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Objectif du blog

 

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01. 

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

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26 octobre 2019

AMC PACER / 1975-1980

Revoyant quelques images du film l'aile ou la cuisse, j'ai repensé à cette voiture au look surnaturel et sortie de nul part utilisée par Coluche : l'AMC Pacer...

Nous sommes aux Etats-Unis au début des années 70. Les constructeurs américains proposent alors des voitures qui sont de véritables paquebots sur roues motorisés par d'énormes moteurs très gourmands qui plus est. Pourtant, la VW Coccinelle rencontre un succès certain à l'échelle planétaire et répond mieux à certains marchés qui intéressent de plus en plus les américains. A cela s'ajoute la vague japonaise dont on sent l'arrivée progressive sur le territoire US avec des modèles compactes également. AMC est une marque américaine de second rang mais qui est légèrement décalée et qui a l'idée dès 1966 de concevoir la Gremlin dérivée de la grosse Hornet dont elle reprendra le châssis aux allures et base de berline mais dont on a tronqué l'arrière  pour en faire une compacte. La volonté du président d'AMC est de concevoir alors une nouvelle voiture, compacte, moins énergivore et répondant aux toutes nouvelles normes anti-pollution et de sécurité qui pointent leur nez sur le territoire américain. Le design est quelque peu révolutionnaire au pays de l'oncle sam fief des grosses berlines voir limousines. L'empattement est conservé par économie d'échelle mais l'auto a perdue plusieurs dizaine de centimètres en longueur pour la faire descendre dans le segment des compactes polyvalentes. Destinée au marché d'Amérique du Nord exclusivement, la marque décide rapidement dès 1971 de sortir une version nouvelle aux ambitions mondiales. Volontairement compacte, elle devra s'attaquer aux coeur des citées aux USA mais surtout à travers le monde où la dimension des villes est plus en adéquation avec le produit. La motorisation prévue est elle aussi spécifique et en cours de développement puisqu'il s'agit du moteur rotatif Wankel développé par General Motors sur lequel Citroen a porté également ces espoirs en terme de performances et agrément avant le premier choc pétrolier. Ainsi en plus de pouvoir répondre aux nouvelles normes anti pollution qui se mettent en place outre atlantique via le Wankel, la voiture devra répondre aux premières normes réelles en terme de sécurité.

Cette nouvelle compacte prendra le nom de Pacer. Rondouillarde, la ligne est très avangardiste voire futuriste pour l'époque. Aujourd'hui encore si elle peut sembler moche pour certains, elle interpelle sur une époque de vie du "futur" passé des années hippies. Compacte et maniable, la Pacer est aussi étudiée pour le confort et le bien être des passagers. Le confort, c'est la reprise de "mobiliers" issus de grosses berlines tel les sièges grand confort, mais c'est aussi les dimensions globales de la voiture, dont la largeur identique à ces "grosses" aînées lui procurant un confort de roulage au dessus de ce que connaissent les concurrentes. Le bien être passe par ce qui est peu répandu à l'époque : la luminosité. De ce fait la Pacer fait la part belle à la vitrerie qui représente 40% de la surface de l'auto. L'auto au final est trapue sous forme d'aquarium puisqu'elle est longue de 4.35 m mais avec une largeur de 1.95 m pour un empattement de 2,54 m ! 3 portes, 4 places avec lunette arrière vitrée, le résultat intérieur est tout aussi étonnant puisque la grande luminosité est prédominante et le confort fait de velours et de sièges larges sont digne d'une grosse berline puisqu'elle reprend d'ailleurs les éléments de mobilier. D'ailleurs une autre originalité de la Pacer est d'avoir des portes de longueur différentes. Ainsi la porte droite (passager) est plus longue de  10cms afin de faciliter l'accès aux places arrières. Plus proche de nous Mini BMW a repris la même approche sur sa Clubman qui possédait une porte côté gauche et deux à droite dont une petite à ouverture antagoniste.

Alors que la voiture est proche des premiers essais routiers, la marque General Motors annonce qu'elle abandonne le développement de son moteur rotatif Wankel qu'elle avait pourtant acheté 50 millions de dollars en novembre 1970 avec dans son équipe dirigeante du programme un certain John De Lorean ! En effet lors des recherches et des simulations de centaines de milliers de kilomètres, la fiabilité du moteur rotatif sera largement améliorée et le traitement de sa polution permettait même alors de pouvoir répondre aux normes d'émissions dont l'entrée en vigueur aux USA est prévue pour 1975. Hélas la consommation est gargantuesque et incompressible impactant directement les émissions polluantes du moteur au point que GM malgré des rallonges budgétaires et des repports successif jette l'éponge en septembre 1974. Les avantages du moteur rotatif en terme de poids, nombre de pièces ou encore pièces mobiles par rapport à un moteur V8 de puissance équivalente n'auront pas suffit. AMC comptait bien pourtant implanter cette motorisation inovante sous le capot de sa Pacer annoncée comme telle. Comme AMC produit également des moteurs classiques, elle n'a d'autres choix pour tenir son calendrier de commercialisation que de piocher chez elle et décide contrainte et forcée d'y implanter sous le capot un vieux 6 cylindres en ligne de sa conception mais qui a déjà 20ans... Proposé en deux cylindrées de 3.8 et 4.2 litres, les 6 cylindres qui sont au catalogue ne développent alors que 90 et 95cv. La puissance la plus élevée est réservée à la finition la plus sportive. Ils ont néanmoins tous les deux la lourde tache de devoir mouvoir cette petite compacte qui l'air de rien, aidée par l'acier utilisé et surtout sa vitrerie revendique 1.3 tonnes sur la balance tout en contenant au mieux les consommations qui lors de son lancement en 1975 dans cette ambiance de choc pétrolier va prendre toute son importance. 

D'ailleurs rapidement après le lancement en février 1975 même si la ligne est novatrice , AMC va constater ces lacunes sur les chiffres de production et de vente même si les 145 000 exemplaires de la première année laissent espérer une carrière à succès. Hélàs dès l'année suivante les chiffres chutent à 117 000 environ et en 1977 on flirte avec les 58 000 seulement. La voiture au design atypique qui se veut tendance est victime de ces consommations hors normes lors de ces déplacements, phénomène accentué par l'utilisation massive et indispensable de la climatisation dont l'utilisation est obligatoire pour compenser la surface vitrée qui transforme l'habitacle en four. Pour enrayer la chute, AMC tente de repositionner son produit et de l'orienter vers une clientèle plus haut de gamme. Pour celà elle va proposer une version break dite Pacer Wagon plus longue de 34 cms, des finitions plus sportives et cossues mais également à partir de 1978 une version équipée d'un V8 nommé "V eight" qui développe 130cv pour 5.0 litres afin d'être en adéquation avec la masse de l'auto et des exigences de la clientèle visée. Le poids passe alors de 1360 en 6 cylindres à 1550 kilos en V8 et la consommation homologuée en cycle mixte atteint les 13 litres/100 kms. Les 20 litres/100 de moyenne  sont désormais à portée de jérican ! Ce moteur commun avec les JEEP AMC de l'époque était exclusivement disponible avec une boîte automatique d'origine Chrysler. Climatisation+V8 + BVA : le coktail gouffre à carburant est en place.  Une évolution de la calandre sera proposée pour l'occasion histoire de re-dynamiser la ligne. Seule la face avant devenue plus massive (photo) sera en fait retouchée avec quelques petits détails ainsi que le levier de vitesse qui passe du volant au plancher. Une évolution du 6 cylindres 4,2 litres sera également d'actualité pendant sa carrière. Bridé à 95cv pour répondre aux normes antipollution de 1975, il se voit peu à peu libéré à 110 puis 120cv et améliore les performances de la Pacer jugée à l'origine comme étant trop molle et pataude.

Toutefois et logiguement en fait, les chiffres poursuivront leur dégringolade puisque la Pacer sera produite à environ 23700 unités en 1978 et 11229 exemplaires en 1979 avant 1980 qui marque l'arret de la production avec seulement 1746 Pacer. Initialement prévue pour un volume de d'assemblage de 400 000 véhicules/an, le total général de la production de la Pacer s'élève à environ 360 000 exemplaires répartis entre l'Amérique du nord, le Mexique où elle était produite (et bénéficiait d'une puissance de 174cv car les normes en matière de pollution US ne s'appliquaient pas) et l'Europe dont la taille des villes correspondait mieux à son gabarit. En France l'importation sera réalisée via l'importateur parisien spécialisé Jean Charles Auto basé dans le 16 ème arrondissement, d'où sa présence dans ce fameux film. Ce choix était bien volontaire puisque pour mémoire le fond du film tourne autour du fameux "Tricatel" roi de la cuisine sous vide et production industrielle qui nous semblait si immonde à l'époque...  Entre 1800 et 3000 Pacer suivant les sources ont été homologuée chez nous malgré sa consommation gargantuesque. Les tarifs de 1979 allaient de 57 800 à 67 000 F selon les moteurs et carrosseries. En comparaison une BMW 320i bva était à 58 522 F et une Citroên GS Pallas à 32 000 F. D'ailleurs cette même GS a été produite à 874 exemplaires et vite arrêtée par la marque vu ces consommations dans le contexte économique d'alors. Le 6 cylindres avait une puissance fiscale de 24cv et la V8 sortait à 28cv. Certaines Pacer ont également été adaptées en conduite à droite à destination du Royaume-Unis mais on est très proche d'un bricolage réalisé à la demande sur place. Outre le coût très important de transformation l'originalité des portes était ici inversée. Moralité les passagers avaient une porte plus étroite pour accéder à bord alors que le conducteur avait droit à la porte rallongée qui leur était destinée à l'origine et qui est presque génante pour monter et descendre de l'auto. La version V8 arrivée sur le tard aura été globalement produite par AMC à 3528 exemplaires seulement.

Comme toujours depuis le premier choc pétrolier, des déclinaison électriques des modèles thermiques sont tentées à petite échelle voir à l'état de laboratoire unique afin de contourner l'obstacle du surcoût à la pompe. Une déclinaison 100% électrique de la Pacer a donc a été tentée. C'est l'association EVA (Electriq Vehicule Associate) qui s'en est occupé. EVA est issue d'une université de Cleveland et regroupait sous la forme d'une association des étudiants et des enseignants. La Pacer remplissait plusieurs cases qui faisait d'elle un bon cobaye. Très gourmande en carburant, compacte à l'extérieur, grande à l'intérieur et ayant un compartiment moteur pouvant accueillir un V8, elle avait donc de la place pour intégrer un moteur électrique et des batteries. A cela s'ajoutait le retrait de ce qui était utile et voluminueux pour la voiture thermique telle la boîte de vitesse ou le réservoir à essence. La place est là et l'implantation peut s'effectuer. Bon ok nous sommes dans les années 70 et la disposition des batteries n'est pas intégrée comme aujourd'hui dans le plancher. Mieux que cela, au plomb, elle doivent être totalement rechargées après chaque utilisations et nécessitent un entretien tous les mois en rajoutant de l'eau distillé. Cette opération nécessite donc une disposition facile d'accès et sécurisée. Le coffre n'est donc pas totalement condamné mais juste occupé dans sa partie basse (photo). Le compartiment moteur se voit donc occupé par les batteries complémentaires nécessaires à apporter une autonomie de quelques dizaines de kilomètres. Si la voiture est agréable et silencieuse, elle a un problème de taille : le poids. Si la Pacer était sortie avec 1.3 t sur la bascule en version thermique, là c'est pas la même musique : 1.8 t ! Esthétiquement à l'extérieur la voiture est identique à la version thermique. Seule l'indication "Electric Car" permet de la repérer. Elle sera déclinée en berline 3 portes puis en break dès la commercialisation de la Pacer Wagon dans la gamme AMC classique. Elle possède néanmoins un petit moteur thermique accompagné d'un petit réservoir afin d'assurer le chauffage de l'habitacle par exemple. A l'intérieur seuls quelques cadrans sur la planche de bord trahissent la modification d'énergie (photo). Au total on estime à environ une centaine de Pacer transformées jusqu'à ce que la voiture ne soit plus construite par AMC.

