient chez Zagato à Milan et une fois la carrosserie assemblée, la voiture retournait aux Pays Bas pour le montage de l'habitacle avant un nouveau retour chez Lancia cette fois. Proposée plus chère qu'une Porsche de l'époque et affichée à 75 000€, la Hyena était vendue à perte et Zagato ne parviendra qu'à en vendre et donc produire que 24. Boudée car trop chères à l'époque, cette sportive fait partie de celles qui est devenue hors de prix juste par sa rareté dépassant aujourd'hui largement les 200 000 €;

 Valeur de transaction : + 200 000€

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RENAULT 14 / 1976-1983

Face au best seller de la catégorie en France qu'est alors la Simca 1100 au milieu des années 70, Renault s'emploie à sortir un véhicule compact et surtout moderne. La 14 est une première  pour la Régie tant par la catégorie visée (les compactes donc), que par sa ligne souhaitée moderne toute en rondeur et agrémentée de couleurs vives et fraiches extérieures et intérieures.

Dès son lancement, la R14 fait face aux critiques qui proviennent pour l'essentiel de son équipement indigne et quasi absent mais surtout de ces motorisations jugées faibles et qui plus est communes avec l'ennemie principal : Peugeot !  Une Renault à moteur Peugeot....D'entrée de jeu la situation n'était pas gagnée d'autant que rapidement la voiture sera rattrapée par des problèmes importants de corrosion.

Mais au delà de ça, ce que tous ceux qui ont connus sa commercialisation ne retiennent de la R14, c'est sa campagne publicitaire catastrophique, où ces formes arrondies sont comparées à la forme d'une...poire donnant l'impression justement que la bonne poire c'est l'acheteur !

Pourtant, la 14 est une voiture sérieuse de l'avis des spécialistes de l'époque et elle sait rester confortable. Ces lignes discrètes ne doivent pas se traduire dans les esprits par un comportement quotidien banal. La difficulté est bien dans ce genre d'appréciation voir même ce genre d'à priori. En 1977, alors que la voiture devrait monter sur le podium des immatriculations après 1 an de commercialisation, elle n'arrive que 10ème loin, très loin des objectifs de vente de la marque. La régie décide donc de durcir son modèle dès l'année suivante. Si quelques modifications sont d'ordre esthétiques comme le bouclier avant qui voit ces clignotant remonter du bas à l'horizontal vers le haut en position vertical, c'est donc en 1978 que sortent les versions TS et GTL sensées venir aider les versions de bases moins bien motorisées. En effet tout en restant en limite de la catégorie fiscale non handicapante des 7cv, le 4 cylindres transversal est revu au niveau de l'alimentation avec un carburateur double corps mais aussi au niveau de la distribution faisant passer la puissance modeste de 57cv à 70cv, même si à son lancement les 75cv avaient été espérés. L'ensemble de la gamme profite d'améliorations esthétiques ou de confort de cette phase 2 puisque le bouclier avant intègre les feux clignotants, l'essuie glace arrière est à présent de série sur toutes les versions, la banquette arrière possède une mousse plus moelleuse, et les sièges avants très enveloppants ressemblent à présent à ceux de la R17 avec des appuis têtes quasi intégrés et dont l'esprit a été repris de nos jours sur la Twingo III. La console centrale est également revue puisque les commandes des vitres électriques de la TS sont positionnées en son centre et les aérateurs latéraux sont désormais positionnés à la verticale. Autre inauguration, la voiture peut recevoir pour la première fois une fermeture centralisée à clé toujours sur la version typée sport TS qui se repère à son sigle TS apposé sur sa calandre avant droite, à ces jantes au dessin spécifique et à ces strippings à effet dynamique sur les ailes avants. Cette TS possède aussi un compte tour mais aussi un manomètre de pression d'huile ainsi qu'un thermomètre d'eau et est donnée pour atteindre 165 km/h en pointe. 

Ce moteur X de 1.2 litres sera remplacé dans la gamme en 1980 par le 1.4 de 1360 cm3 de même puissance mais au couple supérieur toujours conçu et assemblé par la Française de Mécanique et dont profitent aussi à l'époque les Peugeot 104, Talbot Samba et autres Citroën BX 14 avant d'être décliné sur bon nombres de modèles du groupe PSA à commencer par la 205 et ce pendant des décennies.

Simple 5 portes, la R14 a pourtant été envisagée avec d'autre carrosseries. Si les versions 3 portes ou à coffre sont restées sur la planche à dessin, un étonnant coupé a été également pensé au point d'exister sous forme de prototypes roulants allant même jusqu'aux mulets de pré série ! En effet en 1973, alors que la 14 en est encore à l'état de projet, le designer de la R12 quitte la régie pour travailler seul ces croquis convaincu que des déclinaisons sur la base du châssis de la 14 avec un moteur positionné ailleurs a ces chances. Il en ressort 3 dessins : Deux coupés avec un avant tendance Matra et un break de chasse au profil qui fait penser à la Volvo 480 d'il y a quelques années (déjà traité dans mon blog). Les projets sont présentés à la direction de la régie en juillet 1974 en plein choc pétrolier. Séduits, les dirigeants ne valident pourtant pas le projet prétextant des capacités de productions limitées. Ils contactent néanmoins Guy Ligier qui gère alors la fin de production de la Citroën SM et qui est à la recherche d'autres débouchés industriels. Le projet est alors officieusement lancé, la version coupé tendance break de chasse retenue. Une maquette est ainsi réalisée dès 1976 pour une première petite série de 250 exemplaires dont la sortie est prévue pour 1977. La voiture se caractérise alors par les phares avants escamotables, un habitacle lumineux et pétillant en couleurs le tout avec un hayon vitré sans cadre, idée que l'on verra sur les Matra Bagherra ou Rancho par exemple. En 1977, des modèles de pré série sont construits comme prévu chez Ligier dont 4 pour le premier mois, puis quelques dizaines puis centaines sur les suivants. L'objectif est alors de commercialiser la Ligier-Renault JS6 dès octobre 1977. Finalement, Renault réalise qu'elle possède déjà des coupés 15 et 17 dans sa gamme et ne veut pas se tirer une balle dans le pied avec une nouveauté qui viendrait plomber ces chiffres de ventes sur son segment de niche et même hypothéquer son futur coupé dérivé de sa R18 : la Fuego (présente elle aussi dans mon blog).

En plus de la gamme classique, quelques séries spéciales seront tentées à l'étranger comme la TL Spécial en Suisse qui se contente d'offrir un petit kit carrosserie sportif tel un spoiler avant ou la R14 Safrane destinée aux pays nord européens. La "Regency" pour la Grande Bretagne est certainement la plus séduisante. Sur une base de TS avec le moteur 1.4 de 70cv, la voiture reçoit une décoration spécifique, des jantes alu, un toit ouvrant manuel transparent et un volant sport de R5 Alpine ! Proposée uniquement en teinte bordeaux, elle ne sera produite qu'à 650 exemplaires.

C'est en 1983 que Renault stoppe la production de la R14 pour laisser la place à la R11. Sa ligne n'aura pas convaincue en France et en Europe, ces moteurs gentillets manquaient de puissance et de caractère quant à sa publicité novatrice chez nous aura eu des conséquences commerciales désastreuses. Avec 999 093 exemplaires seulement, on est loin des objectifs de la marque qui envisageait dépasser les 2 millions. Le compte n'y est donc pas du tout, et malgré ce volume de production contenu, la 14 peine à séduire aujourd'hui les collectionneurs. Aujourd'hui encore les propriétaires font face à d'injustes moqueries alors que la voiture possédait des lignes plus modernes que la concurrence. Une version réellement sportive aurait peut être pu changer le cours de l'histoire et sauver son image. Il n'en a, hélas, rien été.

Valeur de transaction : Cela peut curieusement atteindre 2000€ pour un véhicule propre sans rouille avec un intérieur correct ou refait.

La R14 phase 2 à partir de 1979 avec notamment ces cligotants verticaux :

La version TS aux allures plus sportives :

L'option toit ouvrant en toile :

La planche de bord de la TS:

La boîte 5 et les commandes électriques de la TS :

Une des rares séries spéciales, ici anglaise "Regency" :

La R14 Safrane :

La 14 sera déclinée en son temps en version police :

 La fameuse publicité catastrophique :

Une des études de la 14 au style non encore définitif :

Le concept 121 ou JS6 jamais mis en production :

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MERCEDES-BENZ SL R107 - SLC C107 / 1971-1989

Si la première Mercedes cabriolet SL date de 1955 et a été renouvellée en 1963, la version dite R107 (en rapport avec sa série de chassis) de 1971 fait entrer véritablement le modèle dans le monde de la grande diffusion. C'est certainement parce qu'il est le plus glamour de la production allemande que le SL devenu roadster a été à l'époque largement adopté par le showbiz et le tout Hollywood et devient star de nombreuses séries ou films US de l'époque. Si la précédente génération était l'oeuvre du bien connu Paul Bracq qui a travaillé pour Mercedes 10 ans à partir de 1957 avant de s'essayer avec succès et talent chez BMW, cette génération dite R107 est signée Bruno Sacco. Designer italien, qui a actuellement 86 ans, c'est à Bruno Sacco à qui l'on doit des véhicules tels les séries 190 qui deviendra ensuite Classe C, mais aussi les classes E W124 et E W210, les SLK ou CLK, le Classe M, trois générations de Classe S ou encore le remplaçant du SL R107 traité ici : le SL W129. Mais pour moi le Bruno Sacco des années 60,70, c'est ce visionnaire, ce sculpteur du futur à travers une oeuvre et série technologique oubliée ultra limitée (16 exemplaires) et totalement avantgardiste chez M.B : la C111. Ces concepts de couleur orange puis gris étaient de véritables laboratoires roulants technologiques et aérodynamiques dont de nombreuses applications arriveront ensuite en série sur la gamme.

Cette R107 a donc la très lourde tache de succéder à la précédente génération de SL et surtout à son emblématique version "Pagode". Conçue sur la fin des années 60 sur la base de la berline dite W114, cette SL montre le savoir faire de la marque en matière de niveau de finition et d'assemblage mais également en matière de motorisations à destination des USA pour laquelle la voiture est conçue à la base. Cette SL possède également le blason de la série des S, la crème de la crème chez Mercedes. Le haut de gamme se situe déjà sous le capot. En effet c'est avec un V8 3.5 litres de 200cv associé à une boîte automatique que le SL est commercialisé en Europe et notamment chez nous sous l'apellation 350 SL en 1971, pour le millésime 1972. Trois versions sont alors au catalogue avec toutes une puissance de 20cv fiscaux. Le Roadster affiché à 63 000F, la version dite "hard top" sur base de ce même SL et la version coupé 4 places dite 350 SLC ou C107 à 74 200F. Cette SLC nommée couramment coupé SL était légèrement plus longue que la SL et poss_de des sièges arrières classiques alrs que la SL possède des strapontins rabattables tel un coupé 2+2. Aves ces versions, nous sommes alors parfaitement dans le haut du panier de la marque puisque la Classe S, en configuration longue de l'époque, sortie sous le code W109 en 1965 est affichée à 69 900 F pour le 300 SEL avec le V8 3.5 litres. Quant à la version 300 SEL avec l'incroyable 6.3 litres est alors à 93 000 F. Pour vous donner une idée des tarifs de l'époque, une 2CV attaquait à moins de 8000 F, une DS était sur une fourchette 22 à 29 000F et la luxueuse SM ne s'affichait "qu'à" 53 600 F. Clairement cette SL ou SLC s'adresse aux gros pouvoirs d'achats des années 70, tout en restant pourtant bien derrière la très exclusive et emblématique Mercedes 600, adoptée par un bon nombre de chefs d'états et/ou dictateurs qui reste la plus chère au catalogue avec ces 160 et 180 000 F selon sa longeur de chassis et sa définition. Concernant le cabriolet SL, une version US est proposée en parrallèle de celle Européenne disponible alors de rares versions à injection électronique. Elle est spécifique tant sur le plan esthétique de par la règlementation en matière de crash tests et de sécurité passive, ou sur le plan mécanique, la législation en matière de pollution étant existente aux USA et alors encore inexistante en Europe. C'est ainsi un V8 spécifique qui est conçu. D'une cylindrée de 4.5 litres, il ne fait "que" 195cv. Dès 1973, Mercedes peut bomber le torse puisqu'elle met dans sa gamme européenne une 450 SL et SLC. Le V8 atteint donc 4.5 litres pour une puissance de 217cv ( 26cv fiscaux). La grande souplesse et douceur d'utilisation sont les maîtres mots de cette version proposée entre 82 et 95 000 F. Pourtant dès l'année 1974, la marque à l'étoile est obligée de réagir face au premier choc pétrolier. C'est ainsi que son 6 cylindres en ligne de ces 280 SE ou SEL est rapidement adapté à la caisse du SL. Moins gourmand en carburant, ce 280 SL ou SLC, arrive au catalogue dès le millésime 1975 à partir de 86 800F en SL et 104 400F en SLC alors que les versions 350 et 450 s'étendent de 95 000 à 129 000 F. Moins onctueux le SL dispose néanmoins de 177 puis 185cv ce qui reste bien satisfaisant pour une vitesse de pointe toujours prestigieuse de 207 km/h contre 218 à la version V8 européenne d'alors. Malgré les secousses économiques issues des 2 chocs pétroliers, la gamme SL ou SLC reste relativement stable et se simplifie même à la fin des années 70 ou seules deux motorisations sont désormais proposées, la version 350 ayant été retirée du catalogue. Le millésime 1979 marque pourtant une tentative de nouvelle mobilisation de Mercedes envers son coupé SLC puisque un V8 5.0 litres en alluminium de 240cv est désormais proposé. La version SL n'est pas concernée, la rigidité du cabriolet ne pouvant, pour la marque encaisser serainement cette puissance et le couple qui va avec. La dénomination officielle de cette nouvelle version de SLC reste toutefois SLC 450 mais y est rajouté 5.0 juste derrière, comme le fait mercedes sur ces versions d'exception. Il faut dire que ce SLC 450 5.0 atteint 219 000 F  pour 34 chevaux fiscaux et devient le deuxième modèle le plus cher de la gamme derrière la 450 SEL 6.9 et ces 286cv, l'ancienne version 6.3 litres ayant été remplacée par une version encore plus extravagante : 6.9 litres. Toutefois la version SL aura droit, elle, quelques temps plus tard au numéro 500 qui était plus logique dans la gamme. Cette version ne sera proposée que quelques années, puisque dès 1981, un V8 plus adapté avec des consommations plus raisonnables est proposé. Commercialisé sous 380 SL ou SLC, il dispose de 218 cv toujours associés à une boîte automatique désormais à 4 rapports contre 3 auparavant et ce sur toutes les versions. Le millésime 1982 marque également l'arrêt du coupé du chassis dit 107, afin de faire la place à un tout nouveau coupé sur base de la caisse de la nouvelle Classe S dite W126 avec les fameuses déclinaisons en coupés SEC. Mais pour 1984, le SL W107 poursuit sa carrière et voit pour sa part l'arrivée d'une version de base à boîte mécanique plus accessible. Cette 280 SL BV5 est alors affichée à 235 300 F contre 242 680 F pour la version BVA. Dès le millésime 1987 une évolution 300 SL remplace la 280, les version 420 et 500 SL restant au catalogue sans changement pour ce baround d'honneur. C'est au millésime 1989 que le SL tire sa révérence. Seuls les 300 SL BV5 et BVA ainsi que le 500 SL étaient alors au catalogue. Ils étaient affichés à 438 300 F soit moins cher que les 500 SE et SEL équipée du même moteur.