 

 Valeur de transaction : de 7000 à 13000€ sur le web

 

 

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L'écart en largeur entre les portes conducteur et passager sont très visibles sur les 2 clichés ci dessous :

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La Pacer phase 2 munie de sa nouvelle calandre façon coupe frites : 

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L'intérieur étriqué mais visuellement spacieux très US années 70 :

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Coluche dans le film "l'aile ou la cuisse" :

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Le "petit" 6 cylindres en ligne de la Pacer :

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Et le gros V8 dit "V eight" :

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Très tendance de nos jours, une version électrique sans réelles performances :

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La planche de bord légèrement modifiée :

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La Gremlin, grosse berline tronquée sortie avant la Pacer :

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 photos internet

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03 octobre 2019

MERCEDES B W245 / 2005-2011

Présentée sous la forme du concept Vision B lors du Mondial de Paris en octobre 2004, celle qui deviendra Classe B dès 2005 doit permettre à Mercedes d'entrer sur le segment des Monospaces compactes devenu de plus en plus recherché. Fort de son succès avec sa Classe A dont la seconde génération a été commercialisée, la marque à l'étoile s'essaye donc sur ce créneau qu'elle n'a jamais investit jusque là. Cette B reprend d'ailleurs une bonne partie des motorisations de la A puisqu'elle est assemblée sur sa base. La disposition mécanique atypique de la A est également reprise sur la B qui adopte donc un châssis dit sandwich avec la mécanique qui semble être glissée sous l'auto (voir schéma ci dessous) qui occasionne une position de conduite spécifique. L'empattement est néanmoins allongé (2.78m contre 2.69 à la A) ce qui lui permet d'offrir une habitabilité correcte.L'habitacle est prévu sans sièges séparés à l'arrière à l'instar des Scenic, Golf + ou Xsrara Picasso. La modularité est toutefois disponible via des options (nous sommes chez Mercedes) sous forme de packs. Ainsi si le dossier du siège avant droit peut totalement se replier sur lon assise, la banquette arrière modulable 1/3, 2/3 peut être totalement démontée au niveau de l'assise afin d'obtenir un plancher entièrement plat en positionner des objets dont la longueur peut dépasser les 1.80 m ce qui est assez surprenant au regard de l'aspect compacte de la voiture. Le coffre de base est d'ailleurs assez spacieux et possède un plancher dur qui permet même de régler sa hauteur et donc son volume, une soute à l'abri des regards pouvant être créée lorsque le plancher en en position haute. D'ailleurs la B a adoptée comme la A un cache bagage à enrouleur plus logeable en cas de dépose, et non une plage arrière dure adoptée par les concurrentes qui supportent pour leur part un certain poids de chargement tel des vêtements ce qui est quasi impossible sur la B à moins d'avoir un coffre plein sous l'enrouleur.

Côté motorisations l'essence attaque avec une version B150 d'accès de gamme. On se paye l'étoile à partir de 23800€ quand même avec un 1.5 litres de 95cv. Elle est complétée par la B170 de 1.7 litres et 115cv ainsi que la B200 de 136cv. Le haut de gamme turbocompressé qui chapeaute la gamme est détaillé ci-dessous. Les versions essences ont été de loin et surtout chez nous les moins répandues. En effet la dieselmania est de plus en plus d'actualité et les diesels ont la côte. Mercedes propose les mêmes blocs que la A soit un bloc 2.0 litres proposé en deux puissances : 109cv pour la B180 CDi et 140 pour la B200CDi. Compte tenu des tarifs et de son agrément, c'est la B180 qui réalisera l'essentiel des volumes. Les boîtes de vitesses mécanique à 6 rapports sont également plébiscitées même si une exclusive boîte automatique à variateur est proposée comme sur la A. Hormis le "moulinage" de ce type de boîte, c'est surtout sa fiabilité globale qui sera prise régulièrement en défaut et à grands frais par son propriétaire. Ce n'est pas un hasard si le constructeur préconisait une vidange de boîte tous les ...60 000 kms !!. 

La version B200 CDi de 140cv était la meilleure des diesels. son couple maxi disponible dès 1600tr/min lui permet d'avoir des reprises correctes même si elles restent inférieures à celle d'une Golf Plus de même puissance. En fait le bloc Mercedes est beaucoup plus linéaire que celui réputé plein de punch de Volkswagen. L'allonge de la Mercedes est un peu plus longue et il faut, contrairement au bloc VW, penser à rétrograder pour dépasser sereinement et ne pas compter les toujours longues secondes du temps de réponse du gros turbo KKK. Au quotidien, cette version s'avère assez agréable, légèrement moins creuse que la version 180 sur les premiers rapports et plutôt joueuse, le tout pour une consommation moyenne raisonnable (entre 6 et 6.5 litre sur parcours varié et également urbain). Reste que c'est une 8cv et possède un tarif de près de 30 000€ hors options de quoi calmer certaines ardeurs. 

Sommet de la gamme, la version Turbo essence est la version méconnue la plus performante de la gamme. Pas facile sur de la jouer avec subtilité sur ce segment des monospaces compactes. Pour se faire, la marque a développée un exclusif 2.0 litres qui avec le renfort d'un turbocompresseur sort 193cv. cette puissance se joue des 1370 kilos de cette configuration et la voiture fait preuve d'une belle agilité. Nous sommes loin de la version 136 cv sans turbo et sans saveur avec un 0-100 km/h réalisé en 8.2 secondes pour une vitesse de pointe revendiquée à 226 km/h. Le couple de 28.6 m/kg est disponible dès 1800 tr/min permettant à la voiture d'obtenir des relances convenables. Néanmoins, cette B200 Turbo n'est pas une sportive dans l'âme. D'ailleurs, celui qui souhaiterait la bousculer et la faire cravacher verrai ces consommations moyennes passer de 8.5 litres/100 à plus de 13.5 litres ! Esthétiquement d'ailleurs, la voiture reste peu démonstrative et là encore il faudra un oeil averti pour deviner la motorisation présente sous le capot. En effet outre des jantes de 17 '' seul un simple logo "turbo" apposé sur la droite du hayon du coffre et la double sortie d'échappement chromée permettent de le voir. A l'intérieur, l'ambiance du Pack Sport disponible sur le reste de la gamme n'a rien d'extraordinaire. Le bloc compteur est pour sa part identique aux autres modèles dans son graphisme et démuni de manomètre de pression de suralimentation. En résumé c'est le tarif de cette version qui s'avère sportif !  Affichée à son lancement en mars 2005 à 30 000€, elle atteindra même 31 600€ en 2008 sur la série Special Edition. A ce tarif, le cuir est échangé contre 1650 à 2700€ selon les packs et surtout la qualité, la navigation peut atteindre 3300€, le toit ouvrant à lamelles est en option tout comme de multiples packs, les phares bi xénon,les capteurs de stationnement et surtout la simple radio cd et même le régulateur/limiteur de vitesse !! Bref bien configurée, la B200 Turbo peut sans difficulté dépasser les 45 000€ !! Étonnamment le pack taxi est également disponible sur cette version contre 500€. 

Cette B200 Turbo n'est pourtant pas la plus rare des Classe B série W245. En effet, Mercedes a souhaité mettre au point et commercialiser une version fonctionnant au gaz naturel dite NGT(Natural Gaz Technology) ainsi qu'un prototype F-Cell basé sur la technologie de la pile à combustible. La B170 NGTpossède un moteur 2.0 litres développant 116cv et alimenté par 5 bonbonnes de 16kg de gaz. Proposée à partir de 29 750€, elle ne connaîtra aucun succès chez nous faute de stations spécifiques. Pour rappel, le Gaz Naturel est utilisé en France exclusivement par les collectivités locales qui ont leurs propres pompes à usages internes. Seules une trentaine en France étaient accessibles aux particuliers. Moralité, la NGT fonctionnant en bi-carburation, l'utilisateur devait rouler essentiellement au sans plomb plus polluant, coûteux et gourmand sur cette version. Cette B 170 NGT ne sera produite que d'avril 2008 à juin 2009 en boîte mécanique ou à variateur CVT comme le reste de la gamme.

En 2011 l'aventure du Classe B de première génération s'achève après 700 000 exemplaires produits. Ce succès commercial donnera naissance à une seconde génération qui apparaît en 2012. Moins monospace, plus berline, cette version aura droit à des moteurs plus musclés en essence mais aussi en diesel. Certains moteurs seront Mercedes, mais d'autres d'origine Renault, version les plus diffusées d'ailleurs avec le bien connu 1.5DCi. Une tentative au gaz GNV sera renouvelée ainsi qu'une version 100% électrique Electric Drive qui fera un bide total. Depuis 2019 la troisième génération laisse apparaître un coup de crayon qui semble hésiter entre break, monospace et surtout SUV, la nouvelle tendance actuelle.

Valeur de transaction : B 200 Turbo : 9000 à 10 000€ avec plus ou moins 100 000 kms et selon options et état.

Le monospace B phase 1 de 2005 :

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Le B phase 2 de 2008 reconnaissable à ces nouveau rétrovieurs extérieurs :

 

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Le bloc compteur simple mais lisible :

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La B 200 Turbo de 193cv :

Image associée

 

Le shema de montage de la version 170 NGT fonctionnant au gaz naturel :

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Le concept Vision B très proche de la version définitive :

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photos internet

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18 septembre 2019

JAGUAR X-TYPE / 2001-2009

Pour Jaguar, depuis 1989, le luxe à 4 roues le plus diffusé ou le moins exclusif c'est selon passe par la vision de son propriétaire Ford. L'américain a adopté une stratégie de groupe pour créer un univers de marques de luxe. Ainsi avec Lincoln et Mercurey, Jaguar rejoint les autres marques européennes détenues par Ford à savoir Volvo, Land Rover et Aston Martin. Pour l'anegdote, Alpina se verra même proposer une offre de rachat pour devenir le département sportif de Jaguar, offre qui sera refusée. Le développement économique des différentes marques est en marche.

 Ford cherche pour cette marque anglaise au milieu des années 90 à proposer un véhicule plus petit et plus accessible au grand public tout en restant premium et concurrencer des allemandes telles BMW séries 3, Mercedes Classe C ou encore Audi A4. Il faut dire que la gamme berline d'alors de la marque au félin s'articule autour d'une S-Type sortie quelques années plus tôt qui peine à trouver sa clientèle et de l'emblématique et intemporelle XJ dont le premier opus date de ...1968 !