La gamme version USA connaitra des motorisations et cylindrées spécifiques, obligeant la marque à exporter des cylindrées plus importante pour tenir compte de la dépolution draconnienne (avec des taux de compression inférieures) et proposer des puissances descentes. C'est ainsi qu'en toute fin de carrière là bas (1985 à 1987), le SL sera proposé en version 560, qui reprend le plus gos V8 européen de la gamme S berline ou coupé. En ayant 300cv sur le banc européen, le moteur chute à 227cv afin d'être homologué là bas. Cette version sera également disponible sur commande en Australie et au Japon. En France, c'est une exclusive version 420 à la même période qui est proposée sur fond de super vignette. Sur le plan de la sécurité, les SL USA se reconnaissent dès 1974 à leur pare-chocs élargis de plus de 20cms afin de répondre à la règlementation américaine qui imposait de n'avoir aucun dégats en cas de choc jusqu'à 8km/h.

En terme d'options, Mercedes était bel et bien avangardiste aussi et dès 1985 proposait déjà l'airbag contre 8724 F (puis quelques années plus tard un double à plus de 20 000 F) , le cuir bien évidement mais également les dossiers de sièges ergonomiques et la climatisation manuelle ou automatique à un peu plus de 20 000 F. L'habitacle est très seventies avec un bloc compteur tès lisible dans l'axe du conducteur, de larges sièges recouvert d'un épais velours ou de cuir, ou encore des aérateurs ronds, dont le style a été repris depuis plusieurs années sur les dernières productions de la marque. 4 places, le SL était donc disponible en cabriolet avec capote mais aussi avec un toit amovible en dur et en SLC, coupé toit en dur. 

Là où le modèle devient très intrigant, c'est le développement compétition qui a été réalisé sur la base du coupé SLC 450 alors même que le produit ne s'y prétait pas spécialement et que sa vocation commerciale n'était pas non plus orientée vers le sport. La crédibilité de la marque sur ce terrain n'arrivera véritablement que lors de la commercialisation de la 190 E 2.3 16V quelques années plus tard. Pour l'heure avant le SLC, Mercedes tente d'exister en compétition avec une berline : la 280E en caisse W123. Pour tenter d'évoluer, c'est en version 5.0 litres V8 entièrement en aluminium, que la marque s'engage donc en 1978 dans le championnat du monde des rallyes sous la désignation SLC 450 5.0 avec à l'horizon un programme complet. La puissance de 320cv est associée à une boîte de vitesse auto à 3 rapports et doit permettre dans un premier temps de prendre le relai sur les rallyes longs et cassants de la 280 E dont le 6 cylindres est en bout de développement et manque de puissance. A la fin des années 70, la  voiture, fiable et robuste réalise même des prouesses lors de rallyes africains particulièrement éprouvants. A l'époque c'est Bjorn Waldegarde ou encore Hannu Mikkola qui sont les leaders du team. La marque engageait alors jusqu'à quatre SLC. Mercedes a de grosses ambitions et débauche même le fameux Walter Röhrl tout juste oréolé du titre de champion du monde pour la saison 81 et imagine conquérir le titre suprême à l'horizon 1986. La 450 5.0 devient alors la SLC 500 avec une puissance qui monte à environ 370cv. Les essais du dernier champion du monde seront sans complaisance avec la marque, qui compris rapidement qu'elle n'avait aucune chances de succès sans un modèle 4 roues motrices avec moteur central arrière. Le programme rallye sera suspendu immédiatement. L'histoire donnera raison à Röhrl avec l'ère des Groupes B et le succès des 205T16, Audi Quattro et autres Lancia S4 ou Ford RS 200 et Austin Metro 6R4, toutes à moteur central arrière et 4 roues motrices. Walter Röhrl, sans volant avant le début du championnat trouvera refuge dans une écurie privée en championnat Allemand au volant d'une Porsche 924 GTS. Il rebondira dès la saison suivante en intégrant le team Lancia sur la fameuse 037 puis surtout Audi avec la fabuleuse Quattro.