La marque américaine pioche alors dans sa banque d'organes et de châssis à sa disposition.Présenté sous le nom de code X400, deux approches sont réalisées sous forme de concept. L'une est extrapolée du châssis de la S-Type propulsion en production et l'autre sur la Ford Mondeo deuxième du nom , traction avant pour sa part et qui doit avoir un lancement mondial. Économiquement plus viable, et aux dimensions suffisamment plus réduites que la S-Type, c'est la base Mondeo néanmoins profondément modifiée qui est retenue. Elle est moderne et permettra de proposer des motorisations  6 cylindres et de laisser l'exclusivité et le prestige du V8 à la S-Type, l'objectif étant de développer les ventes et pas de cannibaliser des modèles entre eux. Sur le papier la stratégie se tient, et Ford met les moyens pour concevoir un véhicule digne de son rang et de l'image de marque. Le résultat donne une ligne et un design général à la fois sobre et élégant. Les ambitions du constructeur américain sont énormes car il veut voir passer les volumes de production des modèles de la marque de 5 à 6 chiffres. Pour bien se démarquer dès le lancement la X-Type est déclinée non pas en 2 roues motrices mais en 4 ! C'est une révolution pour la marque adepte historiquement du tout propulsion. Sous le capot, c'est le V6 de 3.0 litres qui est adapté. Fort de 231 cv, il reste symboliquement un cran au dessus de celui disposé sous celui de la Mondeo qui sort 220cv dans sa version sportive ST. L'habitacle fait largement appel au cuir Conolly tant réputé. Mais car il y a un MAIS ! A y regarder de plus prêt, la finition n'est pas aussi poussée que le reste de la gamme. Et pour cause, la X Type doit composer avec des commodos et accessoires de la Ford Mondeo. Clignotants, essuies glaces, et surtout bloc radio gps ne laissent aucun doutes. C'est encore pire sur les versions sans GPS, qui reste à cette époque un luxe vendu très cher (3800 € sur la finition dite Classique). Vendue à partir de l'équivalent de 34 600€ avec le V6 2.5 litres de 196cv, la X-Type Classique est alors en boîte mécanique là aussi au grand dam des puriste des familiales du félin, et la liste des options est longue si l'on souhaite posséder tous les équipements contemporains. ESP ( 500€), Xenon (1010€), rétroviseurs escamotables électriquement (200€), radars de stationnement (de 460 av à 930€ av ar), bluetooth (520€) ou encore le toit ouvrant électrique à 1160€ sans oublier les packs divers et variés de qui vont de 1000 à 4400€. Le haut de gamme 3.0 litres 231cv en Sport Collection dépasse les 47000 €.  Le bon côtoie donc le mauvais même si au volant la sonorité et l'onctuosité des V6 reste présente. Reste qu'avec un tel habitacle, les connaisseurs penseront immédiatement à un remake de l'Aston Martin DB7 de 1993 qui avait déjà eu ces commodos, serrures et clés de Ford. Et pourtant cette X-Type qui n'a pas un air de Mondeo ne partage que 20% d'éléments avec elle.

En 2001 commercialisée uniquement en V6 et 4X4, une réelle particularité, Jaguar reconnaît avoir écoulé seulement 55 600 unités soit très proche des volumes de la grande soeur S-Type plus prestigieuse et surtout plus chère alors qu'elle devait permettre à la marque de doubler ces chiffres de production. Ford réfléchit donc à réorienter sa gamme afin d'obtenir  des résultats probants. Afin de démocratiser sa "baby Jag", la marque décline son V6 en 2.0 litres pour 159cv. A cela, elle retire les roues arrières motrices pour la laisser en traction et gagner 100 kilos qui ne sont pas superflus pour donner de l'aisance à ce V6 limité. Proposée symboliquement sous la barre des 30 000€, la Jaguar fait des impasses techniques mais aussi d'équipement. Ainsi le cuir et les vitres arrières électriques passent dans les options. La X-Type peut alors sembler bien basique !

Mais clairement, la gamme proposée uniquement avec des moteurs V6 essences peine à conquérir et ne séduit pas les puristes de la marque qui lui préfèrent les nobles V8. Après analyse de ces vente, le constructeur s'apperçoit qu'il réalise l'essentiel de ces ventes auprès des loueurs de flottes. La réflexion passe par un 4 cylindres essence mais rapidement pour répondre aux avantages fiscaux des loueurs et de la dieselmania qui s'emparre de l'Europe, Ford décide d'adapter une motorisation diesel sous le capot d'une Jaguar. L'affaire fait grand bruit voir scandale et c'est le bloc présent sous le capot de la Mondeo qui est retenu. Moderne, sa cylindrée de 2.0 litres développe ici 130cv, le couple moteur devant compenser le manque de puissance réelle par rapport aux V6 essences. Aussi incroyable que cela puisse paraître le salut de Jaguar passera avec le recul par le diesel. 

Ce fameux bloc dit "Duratorq" a donc été proposé en traction, se rapprochant ainsi dangereusement des plates bandes "roturières" de la Mondeo mais séduit les flottes. Les volumes augmentent quelque peu avant de s'essouffler rapidement faisant fuir les peux d'amateurs d'essences. Une Jaguar 4X4 passe encore mais une diesel en traction sûrement pas ! Et pourtant, la marque n'a pas finit de bousculer la tradition. En février 2004, c'est un nouveau coup de tonnerre puisque la voiture est cette fois déclinée en break dit Estate ! Légèrement plus long que la berline (4.72 m contre 4.67 m), l'Estate est également plus lourde d'une soixantaine de kilos. Cette version break facturée 1850€ de plus que la berline est décliné avec tous les moteurs et toutes les finitions. Ainsi  et grâce à sa ligne assez fine, il n'est pas cantonné aux versions de bases avec une simple image de break de déménagement. Elle tend même à séduire une nouvelle clientèle, indispensable si l'on souhaite voir les chiffres de vente exploser.

En 2005, Jaguar enfonce le clou et dote sa X-Type d'une évolution de son moteur diesel porté à 155cv et 9cv fiscaux comme sur la Mondeo.Cette nouvelle motorisation fera disparaître la version V6 essence 2.0 litres du catalogue suivie un an après de la version diesel 2.0 litres de 130cv environ. Les moteurs encore disponibles en 2007 ne sont désormais plus que trois et la finition de base sans nom disparaîtra par la même occasion. Ces petites retouches esthétiques de fin de carrière laissent également apparaître une gamme très simplifiée, les V6 2.5 et 3.0 litres n'étant plus disponibles qu'en une seule finition Executive, et la 2.2 diesel en deux finitions l'une traction et l'autre en transmission intégrale.

A cela s'ajoute quelques rares séries spéciales ou limitées telle la version 'Indialapolis" nommée "Le Mans" dans certains pays, la "Collection", la "Classic Cuir" pour ceux qui ne supportait pas leur Jaguar en velours, l' "Excellence" basée sur le haut de gamme "Executive" ou encore la "Collection" proposée en 2010 en 240 exemplaires pour le Bélélux. La X-Type ne connaîtra même pas de déclinaison "Daimler" comme c'était le cas autrefois signe que l'image de marque à travers les différents "business plan" a été touchée au plus profond de ces gènes.

En 2008, Ford cède la propriété de Jaguar à l'Indien Tata motors toujours propriétaire aujourd'hui. Conscient de l'erreur stratégique de conception trop Ford, et face aux volumes de ventes bien décevants, il stoppera la commercialisation de la X-Type dès 2009. Il faudra attendre le Mondial de l'auto 2014 pour voir la présentation de celle chargée de lui succéder : la XE. Cette berline aux dimensions comparables (4.67 m de long) profite de nouvelles motorisations dites "Ingenium"conçues par les équipes de Tata. Chasse au CO2 oblige, nous sommes passés de l'ère des XE V6 (2015-2017) à celle du 4 cylindres essence ou diesel en propulsion ou 4x4 depuis 2017. Il n'en demeure pas moins que Ford ou pas Ford, la X-Type tout comme la XE sont sur un segment de plus en plus compliqué, la berline traditionnelle se voyant plus que bousculée par l'engouement pour les SUV.  

Valeur de transaction : de 6000 à 8000€ selon énergie pour un modèle de moins de 100 000 kms

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La version break dite "Estate" :

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L'habitacle cossu mais tendance Ford qui lui collera à la peau pendant toute sa carrière :

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L'un des croquis au tout début du projet

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Le V6 2.0 litres :

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03 septembre 2019

SMART FORFOUR 1 / 2004-2006

Après avoir sorti non sans mal la Swatchmobile qui deviendra Smart (pour Swatch Mercedes ART car) puis Fortwoo sous la direction du groupe Daimler, Smart commercialise un coupé et un original roadster eux aussi au format décalés; Néanmoins la direction souhaite que la marque devienne un constructeur à part entière avec une gamme au sens plus large. Cette approche passe par un offre 5 portes de berline dans un premier temps avant de s'enrichir d'un SUV Formore annoncé pour 2005 qui ne verra finalement pas le jour.

Il n'est alors pas facile pour la marque de créer un produit de type berline compacte classique avec une touche de pep's voir d'originalité qui caractérise tant la marque. Cette Forfour se doit de ne pas être qu'une simple voiture de plus sur le marché mais une Smart à l'esprit Smart avec une identité forte et des éléments reconnaissables. L'esprit Smart doit être donc omniprésent, l'acheteur de par sa démarche rejoignant en quelque sorte un clan, une autre approche de l'automobile.Le design va donc jouer un rôle prépondérant à l'extérieur mais aussi à l'intérieur. L'ambiance intérieure reprend les différents combinés et forme de planche de bord des modèles existants ainsi que la sellerie à tendance lumineuse. On est bien dans une Smart avec la même finition toujours aussi perfectible sans aucun doutes possible ! L'extérieur la cellule de sécurité grise ou noire contraste avec les différents panneaux de carrosserie de couleurs plus ou moins vives dans le même esprit que les autres Smart. L'idée est la même : pouvoir s'offrir des jeux de carrosseries interchangeables facilement donnant l'impression de changer de voiture en un tour de main tout en conservant la cellule de sécurité d'origine. Seule la clé de contact situé dans la colonne de direction (et non pas entre les sièges avants) ainsi que le réglage du volant la différencie des intérieurs habituels des autres modèles. Pour développer cette Forfour, Mercedes s'est tourné vers son allié Mitsubishi dont il détient du capital en reprenant le châssis de la Colt japonaise. De nombreuses pièces techniques sont également prélevées dans cette banque d'organes existante comme les blocs de moteurs essences. La production s'effectura depuis Born aux Pays Bas dans l'usine qui produisait naguère des Volvo et qui sort déjà la version européenne de la Colt. 

Avec 3.75 m de long, la Forfour se présente comme concurrentes des Peugeot 206 ou Renault Clio sur le créneau des berlines compactes polyvalentes. La partie arrière de la voiture est donc inédite par rapport à la Fortwoo. La banquette est coulissante 2 places d'origine et étonnamment 3 places en option gratuite. La Forfour se veut donc modulable et assez spacieuse au gré des besoins, le dossier du siège avant droit pouvant se rabattre totalement en option. Cet équipement sera d'ailleurs ensuite proposé sur les Mercedes Classe A et B sous l'apellation de Pack easy. Côté motorisations, la main est laissée à Mitsubishi qui met au point plusieurs blocs essences pour sa Colt. Ainsi un 3 cylindres de 1.1 litres est proposé. Ce bloc s'en sort honorablement aidé par le fait que la voiture a un poids inférieur à la tonne mais nécessite de monter les rapports pour avoir une sensation de performances. Avec 75cv, il devance un autre bloc plus musclé de 1.3 litres de 95cv et un troisième 1.5 litres de 109cv. Le groupe Daimler assure pour sa part le développement d'un moteur diesel tant "demandé" en Europe. D'une cylindrée de 1.5 litres il sera proposé avec 2 puissances : 68 et 95cv. Pour ce qui est des boites de vitesses, la marque s'en remet qu groupe Getrag qui fournit une boîte manuelle à 5 vitesses spécifique. Une bôite robotisée à simple embrayage est néanmoins proposée en option mais il n'existe pas de réelle boite automatique. Les moteurs essences 1.3 et 1.5 sont plus à l'aise, quant aux diesels ils s'adressaient aux rouleurs munis de boules quies.Fort des débuts compliqués de la première génération de Classe A, l'ESP est mis d'office sur la voiture. En ville la direction assistée électrique simplifie les manoeuvres. Proposée dans une gamme restreinte à partir de 12950 €, la Forfour semble alors armée pour affronter les ténors de ce segment si disputé.

Sous son aspect très Smart, jeune à tendance jouet masquant quelque peu la finition légère de la voiture, la Forfour manque néanmoins d'une vitrine pétillante. Daimler s'en remet alors à son partenaire préparateur Brabus pour ce pencher sur son berceau. Avec AMG, Brabus c'est le second sorcier qui transforme les Mercedes depuis 1977. Longtemps non importé en France, il est à présent possible d'en croiser dans des volumes anecdotiques en France un peu comme BMW et Alpina. Après le Coupé et le Roadster, Brabus se concentre donc sur le développement de la Forfour en retravaillant le châssis, la suspension, la boîte de vitesse et bien sur le moteur. La base de départ est donc le 1.5 turbo de 109cv. Contrairement aux précédentes expériences, la recherche d'un gain de puissance substantiel. Injection intégrale Bosch, turbo Mitsubishi et échangeur air/air font parti du pack de travail mais c'est bel et bien le bloc lui même qui est re travaillé tant sur la course que sur l'alésage. Le résultat est tout aussi impressionnant que surprenant eu égare à l'image tranquille et lisse de l'auto. Avec 177cv, le 1.5 litres de 1090 kgs affiche une puissance au litre de 120cv ! Annoncée pour 221 km/h et 6.9 secondes pour l'exercice du 0-100 km/h, cette Forfour compte bien bousculer les ténors du secteur telle la 206 RC de 177cv également ou les Clio RS et Golf GTi. Les performances sont là et le moteur répond à chaque sollicitation bien aidé par le turbo qui soufle à 1 bar. Elle dame même le pion à sa cousine la Colt CZT qui ne sort que 150cv du même bloc 1.5 mais avec une pression de suralimentation inférieure. Esthétiquement la voiture ne tombe pas dans l'excès à l'extérieur. Il faudra presque un oeil averti pour repérer cette version surboostée. Seuls repères, les passages de roues plus marqués et nécessaires à l'implantation des jantes de 17'', et la double sortie d'échappement. Pour le reste les petits badges "Brabus" situé à l'arrière droit et sur les pieds milieu indiquent qu'il s'agit d'un produit quelque peu exclusif. A l'intérieur, Brabus tente de justifier son tarif prohibitif pour rendre lisible la transformation à l'aide d'inserts en aluminium ou en ayant recours à du cuir de bonne facture. A cela Smart ajoute une climatisation régulée ou encore un toit panoramique fixe de série, le tout dans une ambiance de plastiques au design et à la qualité d'assemblage toujours douteuses. Ainsi configurée cette Forfour Brabus aura son ticket d'entrée porté à 28 000€ ! A ce tarif elle s'avère efficace sur route tant en accélération qu'en freinage, signe d'un travail de préparation sérieux, mais il semble dommage que la fermeture de la portière sonne tant la quincaillerie comme sur les modèles de bases qu'elle représente. A ce niveau des options sont encore proposées comme le toit ouvrant panoramique contre 350€, le pack Sport (encore plus sport) contre 690€, ou encore la radio gps sur écran couleur de 1300 à 2155€ selon la taille de l'écran . En face la 206 RC moins percutante car atmosphérique était affichée à 22 850€ et la Clio III RS de 200cv aujourd'hui encore LA référence du segment des bombinettes allait fracasser tout ce beau monde dès sa sortie contre 23 450€ le mois même de l'arrêt de la Forfour Brabus en juin 2006. Pour ce qui est de sa cousine Colt, les 150cv étaient échangés contre 18499 € seulement ce qui représente un bon rapport prix/prestations mais en étant en net retrait de la concurrence ! La production de cette Brabus se sera étalée finalement que sur un peu plus d'un an seulement d'avril 2005 à juin 2006 date de l'arrêt complet de la Forfour, la voiture ne rencontrant pas le succès escompté. Il faudra attendre 2014 pour voir apparaître sa remplaçante puisqu'un accord a été signé avec Renault qui cherchait de son côté un partenaire pour lui assurer le remplacement de sa Twingo à moindre côut. C'est pour cela que cette dernière voit son moteur disposé à l'arrière avec une transmission en propulsion, une première pour la marque au losange mais une simple continuité pour Smart.

Valeur de transaction : Forfour Brabus environ 6000 €

 La Forfour et son ADN : la cellule de sécurité grise et les éléments de carrosserie en plastic interchangebles : 

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Le tableau de bord très Smart :

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La version avec GPS Couleur :

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La banquette arrière 3 places en option gratuite :

Image associée

La Brabus :

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Le SUV Formore jamais sorti :

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15 août 2019

MERCEDES A W168 / 1997-2004

En ce milieu des années 90, Mercedes souhaite se démocratiser quelque peu, rajeunir son image de marque et surtout toucher une autre clientèle. Voilà qui est compliqué sur des marchés où la berline traditionnelle voire la routière dont la marque allemande a fait son coeur de gamme depuis des décennies au point de ne plus rien avoir à prouver. Rassurée par les volumes de vente de la petite Classe C sortie en 1993 qui elle même succédait à la gamme 190 sortie en 1982, Mercedes souhaite rééditer le challenge d'un nouveau format de véhicule plus accessible encore afin d'aller ratisser sur les plates bandes des constructeurs généralistes. Volkswagen, Audi, Opel, Ford sont dans son viseur tout comme Peugeot, Citroen, Renault ou encore Fiat.

Ainsi née la Classe A, issue de la réflexion du concept-car de 1982 NAFA 2 places (proche esthétiquement d'une voiturette et intellectuellement de la future Fortwoo)  ainsi que ceux plus avancés de 1991 et 1993 : le Studie-A 93 et le Vision A-93. Le résultat  fait totalement bousculer les habitudes de ce constructeur disons le très traditionnel. Sous un format de monospace compact, Mercedes passe à la traction avant après l'avoir inaugurée sur des versions utilitaires et dérivé (Vito et Classe V en 1996) alors que la totalité de sa gamme est en propulsion ou en transmission intégrale comme sur le 4x4 Classe G ou encore comme sur les marginales E dont le système bien connu de nos jours 4 Matic lancé pourtant en 1987 peine encore à convaincre la clientèle elle aussi très conservatrice. Compte tenu que cette Classe A est longue de seulement 3.57 mètres, Mercedes est contraint de développer des motorisations et transmissions spécifiques et très compactes afin de les intégrer au châssis. Les ensembles rentrent en effet au chausse-pied sous le capot,  et un angle de 59° est nécessaire pour l'implantation transversale, la marque étant habituée, comme BMW d'ailleurs, à des implantations moteurs dites "tout en ligne".

Présentée au Salon de Genêve 1997, cette A est alors exclusivement une 5 portes et 5 places. Deux moteurs sont au programme : un 1397 cm3 de 82cv et un 1596 cm3 de 102cv.Les appelations sont alors conforme à l'ensemble de la gamme et en adéquation avec la cylindrée moteur (ce qui n'est plus trop le cas sur les gammes actuelles de la marque) avec la A 140 et la A 160. Disponibles en boîte mécaniques à 5 rapports mais également en boîtes automatiques, ces deux versions ont une tarification annoncée en juin 1997 qui va de 109 500 F à 128 500 F pour la finition de base dite "Classic". A cela pouvait s'ajouter les finitions plus cosies ou sportives à 9500 F de plus pour les gammes "Elégance" et "Avantgarde".   

La production de cette nouvelle A débute en octobre 1997 et rapidement des exemplaires sont mis à disposition des journalistes essayeurs de la presse pour les essais sensés les séduire. C'est alors la stupéfaction dans le monde entier. Pour la première fois, une Mercedes échoue en Suède  au fameux test d'évitement dit de l'Elan à seulement...60 km/h. La voiture avec 5 personnes à bord et 75 kgs de bagages dans le coffre part à la renverse pour finir sur le toit ! Réfutant dans un premier temps toute faute ou mauvaise conception, allant jusqu'à mettre en cause le manufacturier des pneumatiques Goodyear, la direction de la marque enchaîne les réunions de crise pour affronter le tôlé mondial. Lors des nombreuses réunions qui comprenaient entre 7 et 30 personnes, le programme dans sa totalité a été remis à plat, décortiqué afin de trouver les causes de cet échec afin de trouver une solution rapide. Dans l'attente, le constructeur se voit obligé de stopper production et commercialisation. C'est un véritable cataclysme dans les entrailles de la marque à l'étoile tant réputée pour ses protections passives et actives. Le patron de Mercedes d'alors va jusqu'à proposer sa démission qui est refusée par celui de Daimler. Face à la crise, la marque décide de jouer la transparence et une solution technique fiable est trouvée. Elle provient de son sous traitant Bosch qui a développé et mis au point un équipement devenu depuis 2012 obligatoire sur tous les nouveaux modèles circulant en Europe : l'ESP.

Ce dispositif  proposé depuis 1995 uniquement sur sa Classe S, est installé d'origine et une campagne de rappel sur les A déjà produites est réalisée afin de réaliser son implantation via le réseau. Mercedes sait alors qu'il joue clairement sa réputation et n'a pas le droit à l'erreur. Les tests internes et ceux de la presse spécialisée étant réalisés sans encombres, la production et commercialisation sont relancés suite à l'adoption de série sur toutes les versions de cet ESP, mais également d'une suspension durcie, d'une garde au sol diminuée et de l'implantation d'un dispositif de freinage d'urgence BAS.

Ce lancement calamiteux que j'ai volontairement remis à la lumière dans ce billet, nous montre combien une fâcheuse situation peut vite ébranler une réputation si grande soit elle face à un échec ou une triche (dieselgate). Ce risque est de nos jours présent au quotidien avec désormais des réseaux sociaux à l'affût qui diffusent via leurs communautés de bonnes mais aussi de fausses informations en direct ou se diffusant en seulement quelques minutes.

Quoi qu'il en soit, Mercedes a su assez rapidement gérer la crise et poursuivra sans trembler son tableau de bord de commercialisation. Ainsi dès janvier 1998, la A est présentée dans une version diesel très attendue. Là aussi le bloc est inédit puisqu'il s'agit d'un 1689 cm3 de 90cv pour cette A 170CDi. Tout comme la C 220CDi apparue en mars 1998, le constructeur fait appel à l'injection directe vouée à se généraliser.La rampe d'injection Boch commune permet d'assurer une pression de 1350 bars avant la distribution aux 4 injecteurs. Cette technologie à l'époque peu répandue avait pour effet une meilleure combustion et gestion moteur afin d'asurer des consommations inférieures. Au volant, les reprises sont plus volontaires que les versions essences ce qui est logique puisque le couple moteur d'un diesel est disponible plus bas dans les tours et se voit boosté ici par un turbo. Avec un couple de 180 Nm disponible dès 1600 tr/min, la A 170 CDi offre des prestations et consommations très honnêtes malgré un niveau sonore dans l'habitacle très présent avec un bruit moteur fatiguant à la longue. Avec cette motorisation, la marque prévoit une commercialisation à 60 % de sa gamme en diesel. Afin d'atteindre les volumes, la marque propose également une version société CTTE 2 places à TVA récupérable pour seduire également les entreprises. Cette motorisation sera proposée au prix identiques de la version 160 essence afin de monter plus facilement les volumes de vente.

Bien lancée, véritable produit de conquête, la A souffre cependant d'un déficit sportif très net. Avec 102 chevaux maximum, elle n'a certe pas le tempérament sportif mais n'en a pas non plus la motorisation. Cet oubli sera comblé dès juin 1999 avec l'apparition de la version A 190 Elégance ou Avantgarde destinée à rajeunir encore sa clientèle. Le moteur là encore spécifique 1.9 litres propose désormais 125cv à la A avec un couple de 180 Nm, identique au diesel donc mais disponible à 4000tr/min. Plus sportive, la A190 l'est assurément car son poids plume lui assure le 0-100km/h en 8.8 secondes avec une max de 198 km/h. Cette version plus tonique bénéficie d'une boîte également spécifique avec les derniers rapports raccourcis. Un embrayage piloté (4500 F soit 686€) tout comme une véritable boîte automatique sont disponibles en option. A cela s'ajoute une traditionnelle longue liste d'options dans la pure tradition de la marque avec du cuir, de la climatisation régulée, des packs Evolution ou Luxe, des optiques spécifiques AMG, des jantes Alu AMG, de la navigation également ou encore un toit ouvrant panoramique à lamelles qui s'avèrera très peu fiable à l'utilisation et très coûteux sur plusieurs générations de A et B à la réparation. Méconnu de tous, cette A 190 pouvait également se transformer à partir de septembre 1999 en 4 places (y compris la carte grise) en recevant gratuitement 2 sièges arrières séparés en lieu et place de la banquette modulable.