Revenons à notre SL. Mieux encore, le sorcier AMG, alors "simple" préparateur de Mercedes s'était également penché en 1978 sur le sujet avec une version qui se voulait taillée pour la piste. Le moteur 5.0 litres était revu et corrigé, le poids de l'auto redescendu à 1.2t mais la boîte automatique 3 rapports était conservée bridant quelque peu ces performances malgré un bruit digne d'un dragster. Sur la piste, engagée en compétition, ce SL marquait les esprtits. Mais AMG n'a pas réalisé que de la version pour la piste. Elle s'est attaquée à la version SL également en introduisant son V8 6.0 litres 32 soupapes déjà mis sous le capot de sa 300 E 6.0. Résultat : 385cv tout en propulsion ! Seuls 3 exemplaires de ce SL très excusif furent produits avec cette motorisation, dont l'un avait été acheté à l'époque par un certain Michael Schumacher... (photo)

La SL terminera sa carrière à la toute fin des années 80 avec un look alors totalement décalé et forcement très seventhies que ce soit sur sa ligne extérieure qui fait largement appel à des chromes, qu'au niveau de l'habitacle, toujours tendance bourgeoise mais aves des blocs compteurs devenus totalement démodés et qui font aujourd'hui tout son charme. En 1989, le SL quitte donc la scène après 237 287 exemplaires produits et 18 ans de carrière ! Aujourd'hui il fait partie de ces hauts de gamme de la marque de l'époque aux mécaniques invrevables et dont la difficulté est de trouver les mécaniciens (ceux du réseau l'ayant connu sont à la retraite) ainsi que les pièces détachée. L'impression 3D vient dans certains cas à présent,à la rescousse des propriétaires.

Valeur de transaction : 15 à 20 000€ pour les 380 ou 450 SL en état, 30  à 40 000€ pour des 500 ou 560SL en bon état voir plus si restaurée.

Le SL version US reconnaissable à ces optiques spécifiques ronds :

La version SLC reconnaissable à ces persiennes latérales :

La version peu courante du SLC : le 450 5.0 réservé au seul coupé plus rigide que le SL cabriolet :

L'habitacle repris de la série S et adapté. La grande époque Mercedes ...:

Sa carrière tellement longue lui permettra de connaître l'airbag conducteur... :

Une rare version 350 boîte mécanique :

Une rare version avec l'imposante option climatisation du début de production, ici en version US et son compteur en miles :

Le coupé était engagé dans divers championnats du monde de l'époques :

La version course revue par AMG :

L'un des 3 exemplaires AMS SL 6.0 litres produit :

photos internet

PEUGEOT 305 / 1977-1989

Les années 70 s'averreront décisives pour la maison Peugeot. Certes la marque prendra des parts dans Citroën dès le choc pétrolier de 1974, avant de la racheter totalement à Michelin en 1976, mais la gamme de la génération des "4"  bien en place est à présent vieillissante : 204,304, 404 avec sa remplaçante 504 et même 604. Le renouvellement est donc indispensable pour la marque et devient même urgent. Le bureau d'étude interne propose donc le projet qui deviendra la 305. Cette 305 considérée comme familiale vouée à remplacer la 304 reconnue elle même comme étant une compacte allongée de la 204 doit aller au delà et casser ces codes internes en terme de design. Nettement plus moderne d'aspect, la voiture aura la lourde charge de remplacer la berline 304, mais également le break 5 places et la version fourgon camionnette 2 places. Cette 305 qui reprend le principe de traction avant sorti depuis la 204,  relèvera t-elle le défit de proposer une version coupé et cabriolet comme son aïeule alors que la concurrence du segment se nomme alors Simca Horizon, Citroën GS, Fiat 131, Ford Escort et surtout nouvelle Renault 18 ?

Avec 10 centimètres de plus pour 4.24m contre 4.14 m pour la 304, la Peugeot 305 qui inaugure la série des "5" dans la gamme, ne pèse pas plus d'une tonne sur ces principales motorisations essences. Nouvelle visuellement, elle ne l'est pas véritablement puisque les ingénieurs ne sont pas totalement partis d'une page blanche mais de la plate forme éprouvée de la 304. Si une version de base sans finition est proposée, elle n'apparaitra que pour le millésime 81 soit 3 ans après sa sortie pour compenser l'arrêt de la production de la 304 justement. En effet lors du lancement en 1977, millésime 78, la voiture se contentera de 5 versions uniquement berlines essences articulées sur des appellations conçues dans le pur moule maison mais modernisée pour l'occasion et qui seront longtemps exploitées et déclinées ensuite sur les modèles Peugeot à venir à savoir : GL, GR et SR. Les tarifs s'étendent alors de 27 400 F à 30 700 F. La voiture est donc logiquement positionnée au dessus de la gamme 304 qui restera au catalogue jusqu'au millésime 1980, d'où l'offre sans nom de base à partir de 1981 à 34 500 F, alors que la GL est passée de 27 400 à 36 900 F en à peine 4 ans histoire de coller à la Renault 18 dont la gamme débute à 34 600 F en finition de base et à 38 100 F en version TL. Il faut dire que des améliorations de confort existent sur cette 305 dès la finition GL avec des ceintures avants à enrouleurs et des dossiers avants inclinables. La GR y rajoute des feux de brouillard arrières, un rétroviseur réglable de l'intérieur (qui n'impose plus de baisser la vitre pour le régler) mais aussi des vides poches complémentaires et ...une montre à quartz ! La gamme SR se voit agrémentée en plus de tissus de sièges plus cossus, de phares à iode ou encore de protections latérales.  Avec des puissances modestes allant de 65 à 74cv, la gamme 305 voit apparaître dès le millésime 1979, une version diesel de 1.5 litres pourt 49cv repris lui aussi de la gamme...304. Peugeot souhaite par là assurer le suivi de modèles pour le monde des taxis mais pas uniquement. En effet en haut de gamme, la marque a lancée son premier moteur turbo diesel sur son porte étendard qu'est la 604. Nous le savons à présent, mais la marque est au tout début de son ère "dieselmania" qui aujourd'hui encore lui colle à la peau. Visuellement, la 305 fait également référence à sa vitrine "haut de gamme" en adoptant le design proche des 504 et 604, en apposant son numéro métallique sur son capot et sa marque et finition sur sa malle arrière avec le même design en métal. Rapidement la gamme se développe avec la présentation de la version break en mars 1980 et disponible dès le 1er juillet pour le millésime 1981, tout comme une étonnante version dite "S" à allumage transistorisée qui voit ainsi le bloc essence de 1472cm3 passer de 74cv sur la finition SR à 89cv permettant à la S de franchir la barrière symbolique des 160km/h en pointe ! Si la S n'est disponible qu'en berline, la gamme break n'est pas délaissée pour autant et une déclinaison utilitaire 2 places dite fourgonnette est même proposée en essence et diesel dès la mi 1980 en remplacement de la 304 camionnette qui avait existée précédemment. Les institutionnels tels La Poste, EDF ou GDF feront aussi largement appel à ces services car elle s'avère pratique, spacieuse, fiable et économique. Cette version utilitaire aura la possibilité comme la version tourisme d'avoir des barres de toit autorisant le chargement ponctuel d'objets encombrants ou le montage d'une véritable galerie pour les utilisations plus fréquentes. 