La Classe A sera présentée retouchée à partir d'Avril 2001. Elle gagne alors 4 cms en longueur, reçoit quelques retouches esthétiques au niveau des faces avants et arrières ainsi qu'une insonorisations revue. L'ensemble des motorisations sont reconduites avec quelques légères évolutions sans grand intérêt mais une version moins puissante diesel est proposée. La A 160CDi reprend le bloc de la 170 mais voit sa puissance dégonflée à 75cv pour un couple de seulement 160Nm. Sans saveur, cette version permet à Mercedes de proposer des tarifs contenus de son modèle. Mais la grande nouveauté de cette phase 2 est la version dite Family. Son nom de code V168 cache une version longue de 3.77 mètres et que l'on nommerai sur une berline comme étant "limousine". Par cette version, Mercedes tente de satisfaire à la demande des familles plus tentés par un Renault Senic plus spacieux qu'une Classe A traditionnelle jugée trop petite. Cette version Family a également droit à la version à tendance sportive 190. Toutefois cette version de 125cv avoue ces limites et une version 2.1 litres dite 210 voit le jour en janvier 2002 sur les 2 châssis. La puissance atteint alors les 140cv et le cap des 200 km/h en pointe est dépassé. Avec cette motorisation qui plus est agrémentée du kit carrosserie AMG, la marque tente de séduire une clientèle plus haut de gamme mais dans la même catégorie. Extérieurement la voiture reçoit des jantes de 17'' dans l'esprit du fameux préparateur ainsi qu'une double sortie d'échappement. A l'intérieur, le garnissage en cuir et alcantara avec sièges avants sports est d'origine sur fond d'inserts et de pédalier en alu. La voiture est dynamique sur la route même si le confort est ferme,  et la position de conduite atypique fatigante. L'utilisateur préfèrera évoluer sur des enrobés de type billards plutôt que des routes sinueuses à la chaussée dégradée.Reste le prix...qui frôle hors options 197 000 F soit presque 30 000€.

Cette Classe A sera remplacée en 2004 par une deuxième génération plus aboutie. Elle aura dépassée le cap des 1 100 000 exemplaires, comme quoi un lancement catastrophique n'est pas synonyme d'échec commercial. La Classe A sera naturellement agrémentée de quelques séries spéciales dont la plus originale  sans conteste est les 250 A des versions Hakkinen et Coultard (125 exemplaires par pilote pour fêter le doubler des pilotes McLaren-Mercedes en 1998. Cette série limitée sportive ne reprenait en fait que la motorisation de la A 160 de 102cv... Quelques versions usines ou privées seront également construites. C'est le cas des A Necar 3 ou 4 et de la A F-Cell construite elle à 60 exemplaires qui sont des prototypes de pile à combustible mais aussi de la A Zebra qui est une version unique 100% électrique ainsi que la A HyPer qui est pour sa part une version hybride essence. D'autres version ont été élaborées par le département compétition AMG. Il s'agit de la A 190 Twin qui reprend les caractéristiques de la A190 mais avec une transmission intégrale, de la A21 AMG de 140cv mais aussi de la version dite 38 AMG construite à 5 exemplaires pour le circuit mais restée sans lendemain commercialement. Elle était motorisée par un moteur V6 3.8 litres et possédait une transmission intégrale. La dernière version privée a été commandée à AMG directement. Prévue A50 pour l'utilisations du V8 5.0 litres du préparateur, elle finira faute de place sous le capot en A32 K c'est à dire munie du V6 à compresseur repris de la SLK 32 AMG. Cet exemplaire unique a été totalement repensé et homologué. Il possédait un compteur gradué jusqu'à 300 km/h pour une vitesse bridée à 250 km/h, réalisait le 0-100 km/h en 5 secondes et disposait de 354cv disponible sous le capot.  

 

Valeurs de transaction : A 190 : jusqu'à 2000€, A 210 : jusqu'à 3000€

La Classe A et un coloris typiquement allemand :

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L'habitacle :

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Le fameux échec du test qui faillit couter sa carière à la voiture :

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La version Famlily sortie en 2001 et visuellement assez difficile à identifier malgré ces 17 cms complémentaires :

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L'implantationdu moteur et de la transmission atypique (l'extrémité noire étant visible sous le capot et la suite partie alu disposée sous le châssis en étant fortement incliné) :  

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La A 38 AMG :

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La A32 K AMG :

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La version pile à combustible :

 

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La version limitée Hakkinen / Coultard. Ici l'une des 125 versions Hakkinen :

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L'un des concept NAFA de 1982 :

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Et le Vision A 93 plus abouti :

 

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16 mars 2019

VOLVO 480 / 1986-1995

C'est à la fin des années 70 que Volvo tout juste remis du rachat de l'usine DAF située au Pays Bas décide d'ellaborer un produit compact à destination du marché américain. Un nouveau produit pour un nouveau marché , voilà comment le constructeur suédois présentera en mars 1986 la Volvo 480 ES au salon de Genève sur fond du coupé P 1800 rendu célèbre notamment par la série télévisée "Le Saint" des années 60 ainsi que par le break de chasse de cette même P1800 mais en version ES de 1972.

C'est alors un véritable bouleversement dans la gamme Volvo. La petite dernière allie modernisme et classicisme en totale opposition à la berline statutaire de 1974 avec 4.89 mètres de longueur, taillée à la serpe de la marque (la Série 240) ainsi que des paquebots 740 ou 760 sortis en 1984. Le modernisme c'est le fait qu'elle est la première traction avant de la marque et que sa carrosserie possède un design moderne en totale opposition avec le style habituel de la marque grâce à un dessin issu du bureau d'étude Volvo Hollande, pays où elle sera d'ailleurs fabriquée. Cette nouvelle venue possède également le classicisme de la marque à travers ces motorisations en position transversales, l'essieu arrière rigide et la finition froide très suédoise faite de commandes spécifiques et de plastiques peu valorisants. Cette 480 ES est un coach 4 places de 4.26 mètres qui s'avère spacieux (logique avec 1 personne de moins qu'une voiture classique 5 places) et muni d'un hayon totalement vitré (en référence à la P 1800 ES break de chasse) donnant sur un coffre de 660 dm3. Ces lignes originales sont accentuées par un avant qui possède la particularité d'être plongeant avec de ce fait la mise en place de phares escamotables qui étaient alors un signe de technologie avancée et souvent de sportivité, les xénons et autres leds n'étant pas encore arrivées. D'ailleurs la présence de ces phares étaient surtout destinés à respecter la hauteur maximale des feux sur le marché américain.

Avec cette nouvelle voiture, Volvo inaugure la technologie de la traction avant pour la toute première fois. Elle est de plus équipée d'un module électronique qui prend en charge 27 fonctions de base, là aussi une première à l'époque. L'aérodynamisme travaillé donne droit à un coefficient de pénétration très honnête de 0.33. Le châssis n'est pas à vocation unique quisqu'il servira ensuite à décliner une gamme de berlines plus vastes avec la série 440 qui est la version 5 portes et la 460 qui n'est autre que la 4 portes.Volvo met avec ce modèle l'accent sur la sécurité passive avec laquelle elle est encore une référence aujourd'hui ainsi que sur la fiabilité. D'ailleurs ce n'est pas un hasard si rien que pour la maintenance, 10 heures de travail sont prévues pour 100 000 kms.

Commercialisée en France en octobre 1986 pendant le Salon de l'Auto elle revendique des mécanique issue de la maison Renault  afin de rassurer les acheteurs tentés par la voiture. D'ailleurs son premier moteur est le 1.7 litres essence à injection de 109cv associé à une boîte manuelle à 5 rapports. Ce bloc est déjà connu sous le capot de la série 340 mais surtout chez Renault sous ceux des R9 GTX ou TXE, des R21 en version carburateur 90cv ou des R11 en injection 115cv. Avec 1010 kilos sur la balance, la 480 ES est donnée pour 190 km/h en pointe les performances sont dans la moyenne de ce qui existe alors avec des consommations normalisées de 5.9 litres/100 à 90 km/h jusqu'à 10.6 litres en ville. En 1988, une nouvelle motorisation est adaptée. Un turbo est disposé sur le bloc Renault autorisant une puissance de 120cv Cette fois les 200 km/h en pointe sont homologués. La 480 Turbo reçoit un kit aérodynamique discret ainsi que des jantes alu spécifiques. La planche de bord est légèrement retouchée afin d'accueillir un manomètre de turbo, accessoire très en vogue alors sur les modèles automobiles turbocompressés essences mais aussi diesels... En 1991, un moteur 2.0 litres arrive. Fort de 106cv puis 110, il maintient la 480 dans une gamme de motorisations hautes et avec la nouvelle gamme 850, rehausse l'image de marque de Volvo. De ce fait, elle évite les petits moteurs essence de 86 ou 90cv ainsi qu'une version 1.7 turbo diesel de 90cv disponible uniquement sous les variantes 4 et 5 portes des berlines 440 et 460 ainsi que chez Renault qui fournit l'ensemble des motorisations 4 cylindres à la marque. 

L'équipement de la gamme 480 est lui aussi assez riche dès la finition S vendue alors 125 000 francs. Les concepteurs ont même prévus une planche de bord avec un indicateur de niveau de lave glace ou encore une alarme en plus des pack électriques, direction assistée, etc... de série. Et si cela ne suffit pas, les options sont alors disponibles : ordinateur de bord, antibrouillards, climatisation, jantes alu, lave phares, sièges en cuir et chauffants, toit ouvrant électrique ou encore ASR. La version Turbo logiquement plus chère à 137 000 Francs a droit à une partie de ces équipements en série: antibrouillards, jantes alu ou encore l'ordinateur de bord au fonctionnement atypique via une molette sur le tableau de bord, molette qui restera pendant longtemps une marque de reconnaissance des planches de bord de la marque suédoise (photo). En 1986, la version de lancement ES vendue 144 900F, correctement équipée n'avait accès qu'à 3 options : la peinture métal (2700 F), la peinture noire avec pare-chocs noirs également ( 3900 F) et l'air conditionné à 9200 F. 

Quelques série spéciales sortiront afin de dynamiser les ventes. Parmis elles l'Harmonie, la Toscane, Côté Sud ou encore la Paris Edition, la Two-Tone, la Collection, la Celebration, le Green et la GT certainement la plus séduisante esthétiquement. Cette dernière sortie dans plusieurs pays européens 6 mois avant la fin de la production était une série spéciale au nombre d'exemplaires inconnu donnait accès à des jantes spécifiques, une sellerie en cuir, la climatisation, et une radio Clario 4x30w avec 6hp et chargeur 6cd dans le coffre. Seuls les moteurs 2.0 litres (BV mécanique et automatique) et la Turbo étaient concernés.

Si ce coupé a séduit à sa commercialisation, la marque décide dès 1987 de réaliser une étude d'une version cabriolet voyant l'engouement de la version découvrable chez SAAB avec sa 900. D'entrée le cahier des charges est compliqué car la 480 cabriolet devra être réalisée avec des coûts hyper serrés et est destinée au marché US avec ces normes sécuritaires très contraignantes. La marque suédoise lance son étude en interne mais également via Bertone et le carrossier Belge EBS. Deux prototypes seront construits. Le premier sortira de chez EBS et est un véritable cabriolet total avec 4 places, alors que le deuxième est issu de chez Volvo et est présenté officiellement au Salon de Genève 1990. Muni d'un arceau  (disgracieux) de sécurité il ne possède que 2 places. D'autres prototypes roulants 2 places avec arceau seront ensuite assemblés et testés aux États Unis et en Grande Bretagne. Nous sommes alors presque à l'étape de véhicules de présérie alors que pendant ce temps Volvo, très impliqué dans la sécurité passive, construira une version autre version mais Targa cette fois. L'heure est à la décision chez Volvo lorsque le market plan révèle bien que la 480 dans la configuration cabriolet s'adressait à un marché de micro niche peu rentable. Comme depuis le début du projet, l'objectif de la marque était un coût de production réduit à son maximum.On peut logiquement s'interroger du résultat sur une production devenue industrielle faisant appel à des sous traitants étranglés pour l'occasion avec un résultat qualitatif qui sera forcement décevant eu égard à l'image que la marque tente de construire. Rattrapée par ces difficultés financières d'alors, Volvo jettera l'éponge avant même le lancement de production. Seules quelques photos prouvent que les 480 Cabriolet ou targa auront faillit exister. Les prototypes sont conservés par ceux qui les ont assemblés et Volvo possède un exemplaire également (photos). 

 C'est en septembre 1995 que la 480 tire sa révérence avec l'arrêt de sa production et au final 76 375 exemplaires assemblés dans l'ex usine DAF de Born  aux Pays Bas. Sortie telle une "sportscar" à l'anglaise (une ligne sportive avec une mécanique de série ordinaire) à une cadence la première année de 1000 exemplaires seulement (le temps d'adapter l'usine), elle était conçue pour plaire au marché américain. Sauf que elle n'ira jamais en Amérique du nord, le cours de change de dollars de l'époque étant trop défavorable. son format atypique la rendait presque unique lors de son lancement, la concurrence à travers Audi et son coupé, ou encore SAAB et sa 900 3 portes sont peut être celles qui ont un esprit coupé alors les autres marques proposent lorsque c'est le cas de simples versions 3 portes bien fades dérivées de simples 4 ou 5 portes de grande série.Les ventes s'achèveront sur l'année 1996 pour des modèles qui resteront des 95, le temps de liquider les stocks.

Valeur de transaction : +- 2000€ 

 

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Les 2 places arrières séparées:

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La planche de bord très plastifiée :

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Le cockpit très Volvo :

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La fameuse molette pour l'ordinateur de bord à gauche de la pendule digitale :

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Le rappel et les mesures de l'ordinateur de bord à droite du compteur kilométrique :

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La version turbo reconnaissable à son manomètre de suralimentation unique signe distinctif intérieur :

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Le moteur de la turbo :

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Les quelques prototypes tests assemblés :

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L'unique version Targa construite :

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Les maquettes initiales du projet 480 :

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20 janvier 2019

CITROEN BX / 1982-1994

Difficile à imaginer pour les plus jeunes que le renouveau de Citroën des années 1980 est bel et bien la BX,alors même que Peugeot propriétaire de la marque était au bord du gouffre financier et n'avait pas encore sorti sa 205 salvatrice. Modèle bicorps intermédiaire entre la GS en fin de carrière et l'emblématique CX véritable salon roulant de la marque, la BX a été actée dès 1978 pour une présentation officielle en octobre 1982.

La BX se veut moderne avant tout par sa ligne qui a été dessinée par Bertone mais aussi par les matériaux composites utilisés proches du plastique pour le capot, le hayon, les pare-chocs ou encore le réservoir. Fidèle à la culture maison, la nouvelle arrivée a été pensée pour accueillir exclusivement une suspension hydropneumatique sur tous les modèles (il n'est alors pas possible de produire deux BX avec deux suspensions différentes comme ce sera le cas sur la dernière génération de C5). Cinq portes avec hayon, son pare brise interpelle également puisqu'il n'est muni que d'un seul essuie glace central comme les CX,Visa  et sans oublier l'Axel (déjà présentée dans mon blog). L'habitacle  est très lumineux grâce à la surface vitrée mais tout est axé sur le seul conducteur. Derrière le volant monobranche, le compteur de vitesse sous forme de "pèse personne" dont Citroën c'était fait une spécialité, sous les mains, les fameuses commandes satellites .... tombaient sous les doigts pour l'éclairage ou les essuies glaces. Cette nouvelle approche révolutionnaire à l'époque sur une berline permettait d'afficher des poids à vide à partir de 885 kg contre 920 pour une GS. Alors oui autant le dire tout de suite, les 885 kilos sont exclusivement associés à la BX de base (sans appellation donc) équipée du 1360cm3 de 62cv et exclusivement une boîte mécanique à 4 rapports. Cette légèreté autorisait donc l'adaptation d'un petit moteur pour des consommations homologuées respectivement de 5,6 l,7,5 l et 7,7 litres à 90,130 km/h et en ville contre 6,3, 8,2 et 8,5 litres pour la GS de 1299 cm3 et 65cv. 

Cette version spécifique aurait pu marquer d'avantage les curieux si, outre son dépouillement total d'équipements qui caractérisait à l'époque les constructeurs française, elle avait adoptée un moteur techniquement ou écologiquement plus recherchés et aboutis plutôt q'un natique bloc recyclé. Moralité ce sont surtout les versions dites 14 et 16 équipés du moteur de cylindrée correspondant à leur numéro pour des puissances de 72 et 94cv qui se vendront. Ces deux motorisations étaient associées à des boîtes 4 vitesses mécaniques et automatiques (ZF) mais pouvaient obtenir également une BV5 manuelle en option. Dès sa commercialisation Citroën propose une version sportive puisqu'elle récupère le moteur monté sur la Peugeot 305 GTX : le fameux 1.9 litres de 105 cv. Dénommée BX 19 GT, elle a droit à des antibrouillards, un becquet arrière aérodynamique, une instrumentation avec cadrans ronds ainsi qu'un ordinateur de bord et un badge "GT" sur sa planche de bord(photo). Avec un poids à vide porté à 1 tonne, cette BX de 105cv atteignait 185 km/h c'est à dire légèrement mieux qu'une 305 GTX mais comme les plus sportives R9 ou R11 turbo.

Cette BX connait néanmoins un début de carrière sage, trop sage même en comparaison à la nouvelle image que la marque tente de développer à travers son vaisseau amiral : CX GTi et bientôt GTi Turbo  qui est alors en gestation mais aussi à travers ces Visa GT, GTi et surtout 1000 pistes qui est la version 4X4 de 145cv destinée à l'homologation en rallye. Fort de ces approches, de sa problématique de finition en sortie de production, obligeant le constructeur à reprendre jusqu'à 25% des volumes avant expédition, Citroen présente en mars 1985 une version qui marque encore l'histoire de la marque : la BX Sport. Développée par le préparateur spécialisé de la marque et indépendant Danielson à partir de la 19 GT, 2 carburateurs double corps sont greffés portant ainsi la puissance du moteur à 126cv. La BX est alors considérée comme une réelle sportive d'autant plus qu'elle a droit à un kit carrosserie agressif. Spoiler avant, élargisseurs d'ailes avants et arrières, jantes alu, jupes latérales, sortie d'échappement rectangulaire et surtout un important aileron sur le hayon, aileron qui aura un tel impact, qu'il sera repris ensuite non seulement sur les versions sportives mais également sur les série limitées aux moteurs plus classiques essences et même diesels. L'habitacle de cette version Sport est également sportif puisque la voiture reçoit des sièges sports, un bloc compteur rond comme la GT et un volant 3 branches surmonté des chevrons rouges signe alors distinctif pour les modèles sportifs de la marque. Avec 1010 kilos sur la balance, cette "Sport"  parvenait à  atteindre 195 km/h chrono et était déclarée dans la publicité comme étant la plus sauvage. Cette série proposée à partir de mars 1985 fût assemblée à 2500 exemplaires avant d'être intégrée au catalogue dès juillet 1985 pour faire face à la demande restée constante. Si la GT était vendue un peu moins de 88 000 francs de l'époque, la Sport était proposée à 99 900 F à sa sortie au printemps 85 avant de monter à 104 500 F dès septembre de la même année, la marque optimisant ainsi largement le succès de cette version. D'ailleurs c'est lors de ce même mois que Citroën présente une version futuriste tombée aujourd'hui dans l'anonymat : la BX Digit. Proposée uniquement avec le 1.9 litres 105 cv de la GT, cette Digit est produite à 4000 exemplaires histoire de voir la réaction de son public. Sur-équipée elle ne dispose en fait que d'un bloc compteur entièrement digital (photo) à l'esthétisme et à la fiabilité douteuse. Cette BX alors affichée à 95 000 F ne trouvera une succession en quelque sorte qu'avec la Xsara Windows CE en 2000 pour cette approche technologique. 

Surfant sur le succès de sa Sport et de la vague GTi bien présente à ce moment chez Peugeot et Citroen, la marque aux chevrons profite du premier lifting de sa berline pour commercialiser comme nouveauté pour le millésime 87 une logique version GTi. Elle n'est pourtant pas là pour remplacer la Sport mais officiellement pour se positionner entre cette dernière et la GT avec un tarif étudié et avec un look moins voyant. Exit les carbus doubles corps, place à l'injetion électronique. De 126cv, le moteur dispose alors de 125cv soit légèrement inférieur à celui de la Sport. Cette GTi donne accès en option pour la première fois au système ABS, ainsi qu'aux jantes alu, la GTi de base n'ayant droit de série qu'à des jantes tôles avec de beaux enjoliveurs. Sur la route, cette GTi reste élégante et dynamique mais le côté sportif tant apprécié de la Sport n'est plus là laissant une certaine clientèle sur sa faim et ce n'est pas la déclinaison GTi 4X4 plus lourde qui sortira ensuite qui les séduira, cette dernière version étant alors compliquée à écouler à l'instar des versions moins puissantes essences ou diesels 4x4 qui trouvaient par contre preneurs dans certaines régions difficiles d'accès. Cette GTi fût également déclinée à l'export mais elle troquait alors son 1.9 litres de 125 chevaux par la version 1.6 litres 115cv de la 205 GTi !

C'est à la même période que la marque aux chevrons décide de s'engager, comme sa maison mère Peugeot, dans le championnat du monde des rallyes. S'appuyant sur le succès et l'efficacité de la 205 Turbo 16, Citroen décide de développer une voiture pour ce même championnat sur la base de la BX alors en plein boom commercial. Si Peugeot était parti sur une voiture à empattement court, 2 places, à transmission intégrale avec une motorisation positionnée en central arrière pour une meilleure répartition des masses, Citroën opte sur une berline, 4 portes avec un moteur avant alors même qu'Audi qui avait connu le succès avec son fameux coupé Quattro, raccourci son auto (la Sport Quattro) afin de limiter son handicap structurel d'agilité en course désormais avéré. Quoiqu'il en soit, l'engagement du constructeur implique la production de 200 exemplaires destinés à la route. Cette BX se nommera donc 4TC et est déjà traitée en détails dans un autre billet de mon blog. Aussi éphémère qu'inefficace, cette version client assemblée chez le carrossier Heuliez possède sous le capot fait main d'un moteur 2,2 litres d'origine Chrysler mais suralimenté pour l'occasion afin de proposer une puissance de 200cv. La transmission intégrale était semblable au système Quattro d'alors puisque la boîte était disposée derrière le moteur et dans la longueur. Le pont de transmission pour les roues arrières était issu de la 505 commercialisée alors chez Peugeot. Pataude, laide, relativement mal assemblée et surtout peu efficace en version route mais surtout en version course, la BX 4TC connaîtra une très courte carrière sportive et donc commerciale. Soupçonnée d'avoir opérée un tour de passe passe pour ne produire que 100 exemplaires sur les 200 nécessaires à son homologation en rallye, la direction de la marque reconnaîtra plus tard n'avoir vendu que 64 exemplaires 4TC, les autres officiellement détruits mais sans preuves. La thèse des seuls 100 exemplaires assemblés était ainsi confirmée. Certains exemplaires de courses termineront leur carrière en Rallye Cross.