Il faudra attendre en fait la Série 2 en septembre 1982 pour voir enfin apparaître des moteurs modernes. C'est les lancements des 1.6 litres 94cv essence et 1.9 litres pour 105cv toujours en essence qui dynamise la gamme. Le diesel n'est pas en reste puisque le bien connu 1905cm3 de 65cv le fameux XUD est lancé en simultanée sur la Talbot Horizon. La direction assistée sera même associée, en option, au moteur sur la version SRD. Ce bloc diesel sera repris par bon nombres de constructeurs étrangers, sous licence y compris ceux ayant des volumes anecdotiques. Pour la petite histoire, il est bon de rappeler que l'originalité de cet excellent bloc diesel donnera naissance à la version essence de même cylindrée ! La 305 dite phase 2 en profite pour améliorer son esthétisme tant intérieur qu'extérieur. Cette nouvelle 305 est en effet reconnaissable à son nouveau masque avant (phares plus profilés, calandre arrondie) mais aussi à ces feux arrières au design plus modernes. La planche de bord reprend peu à peu le design lancé pour la nouvelle 205. Plus moderne, la clientèle appréciera alors la 305. La version sportive S de 89cv techniquement dépassée et trop polluante sera remplacée dès septembre 1982 par une version GT qui adopte le nouveau 1.6 essence de 105cv à présent grâce à un carburateur Solex double corps. Cette version GT identifiable au logo GT et au petit becquet apposé sur sa malle mais aussi aux liserets positionnés sur ces latéraux devient alors le haut de gamme du produit de part sa motorisation et son équipement et en profite en remplaçant la S pour passer de 53 900 F à 58 200 F. Toutefois à ce tarif elle n'est pas la plus chère car les versions diesels réputées à présent pour leur économie à l'usage restent les plus chères de la gamme et atteignent des volumes de ventes de plus en plus importants. Re boostée par cette deuxième étape de vie des 305, Peugeot ose même décliner sa version GT en break qui est peu commun à croiser aujourd'hui sur nos routes. Enfin en septembre 1984 arrive l'attendue version à boîte automatique. Développée conjointement avec l'équipe Citroen qui planche alors sur sa BX en remplacement de sa vielle GS, c'est le fabricant de boîtes de vitesses ZF qui est sélectionné. Peu dit à l'époque, cette boîte auto est non seulement nouvelle mais elle possède un système dit "lock-up" qui neutralise l'action (et donc le glissement) du convertisseur de couple à 60% en 3ème et à 100% en 4ème. Pour la première fois, la perte de performance et l'augmentation de consommation inhérente au glissement sont sensiblement réduits. Cette version dite "automatic" peu demandée dans nos contrées et qui utilise le bloc moteur de la version GT ne restera que 2 ans au catalogue (1985-1987) faute de demande chez nous ainsi que d'une puissance fiscale très défavorable, le calcul fiscal de l'époque punissant lourdement les versions à boîtes automatiques en général.

Fort de l'image portée par ces deux versions GT, et la sortie de la fameuse 205 dont la gamme se coiffe de sa version GTi, Peugeot décide d'introduire une version GTX en remplacement de la version GT. Cette nouvelle version sorte de GTI édulcorée reprend la même mécanique mais en remplaçant l'injection par un carburateur (d'où le "X" à la place du "I").Celle qui va , selon Peugeot, "étonner les GTistes"  est officiellement capable de dépasser les 180 km/h et soigne ces équipements. Ainsi les décalcomanies latéraux sont plus importants, la voiture est chaussée de jantes aluminium en taille basse, se voit équipée d'un verrouillage centralisé à distance (le fameux système breveté "plip") et un design d'instrumentation qui reprend le style de la 205 GTi. Cette GTX sera déclinée également en break assez rare à croiser lui aussi aujourd'hui.

Alors pépère et classique la 305 ? Oui sous un aspect global avec des formes et motorisations classiques. L'heure est aux économies pour la marque et il n'est donc pas envisagé de versions coupés ou cabriolets Pininfarina très coûteuses à concevoir et produire.Pourtant si en apparence, sa carrière semble tranquille, c'est oublier ou découvrir deux versions ou plus exactement deux études en totale opposition l'une de l'autre et qui ont presque du mal à coller à l'image même du produit. La première est une approche réalisée en 1980 qui vise à remplacer la Peugeot 504 coupé V6 engagée dans le monde des rallyes depuis plusieurs années. Présent depuis de longues années sur le terrain des rallyes africains et à l'annonce de la nouvelle catégorie des groupes B, Peugeot souhaite s'engager dans le championnat du monde des rallyes et développer un nouveau produit sur une base moderne et 4 roues motrices après l'entrée fracassante d'Audi avec son coupé Quattro sur le secteur. Les équipes de Peugeot Talbot Sport travaillent donc sur une base de 305 berline dont les ailes et portes sont retravaillées pour accueillir : une transmission intégrale, des pneumatiques de compétition et surtout le V6 PRV en configuration 2.5 litres et 205 chevaux sous son capot en position transversale. Les essais se poursuivent, et l'homologation étant en vue, le carrossier feu Heuliez est mis à contribution pour organiser la productions des 200 exemplaires clients destinés à la route qui sont obligatoires pour l'homologation. Heuliez présentera sa version blanche agrémentées de bandes design bleues et jaunes ainsi que des jantes alu blanches(photo). Elle y ajoutera un aileron sur la malle arrière nettement plus impressionnant que le petit becquet de la version initiale du bureau Peugeot Sport mais reprendra la face avant de la phase 2 alors que la version Peugeot avait été développée sur la phase 1. Finalement, la direction de Peugeot préférera étudier et développer une version course de sa 205 alors en plein développement et dont la sortie commerciale est imminente. Devant cette logique de marketing, le prototype de 305 Rallye roulant de couleur grise servira néanmoins de mulet pour le début de développement de celle qui deviendra mythique et championne du monde : le 205 Turbo 16. Les deux 305 Rallye font parties de la collection Peugeot et sont exposées régulièrement au musée de l'aventure de la marque à Sochaux.