Mais la BX ce n'est pas que des versions sportives car c'est également et surtout des versions diesels. Là Citroën reprend le 1.9 litres de 65 cv bien connu et déjà présent sous le capot des Peugeot 305 ou Talbot Horizon. Les qualités routières, le confort, la suspension pneumatique et la frugalité sur route donnent un cocktail très apprécié des rouleurs. Les deux versions D et TRD remportent un réel succès et une version avec boîte automatique sera  même de la partie. Toutefois, la voiture serait encore plus appréciée avec une motorisation plus puissante. Il faudra attendre juillet 1988 pour que le bloc 1.8 litres turbocompressé soit mis sous son capot. Comme sur la 405, il est muni d'un échangeur air/air et dispose alors de 90cv. La nécessité d'avoir plus d'air frais pour le bloc moteur oblige la voiture a adopter (comme les versions bva d'ailleurs) un capot avec grille de ventilation issu de la GTi. Ainsi motorisée, la légère BX est aussi frugal que dynamique et devient une référence sur ce segment très porteur qu'était celui des berlines turbo diesel.

Mais parler de la BX sans évoquer la version break, pardon Evasion serait une erreur. Proposée à partir du millésime 1986, la BX se voit allongée de 17 centimètres par rapport à la berline, le coffre propose un volume à minima de 860 litres, offrant au passage une longueur de chargement de 1.70 mètres, le tout avec une charge utile de 540 kilos. Développé et assemblé chez le carrossier Heuliez (comme la CX break), le carrossier des Deux Sèvres déclinera la BX notamment en ambulance qui sera très appréciée des professionnels et présentera également un concept break de chasse à 3 portes nommé Dyna (photo) resté sans lendemain. Le break aux allures d'utilitaires souvent demandé en motorisations diesel ou turbo diesel n'a pourtant pas délaissé les motorisations hautes. Le moteur de la BX GTi 1,9 litres à injection sera ainsi proposé. Fort de 125cv, il permettait d'avoir un break dynamique au look un soupçon sportif. Une fois catalysé,  cette motorisation redescendra à 122cv. Ce moteur pouvait même être associé à la boîte automatique ZF 4 rapports ainsi qu'avec la transmission intégrale dite 4X4 comme sur la berline mais uniquement en 107cv.

Mais c'est bien en juillet 1987 pour le millésime 88 que la magie s'opère sur la gamme. En effet, Citroen commercialise alors une version sportive digne de ce nom : la GTi 16 Soupapes ! Ce moteur à haut rendement fait alors appel aux dernières technologies : culasse en alliage léger, 4 soupapes par cylindres, double arbre à cames en tête, injection et allumage électronique, le 1.9 litres passe de ces presque 125cv pépères à 160cv rageurs. Le 1000 m départ arrêté tombe en 28.8 secondes, le 0-100 km:h est sous la barre des 8 secondes, et les 218 km:h sont atteints en vitesse de pointe. La voiture reste légère et la suspension hydropneumatique est re-paramétrée pour une meilleure efficacité. Vendue 140 000 F de l'époque, sa principale rivale était interne au groupe puisqu'il s'agissait de la 405 Mi16 même si la redoutable R21 Turbo de 175cv lui faisait de l'ombre également. En 1989 lors du second lifting de la BX, la 16S aura droit à un kit carrosserie beaucoup plus affûté et effilés délaissant au passage l'aileron du hayon pour un becquet à l'effet beaucoup plus sportif. Enfin ce fameux bloc pétillant de 160cv aura droit à sa version catalysée pour certains marchés et ce alors que la France ne l'impose pas encore (janvier 1993 pour mémoire). Le moteur ne délivre plus alors que 145cv officiels, la BX, sauvée par son poids plume, perdant au passage 1 seconde pleine dans l'exercice du 0-100 km/h. Au final 15440 BX 16S toutes phases confondues sortiront des chaînes entre 1987 et 1994 avec des productions très anecdotiques pour 1993 et 1994 avec respectivement 15 et 4 exemplaires

La BX a enfin logiquement été déclinée en version utilitaire. Si les déclinaisons 2 places berlines et breaks n'ont rien d'originales, ce n'est pas le cas de deux autres assemblées en petite série à l'étranger pour les marchés exports. Ainsi un break dit Van en version tolé était disponible en Irlande (photo). L'autre assemblé en Finlande était uniquement destiné à ce marché et avait droit pour l'occasion à une réhausse de toit en fibre de verre afin de répondre à la législation fiscale locale à savoir une hauteur utile de chargement de 1.30 mètres pour un volume de chargement de 2.5M3 (photo). A priori 2000 BX ainsi configurées ont été vendues.   

Arrivée en 1982, la berline du renouveau sera stoppée en 1994, remplacée 1 an plus tôt par la Xantia. Au total la BX sera construite à plus de 2.3 millions d'exemplaires, un beau succès, la marque ayant non seulement étoffée sa gamme au fil des années mais a fait également appel à des séries spéciales et limitées plus ou moins équipées en France comme à l'étranger la dernière au look sportif de 16 Soupapes phase 2 étant la série Ourane qui avait droit de série à l'abs, les jantes alu et la climatisation. Familiale confortable, la BX parviendra a avoir des moteurs dignes d'intérêts en fonction des besoins de ce acheteurs. Sportifs, breaks, diesel, 4x4, toutes ces versions rencontreront un succès certain avec un habitacle peut être trop moderne pour certains mais indéniablement mal finis où grincements, vibrations et ouvertures inopinées des boîtes de rangements au passages de bosses étaient légion !   

Valeur de transaction : BX GTi ou GTi 4x4 entre 2000 et 4000€ selon état, GTi 16S 5000 à 6000€ , 4TC environ 30 000€

 La BX de base en 1984, ici en version export avec ces rappels de clignotants sur les ailes avants :

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La planche de bord atypique dans la continuité des GS et CX :

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Le fameux "pèse personne" aussi déroutant qu'imprécis et le compte tours dans le bas (versions hautes de la gamme) sans aiguilles lui non plus :

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La planche de bord de la phase 2 abandonne le bloc original pour adopter des compteurs à aiguilles, des commodos classiques sous le volant et des équipements de confort (vitres électriques impulsionnelles, retro droit élec et indicateur de témoins d'ouverture des ouvrants situé à droite du rangement pour les ...pièces de monnaie :

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La 19 GT : La première sportive de la gamme :

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La déclinaison Digit de la 19GT :

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La fameuse série Sport :

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La GTi :

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Et sa première déclinaison 16 Soupapes :

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La 16S Phase 2 à l'aérodynamisme affûté :7160448062_186cb7562c_b

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L'habitacle des versions sportives  : Seul le volant était vraiment spécifique !

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L'éphémère version de rallye 4TC :

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L'unique version noire déjà évoquée dans mon article spécifique sur la 4TC :

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Le bloc compteur spécifique et compliqué :

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Les 2 versions route et course dans la collection Citroen :

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La version 4x4 existait également avec des motorisations moins sportives que la GTI :

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Les versions Van d'Europe du nord :

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Les déclinaisons spéciales d'Heuliez non retenues :

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photos internet

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06 janvier 2019

RENAULT 25 / 1984-1992

 La Renault 25 a constitué une importante nouveauté pour la marque au losange lors de l'hiver 1983-1984. Elle a la lourde tache de remplacer le duo R20-R30, véritable pilier de la marque depuis les années 76 et 75 dates de sorties respectives des deux familiales de la marque au losange qui étaient alors les concurrentes directes de la Peugeot 604 déjà traitée dans mon blog ou de la Citroën CX par exemple. Alors pourquoi 25 pour cette nouveauté ? Tout simplement parce qu'elle remplace et concentre les 2 gammes qu'elle se doit de faire oublier à savoir les 4 cylindres pour la R20 essence et le V6 pour la R30 avec une répartition des ventes de plus de 80% pour la R20 et moins de 20% pour la R30 (malgré l'apport du bloc diesel 4cylindres turbo en fin de carrière) avec une production totale à battre de plus de 743 000 exemplaires au total. Le défi est donc de taille, sur fond d'après second choc pétrolier qui a vue l'arrivée des moteurs diesels sur un segment jusqu'alors préservé. Comme les R20/30, la 25 conserve finalement l'idée du hayon arrivé sur la R16 et reconduit ensuite mais avec néanmoins une forme laissant penser à un coffre façon 3 volumes, puisque une maquette de 25 possédait un vrai coffre (photo). Le coup de crayon de l'auto est alors très aérodynamique et le coefficient de son Cx est de 0.28 seulement, un record pour la catégorie. L'habitacle est spacieux et lumineux. Les sièges avants se veulent confortables et la voiture innove technologiquement avec un ordinateur de bord à voix de synthèse ou encore un bloc hifi intégré inédit. La planche de bord justement, très aérienne et moderne est l'oeuvre de Gandini qui sévit habituellement chez Lamborghini et possède une nouveauté bien pratique adoptée depuis par tous les constructeurs : les commandes radios Philips satellites déportées sous le volant.

Produite à partir de juillet 1983, présentée en décembre de la même année, la 25 sera lancée en mars 1984. Elle est rapidement jugée belle, spacieuse, confortable, avec de très bonnes qualités routières. Elle propose en plus des consommations raisonnables, un facteur devenu très recherché par la clientèle. La gamme est alors disponible avec 10 versions pour le millésime 1984 avec une gamme débutant à 85 300F (14482€) pour la TS 2.0 litres de 103cv et l'équivalent de 24 000€ pour la V6 sommet de la gamme en guise de motorisation et de finition spécifique. Pour le reste, TS, GTS, GTX, V6 injection, TD, GTD, Turbo D et Turbo DX, la gamme est complète et se développe rapidement. Elle dispose même d'une boîte mécanique à 5 rapports rallongés (puissance fiscale de 7cv contre 9cv) ainsi qu'une boîte automatique à 3 rapports. Juillet 1984 voit même l'apparition dans la production des versions V6 Turbo et même d'une limousine !

Rapidement le haut de gamme passe donc par une version V6 turbocompressée présentée en mars 1985. L'apport du turbo donne à la voiture une puissance convaincante avec 182cv mais surtout une grande souplesse d'utilisation grâce à son couple de 28.6 mkg disponible sur 70% de la plage d'utilisation moteur soit de 2500 à 4000tr/min. La communication d'alors avait pour slogan "le fabuleux turbo" et qualifiait la  V6 Turbo de "référence dans l'univers du haut de gamme Européen". Commercialisée pour le millésime 1986 au 01/07/1985, le prix de vente était de 184 200F avec le cuir en option soit 100 000F de plus que le premier modèle de la gamme 25... Il faut dire que les ambitions sont à peine cachées par la Régie : concurrencer les marque telles BMW, Lancia ou encore Audi dont la croissance importante et le dynamisme impressionnent à travers sa fabuleuse 200 turbo de 182cv qui vient de sortir et dont la version Quattro est même annoncée ! Quoi qu'il en soit, la 25 V6 Turbo avec son 2.5 litres de 182cv possède une mécanique exclusive qui est extrapolée du V6 2.7 litres atmosphérique Peugeot Renault Volvo. Initialement, il faut savoir que la déclinaison turbo du V6 était prévu en 2.3 litres pour 200cv.