La deuxième étude totalement oubliée sur base 305 est la Véra pour Véhicule Econome de Recherche Appliquée. Suite au deuxième choc pétrolier le constructeur de Sochaux concevait des prototypes basses consommations. C'est le cas de cette 305 dont l'aérodynamisme a été particulièrement travaillé puisque l'objectif était d'obtenir un coefficient record de 0.30. Pour l'atteindre, le coffre était rabaissé et muni d'un aileron, le pare brise était pour la première fois collé sans joint, les phares étaient carénés, la calandre modifiée, des bas de caisses profilés positionnés avec carénages des passages de roues avants et arrières, des roues avec pneumatiques à faible résistances  muni d'enjoliveurs pleins étaient utilisés ainsi que des déflecteurs sur les portes avants et lunette arrière étaient positionnés également. Le coefficient final sortira à 0.305 soit très proche de l'objectif initial. Avec 740 kilos sur la bascule, ce prototype utilise largement des matériaux qui ne sont alors pas industrialisés ainsi qu'un moteur essence optimisé au niveau du couple ou du rendement. Le résultat est là avec un score qui fait rêver à l'époque : 4.2 litres à 90km/h soit en moyenne 35% de consommation en moins. Une version "Véra 2" équipée d'un 1.4 litres turbo diesel sera développé dans la foulée et frôlera les 2.5 litres/100 kms sur route.

Après une carrière longue de 13 ans, la 305 sera poussée vers la sortie par la 405. Classique et pleine de conservatisme maison, elle sera produite exclusivement à Sochaux, Vesoul et Mulhouse à plus de 1.6 millions d'exemplaires et vendue en France et en Europe signe d'un beau succès. Elle sera commercialisée en version 1.9 catalysée dans des pays comme la Suisse, l'Allemagne ou encore l'Autriche, puisque en France l'obligation n'apparaitra qu'en début 1993. Vendue essentiellement en berline, les breaks ne représentent que 250 723 exemplaires et la version utilitaire sur la base du break 86 413 unités. Quelques séries limitées sortiront dont la Team (3000 exemplaires) en 1982 basée sur la phase 1, dérivée de la S et badgée sur ces ailes avant, la S5 sur base GR avec le moteur de la GT en 1985, la EXL en 1986 également à 3000 exemplaires et enfin la GLS sortie en juillet 1987 et qui constituera finalement la dernière série sur laquelle la 305 sera déclinée en intégrant le catalogue à plein temps. Une version GT "Sport Suisse" sera destinée à l'autre côté des Alpes en 1984 et une "GL Plus" sera au catalogue Allemand sur la phase 2 avec un tarif plus agressif.

Valeur de transaction : jusqu'à 2000€ pour une S ou GT. La GTX reste difficile à trouver.

La 305 phase 1 avec son numéro sur le capot comme les autres modèles de la gamme :

Tout comme à l'arrière. Ici la version GR :

La 305 phase 2 avec sa face avant plus profilée :

Une version GTX presque sportive ici dans un millésime de fin de carrière et qui plus est en bel état. Seul le lion reste visible dans la calandre, le "305" lui aussi passé au plastique est à présent à l'arrière :

La version en boîte auto :

Le graphisme du bloc compteur de la 305 se voulait moderne. Ici une version SR avec compte tour et sièges et contres portes en tweed :

Le graphisme de la GTX était nettement plus moderne et proche de la 205 GTi :

La version break avait réussie à trouver sa clientèle :

Le break existait en version fourgon tôlé, semi vitré ou vitré :

L'étude Heuliez de la 305 V6 en version client destinée à être produite à 200 exemplaires pour l'homologation de la version de course en groupe B  :

L'étude Peugeot de la 305 V6 destinée à la course :

Le V6 positionné transversallement sur le proto :

Le prototype Vera (ici le N°1 puis le 2) à basses consommations :

photos internet

RENAULT 18 / 1978-1998

Quelle longévité cette R18 ! Nous sommes en 1971, la Régie a commercialisé depuis 1969 sa berline de milieu de gamme R12 mais planche déjà sur sa succession. Même si la R12 sera en 1974 la voiture la plus vendue en France détrônant ainsi la Simca 1100, Renault est conscient que le segment est  de plus en  plus concurrentiel et  l'équipe de  Gaston Juchet, à la tête du design Renault, a pour mission d'ellaborer une voiture économique à l'usage suite au deuxième choc pétrolier et moderne en design. La base de travail sera ainsi la R12 et le projet "134" aura sa ligne extérieure figée dès 1974 et son intérieur quasi définitif en 1975.  Cette modernité extérieure provient de Michel Boué à qui l'on doit la R5 sortie en 1972 et repris sur la R14 alors en cours de développement et qui sortira en 1976. La R18 arrive donc en présentation officielle en mars 1978 pour être commercialisée dans la foulée dès avril pour reprendre le flambeau de la R12 dont la carrière s'essoufle à présent clairement. Pure traction à moteur avant, berline 3 volumes, la 18 offre deux blocs moteurs essences sous son capot. Le premier est un vieux moteur 1.4 litres bien connu et fiable. D'une puissance très modeste de 64cv lancé en 1962, il est nommé Cléon-Fonte du lieu de son usine de production et de la matière qui le constitue. Pour ne pas refaire l'erreur concernant les motorisations de la R14 jugées trop faibles, ce moteur est épaulé par un gros 1.6 litres plus moderne de 65cv  nommé Cléon-Alu. Lancé sur la R16 en 1966, ce bloc de 79cv a été conçu à partir d'une étude interne de moteur 6 cylindres qui était alors envisagé sur la remplaçante de la Frégate. Ce moteur jugé trop coûteux tournait déjà sur des mulets. Il ne verra jamais le jour mais une extrapolation 4 cylindres avait alors été réalisée. 

La R18 arrive donc en cette fin de millésime 1978 avec 4 finitions TL, GTL, TS, GTS , 2 moteurs et 2 types de boîtes : mécanique et automatique. La gamme possède le 1.4 litre sur les versions "L" (TL,GTL) et le 1.6 litres sur les "S" (TS, GTS) avec des prix qui vont alors de 28900F à 37800F pour la GTS avec l'option boîte auto. Le tarif est alors cohérent eu égard à ceux de la R12 dont 3 modèles restent au catalogue français, mais surtout vis à vis de la concurrence avec en tête la jeune Peugeot 305 dont la gamme commence à l'époque à 30600F et qui sera traitée dans mon blog dans peu de temps. Dès 1979 la gamme évolue. Sur le plan de la sécurité d'une part puisque la 18 reçoit des ceintures de sécurité aux places arrières latérales ainsi qu'une commande de réglage pour les sièges avants par palonniers et, d'autre part, avec la commercialisation de la version break disponible alors en TL, TS et TS boîte Auto. Le millésime 1980 est celui de la continuité pour la voiture qui remplace dans sa gamme l'option boîte auto par une version automatique à part entière dite "automatic". La 18 reçoit alors un badge spécifique à l'arrière. Elle gagne au passage des finitions plus valorisantes vues sur les versions hautes de sa gamme mais elle permet aussi d'avoir des options quasi exclusives pour l'époque tel le toit ouvrant ou surtout la fermeture électronagnétique des ouvrants, équipement qui nous semble aujourd'hui totalement commun sur le principe.Cette même année, la R12 ayant quittée la scène chez nous une finition L (ou base) de la R18 est mise au catalogue.

Calme et rassurante, la 18 manque pourtant de mordant pour se créer une réputation et une image. La réputation viendra dès juillet 1980, pour le millésime 1981 par une version diesel qui sera proposée afin de contrer Peugeot dont les moteurs à huile lourde atmosphériques et même turbo commencent à se faire connaître et surtout demander par certains corps de métiers. Ce moteur diesel est récent puisqu'il a été commercialisé peu de temps avant sous le capot de la R20. D'une cylindrée de 2068 cm3 c'est à dire 2.1 litres, il a été conçu par la Française de Mécanique propriété alors de Peugeot et Renault  et dédiée à l'étude et la production de moteurs essence et diesel. Ce bloc dit Douvrin du lieu de sa production développe alors 67cv. L'offre diesel sera proposée en deux versions de berlines (TD et GTD) et une version TD break pour des tarifs bien plus élevés puisqu'ils vont de 45400 à 49000 F. Ce moteur d'une puissance contenue de 66cv aura droit à une version turbocompressée dès juillet 1984 (millésime 1985) avec une puissance portée à 88cv. Cette version équipée d'un manomètre de suralimentation sera une référence dans le milieu des gros rouleurs même si son prix catalogue supérieur à la "Turbo" essence commençait à être quelque peu dissuasif : 89 800F en berline et 94 000F en break.

Mais c'est en septembre 1980 au Salon de Paris que Renault surprend tout son petit monde. Sur le stand de la 18, trone en effet une berline badgée "Turbo" en parfaite adéquation avec l'implication de la marque dans le monde du sport automobile avec la fameuse "ère turbo". Voici celle dont la publicité de l'époque annoncera peu de temps plus tard comme étant : "beauté canon" ! Le moteur est ici un 1.6 litres spécifique suralimenté par un turbocompresseur de marque Garrett qui souffle à 0.60 bar. La puissance fait alors un bond prodigieux puisqu'elle atteint 110cv, transformant la gentille 18 en berline sportive affirmée qui revendique alors 185 km/h en vitesse de pointe ! Esthétiquement, la 18 a droit à une présentation sans ambiguïté : jantes alu, bequet sur le coffre qui englobe même les ailes arrières, larges protections latérales avec de gros strippings sur le bas de ces portes incluant le mot "TURBO" et ce avec un effet stylistique de vitesse très révélateur. L'habitacle a droit également à une approche sportive avec des sièges avants sports et un volant cuir et métal, là aussi, sans doute possible. Mais c'est surtout au centre de la planche de bord, à la place des aérateurs qu'ont été positionnés les commandes des vitres électriques, la montre à quartz et surtout le graal de l'époque bien visible de tous les occupants : la manomètre de pression du turbo ! Avec 1 tonne et 40 kilos à vide, la 18 Turbo assure le 0-100 km/h en 11.8 secondes et le 1000 mètres D.A en 32.5 secondes soit des performances nettement supérieures aux rares sportives équivalentes proposées alors. Jugée mesurée en utilisation courante, la consommation de la Turbo explose dans les tours et le réservoir de 53 litres n'est pas de trop. A cette époque, cette version de 18 est incontestablement un coup de tonnerre sur ce segment très et trop tranquille. Néanmoins, Renault revoit rapidement sa copie afin d'assurer sa domination face à une concurrence qui va réagir à cette agression. Dès le millésime 1983, la 18 Turbo gagne 15cv pour atteindre 125cv. Les performances progressent sensiblement et la voiture frôle ainsi les 200 km/h en pointe avec 198 km/h. Les 200 km/h, c'est la version coupé (la Fuego qui est déjà traitée dans mon blog) qui l'atteindra car elle aura droit à une puissance de 132cv au lieu de 125 à la berline du fait que la pression de suralimentation passe de 0.6 à 0.75 bar. Cette Fuego reprend d'ailleurs la boîte de vitesse de la 18 version 125cv qui possède les deux premiers rapports plus courts et le cinquième plus long par rapport à la version initiale de 110cv. En évoluant sur le 18, cette version plus puissante 125cv du 1.6 litres laisse ainsi le champ des 110cv libre au moteur "Cléon" 1.4 litres qui sera lui aussi suralimenté sur la R5 Alpine qui prend alors sa place dans la hierarchie de la marque en devenant R5 Alpine Turbo. Débutée en 1981, cette 18 Turbo construite dès juillet 1983 en berline (mais aussi en break qui lui ne sera lancé qu'en septembre) a marquée et marque encore aujourd'hui les esprits et a été arrêtée dès juin 1985 bien avant la fin de carrière de la voiture.

Mais cette version qui est certainement la plus médiatique n'est pas la plus étonnante et surtout la plus oubliée. En effet, depuis le début des années 70, Renault est propriétaire de Jeep aux USA. De ce fait, il a une vision là bas du marché de demain pour l'Europe et sent arriver la tendance du 4x4. Le constructeur anticipe donc, non pas en important les 4x4 Jeep, ce qu'il fera par ailleurs, mais en demandant une étude d'une R18 4x4 basée sur une version break plus en adéquation avec ce marché de niche qu'il tente de devancer. Pour ce faire, la régie fait appel à Sinpar spécialiste du secteur et qui transforme déjà les R4, Rodéo, R6, R12 et autres petits fourgons de la marque à raison de 900 unités par an environ depuis ces ateliers situés à Colombes dans le 92. L'étude Sinpar donne naissance à deux prototypes en prenant pour base la technologie utilisée sur la R12 déjà transformée avec pour objectif non pas de conccurencer Audi avec ces Quattro à transmission intégrale permanente, mais en ayant plus dans son viseur une marque comme Subaru qui produit du break 4x4 et qui n'est alors pas encore importé chez nous. Ces deux prototypes seront présentés à la direction technique mais aussi financière. Justement, les coûts de productions via cet artisan respecté et qui appartient à Renault depuis 1976 sont jugés trop excessifs et une industrialisation en interne de cette version sera préférée. Cette R18 4x4 est donc déclinée en break et reprend le pont arrière des utilitaires Trafic, voit son plancher réhaussé afin de permettre le passage du tunnel de transmission et la fixation des suspensions, ainsi que la boîte de vitesse qui est reprise de celle réalisée sur la R20 4x4 qui a participé brillamment au Paris-Dakar avec les frères Marreau. Justement les deux frères, surnommés les renards du désert ont participé depuis 1979 plusieurs fois à la course et sont à présent sponsorisés officiellement par la marque. Après leur succès de 1983 sur R20 4x4 à moteur R18 turbo de 133cv, c'est la R18 qui sera prise comme base et motorisé par le V6 PRV et la marque d'outillage Facom comme principal sponsor. Cette 18 4X4 de compétition sera la vitrine de la version industrialisée destinée au grand public qui est désormais au catalogue du millésime 1984. Cette version spécifique client est proposée en essence 1.6 litres en finition GTL à 76 000F (la Turbo berline était à 77 800F) mais aussi peu de temps après en diesel plus adapté au tout terrain en GTD mais à 87 400F, la 18 Turbo étant alors à 82 500F. Vous l'aurez compris, cette 4x4 et son positionnement tarifaire incompressible s'adresse à des utilisations spécifiques pour de réels besoins quotidiens et pas du tout à une version de loisir. Avec sa transmission débrayable depuis le poste de conduite, la 18 4x4, utilisée donc en mode traction la plupart du temps était lourde mais polyvalente, sans grandes qualités dynamiques mais efficace hors bitume et c'est bien ce qu'on lui demandait. Lancée avec un moteur essence et un diesel de mêmes puissances, c'est logiquement la version diesel  qui été retenue de part son couple supérieur. Economique à l'usage où elle ne demandait que 9 litres sur route et un peu plus de 10 litres sur autoroute ou en tout terrain (là où les vrais 4x4 de l'époque exigeaient de 10 à 15 litres), la 18 possédait néanmoins un comportement très sousvireur du à sa hauteur de caisse, phénomène accentué par sa suspension volontairement beaucoup très et surtout trop souple par rapport à la version 2x4 standard. Les volumes de ventes resteront confidentiels, même avec les volumes achetés par les administrations et voués aux secteurs de montagne par exemple. L'ultime version TX qui reprend le moteur moderne 2.0 litres 104cv de la GTX de grande série ne changera rien. La version 4x4 lancée en juillet 1983 en exclusivité en Suisse avant d'être proposée en France verra sa production stoppé en juin 1986 avec une version GTD (qui fait 7cv fiscaux contre 6cv à la 2x4) qui restera la plus chère de la gamme à 101 000 F. Et à ce tarif, il fallait prévoir encore quelques options comme une peinture métallisée voir même bi-ton (à 1720F), la radio de 1500 à 2900F et la très conseillée option direction assistée à 2900F ! 

Poussée hors du marché dans nos contrées par la R21 venue combattre les BX, 405 et autres Ford Sierra, la 18 sera vendue à un peu plus de 2 millions d'exemplaires et aura eu droit également à quelques séries spéciales. Parmis elles la version séduisante bi-colore "American" de 1983 qui est un clin d'oeil à la présence du constructeur français sur le territoire américain. Produite à 5200 exemplaires, cette série limitée est un succès et sera suivie dès 1984 par une "American 2" toujours bi-colore produite cette fois à 14 000 exemplaires. L'autre grande série limitée est la "Type 2". Présentée comme série spéciale c'est en fait une 18 phase 2 qui reprend toutes les motorisations avec des améliorations techniques, des nouveautés esthétiques (nouveaux boucliers, face avant et style Turbo) ainsi qu'une nouvelle planche de bord intégrant la fameuse "casquette" qui sera adoptée sur les modèles suivants (21, 25,...). La dernière grande série badgée est la fameuse "Gala" sortie en 1985. La Gala c'est un peu le clap de fin de cette 18 chez nous avec des tarifs agressifs. Présentée comme série spéciale cette Gala intègre la gamme en reprenant les différentes finitions, gamme qui se simplifie alors largement avec l'exclusion des versions Turbo et autres GTX 2.0 litres. Les modèles ont alors la double définition : Gala, Gala TL, Gala GTS, Gala GTD, et même Gala Turbo D, Gala Tx 4x4 ou Gala GTD 4x4 en berline ou break selon les motorisations, les 4x4 n'étant toujours disponible qu'en break. La R18 aura même droit à sa série spéciale en Grande Bretagne. C'est ainsi que 1750 exemplaires de la version TS Saloon et TS Estate auront droit à une déclinaison dite "Soleil" munie de jantes alu et d'un toit ouvrant ! En 1984, un carrossier indépendant transformera à priori une 18 break en pick-up 2 portes. Le 1.6 litres d'origine était poussé à 189cv. Accidentée la voiture finira dans un cimetière de voitures (photos.

Mais sa carrière ne s'arrête pas là puisque la 18 sera exportée notamment au Canada, USA, Maroc, Côte d'Ivoire et même Australie. Produite également en Argentine, la 18 terminera définitivement sa carrière en 1998 alors même que sa remplaçante chez nous la 21 nous aura quittée depuis fin 1994...Prévue pour séduire chez nous, la 18 aura eu une longue carrière internationale qui était le souhait de la direction des années 70.

Valeur de transaction : R18 Turbo et break 4X4 : plus ou moins 5000€

La R18 Turbo Phase 2 :

La publicité de l'époque :

La version 4x4 :

Un prototype 4x4 Sinpar :

La version course des frères Marreau en vente à 75 000€ :

 

La série Américan :

Suivie de l'American 2 :

La version USA :

Et son large  pare-choc "banc" arrière idéal pour fire un pique-nique :

La version Argentine :

La version pick-up de Robertone :

Le projet 132 :

La planche de bord de la Turbo Phase 1 avec le manomètre au centre à la vue de tous :

La planche de bord de la phase 2 avec la fameuse casquette. Ici une version Turbo qui intègre la mano de suralimentation dans le compt-tours :

Photos internet

OPEL MERIVA Version A / 2003-2010

L'intérieur de la version OPC, ici avec les options climatisation automatique et gps couleur :

Des touches sportives mais le compte n'y est pas ! Le pédalier reste basique !

Le moteur OPC version Vauxall VXR

La version Chevrolet d'Amérique du Sud :

Le sysytème Flexspace pour la modularité :

Le Meriva de 2010 et ces portes antagonistes :

photos internet