Côté diesel, la demande s'accentue fortement. C'est le bloc 2.1 litres de 2068cm3 qui est proposé. Celui-ci a été extrapolé par la Française de Mécanique du 2.0 litres essence de la R20 TS quelques années plus tôt pour la gamme 20/30. Les R25 sont disponibles en versions poussives atmosphériques de 64cv en finitions TD et GTD équivalentes aux versions essences TS et GTS. Mais c'est les versions Turbo D et Turbo DX qui sont les plus appréciées mais plus chères puisque proposées uniquement avec les finitions plus hautes GTX et V6 disponibles sur les essences. La puissance de 85cv avec le soutien d'un turbo accompagné d'un manomètre de pression au tableau de bord peine pourtant face aux concurrentes comme les CX et 604 Turbo D avec leurs vieux blocs de 95cv dont le développement en 120cv est annoncé, la BMW 524TD de 115cv ou encore la Lancia Thema Turbo DS qui ne propose encore à l'époque que 100cv et dont le 2.5 litres sera porté à 115cv.

La gamme séduit et ne nécessitera une retouche esthétique qu'en juillet 1988 pour le millésime 89. C'est alors que la marque va décliner bon nombre de série spéciales pour dynamiser sa routière. Manager, Auteuil, Camargue, la série spéciale Fairway écume en 1987 toute la gamme et fait la part belle à l'équipement : cuir, jantes alu.. D'autres séries françaises et européennes moins connues seront proposées comme la "Havane" ou la "Exclusiv" aux allures de Baccara dès 87, la "Manoir" en 89, et en France la "Meribel" en 90, la "Berverly" ou la "Courchevel" en 91. La 25 clôturera d'ailleurs sa carrière de séries spéciale par la "Olympique 92" proposée à 300 exemplaires entièrement blancs (y compris les jantes alu) sur base de la TXi puisque Renault était partenaire et fournisseur officiel des 1500 véhicules pour le JO d'Albertville. Cette série qui possédait donc le logo officiel de la manifestation était même déclinée sur l'Alpine A610 produite faute de demande à ...2 exemplaires ! Une vraie rareté. Côté motorisations, l'évolution de la 25 a vue le V6 modernisé avec l'adoption d'un catalyseur et une puissance augmentée passant de 144 à 153cv (ou 160cv pour la version non cata). Mais c'est la nouvelle finition Baccara, l'ancêtre de l'Initiale Paris d'aujourd'hui qui séduit. Il faut dire que le blason de la marque est à redoré sur le plan de la finition, bien loin de l'objectif de la marque lors de son lancement ! Climatisation régulée, ABS, sièges avants aux multiples réglages, placages en loupe d'ormes sur la planche de bord, les portes, le levier de vitesse, c'est la qualité du cuir qui enchante cette finition. Le cuir fait un tel effet que le grain très fin dit Nappa est plus agréable que celui des cuirs germaniques. Cette notion est d'ailleurs toujours d'actualité avec la Talisman actuelle, à moins de recourir sur les premiums Allemands à de chères options de cuirs spécifiques. La Baccara possède même un petit plus très classe, puisqu'une housse en cuir est fixée sous la plage arrière, permettant ainsi de mettre à l'abri les costumes bien pliés. Cette approche de détail a aujourd'hui disparue.

Retravaillé également le V6 Turbo voit la pression de son turbo Garret T3 passer de 0.75 à 0.87 bars pour une puissance passant de 182 à 205cv. Cette motorisation très dynamique sera même contrôlée à 210cv sur banc et aura droit à la finition Baccara en guise de finition ultime. Cette version produite à seulement environ 2700 exemplaires est certainement la plus appréciée des amateurs collectionneurs mais aussi la plus rare à trouver en bon état et bien entretenue. Elle reprend la totalité de cette finition haut de gamme et a droit également à de superbes jantes alu nid d'abeille. Contrairement à l'autre version équipée du même moteur les sigles V6 Turbo que l'on trouve habituellement sur le volant et sur les ailes arrières disparaissent au profit de la dénomination "Baccara".

Avec le recul, on assimile la 25 à la voiture de l'Etat Socialiste. Il faut dire que le pouvoir est et a toujours été une vitrine importante de visibilité pour les constructeurs voir même les carrossiers français. En ce début des années 80, la règle est respectée, puisque le nouveau pouvoir arrive avec ces convictions politiques et donc ces véhicules Renault (20 et 30 pour le prestige) de la fameuse Régie Nationale, balayant l'ère Giscard qui avait mis en avant le modernisme des années 70 sur le devant de la scène mais avec la Citroen CX et la Peugeot 604. Cette situation très symbolique avec ce mouvement de balancier très politique satisfait bien la direction Renault puisqu'elle renouvelle et modernise progressivement son image avec son bas de gamme (avec la Supercinq par exemple) mais souhaite redorer son blason avec un véhicule beaucoup plus statutaire que par le passé. Cela passe donc par de la motorisation noble tel la V6 mais pas que. En effet, l'autre version qui reste emblématique et non reconduite sur sa decendance Safrane en 1992 est la version limousine. La régie souhaite proposer un produit encore plus haut de gamme comparable aux routières allemandes et italiennes. Pour cela, elle émet l'idée d'une version rallongée avec un équipement hyper complet afin de proposer une version totalement décallée avec une image prestigieuse. Elle s'inspire du succès de la CX rallongée sur base de break commandée en 1976 par l'Elysée mais aussi de la 604 limousine fabriquée jusqu'alors de façon très artisanale par Heuliez également et d'identifier ainsi sa 25 définitivement dans le haut de gamme. Jusqu'à présent c'était la R30 V6 TX qui le symbolisait. La régie se tourne donc vers cet allié industriel réputé dont la carrosserie au sens large est son coeur de métier : Heuliez. La marque à la carriole (son logo de l'époque) a toutes les compétences pour cette production qui se veut à la fois optimiste mais aussi réaliste de 9000 exemplaires. En effet Heuliez intéressé depuis des années par les Etats Unis a déjà produit la 604 limousine. Pourtant seuls 120 exemplaires seulement sortiront de ces chaînes. La 604 arrivait de Sochaux, était coupée en deux sur un marbre, rallongée puis ressoudée. Le revêtement vinyles du toit et des custodes permettait de masquer les parties découpées. A l'époque c'est Philippe Bouvard qui l'aménage en bureau et devient ainsi son ambassadeur, la première 604 limousine servant de "cobaye" ayant été la 604 personnelle de Mr Heuliez lui même ! Juste avant la 25, un autre essai de limousine avait été réalisé par Heuliez puisque commandé par Mercedes en 1984 sur une base de 560 SEL. Elle n'a pas convaincu la marque à l'étoile qui souhaitait refaire en fait une mythique "600". Cette 560 SEL 6 glaces et 4 portes pas assez statutaire aux yeux des responsables allemands fut conservée et utilisée par la famille Heuliez pendant des années pour ces déplacements personnels avant d'être revendue il y a quelques années lors de la vente aux enchères de la collection Heuliez à la fin malheureusement de l'aventure industrielle. Pour la R25 il est décidé de la concevoir et la produire entièrement chez Heuliez afin d'éviter toutes découpes. La carrosserie est ainsi rallongée sur sa partie arrière avec des portes spécifiques car plus longues. Pas de vitres latérales complémentaires donc. Le style d'origine est ainsi parfaitement préservé. Le logo Heuliez trouve sa place sur le pied milieu de la voiture (entre les portes avant et arrières) puisqu'elle est rallongée de 23cms. L'intérieur typé haut de gamme reprend la finition haute et les options de la 25 disponibles sur la version courte V6 Turbo (cuir,abs, toit ouvrant...). Une option spécifique est même créée pour les places arrières : le pack Exécutive (photo). On y trouve 2 fauteuils indépendants larges avec réglage électrique,un accoudoir central spécifique, et un espace de rangement derrière les fauteuils séparés permettant de mettre attachés cases et autres vêtements. La longueur de la voiture permettait d'indiquer "Limousine" en toutes lettres sur les montants arrières. Plusieurs motorisations sont au programme : le diesel bien sur avec le bon vieux 2.1 Turbo D de ... 82cv mais surtout les V6. V6 2.7 atmosphérique (PRV) de 144cv en BV5 ou BV automatique et le V6 Turbo de 2058cm3 de 182cv. Avec cette dernière motorisation, le prix de vente catalogue était de 228 200 F ! Fin 1983, le régie Renault met toutes ces chances dans la balance en invitant le président François Mitterrand chez Heuliez. Il donne alors son accord pendant la visite pour une 25 Limousine qui lui a été présentée ( bleue marine, intérieur cuir gris). Malgré cette "vitrine" à l'Elysée, la version limousine qui pouvait (comme la berline) être blindée, ne fut pas une référence sur ce marché de niche et sans réels effets sur la gamme courte "classique" . Face aux grosses difficultés financières de la marque, son président d'alors (Mr Georges Besse) fit stopper cette micro production spécifique très coûteuse. Seulement 832 exemplaires sortiront des chaînes de montage de Heuliez, bien loin des 9000 envisagés. Toutes les limousines ont donc été assemblées en phase 1, mais pourtant une version Phase 2 existe.Vendue 16 600€ env il y a quelques temps aux enchères, il s'agit d'une Phase 1 option Pack Exécutive, volée, endommagée suite à un casse, retrouvée à l'abandon non brulée et remise en état par Heuliez mais avec des faces avants et arrières de phase 2.

Une autre R25 Limousine a néanmoins été produite également mais par le spécialiste du blindage Labbé. Cette 25 est découpée afin de rajouter une troisième vitre latérale intermédiaire entre les portes avant et arrière (photo). Seuls 6 exemplaires seront produits.

Toutefois d'autres études sur base de R25 ont été réalisées sans aller plus loin. La R25 Charbonneaux est l'une d'entres elles. L'idée du styliste était de proposer une sur-R25 plus haut de gamme pour l'Allemagne et avec ....un coffre donc une R25 3 volumes. La collaboration débute alors avec le très remarqué et controversé carrossier Sbarro. L'arrière de la voiture est rallongée de 26cms afin de créer une vraie malle bien carrée, la lunette arrière provient d'une Buick, la ceinture de caisse bi-tons est rehaussée de joncs chromés, les enjoliveurs pleins très USA 70'. Enfin la calandre possède une approche très particulière et moche. Motorisée par le V6 de 144cv, et estimée 400 000 F pour la vente éventuelle, le fait que Renault ne reconnaisse pas le modèle et donc n'assure aucune garantie finira d'entérer le projet.  

D'autres études de R25 ont eu lieu mais pour déclinée la voiture en break. Souvent impressionnantes, les R25 aux allures de corbillards perdaient toute leur fluidité dans la transformation. Dommage. Enfin de 1987 à 1992, la 25 fût même partiellement exportée vers les USA sous le nom de Renault Premier mais ne fût commercialisée outre atlantique que sous les marques Eagle et Dodge, Renault ayant revendu dès 1987 ces parts. La "Premier" reprenait un châssis de R21 mais des portes et éléments mécaniques de la 25. Elle sera suivie de la "Monaco" sur laquelle les portières de R25 ont de nouveau été implantées (photos)

En 1992, la 25 tire sa révérence puisque la succession arrive et a, à présent, un nom : Safrane. Avec presque 781 000 exemplaires, la R25 fait légèrement mieux que le duo 20/30 qu'elle a remplacée. Pourtant la régie Renault est inquiète : le segment de la routière semble en perte de vitesse et même s'effondrer face à la mode des monospaces dont elle possède l'un des piliés : l'Espace. L'histoire confirmera ces inquiétudes puisque les descendantes de la 25 ne réaliseront que des scores de plus en plus réduits de génération en génération : 310 000 (Safrane), 62 201 (Vel Satis) ce qui laisse entrevoir le naufrage annoncé de la Latitude !

Valeur de transaction : V6 turbo : de 2500 à 6000€ selon état. V6 Baccara : 2500€, limousine : 5 à 6000€

  

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Les feux doubles optiques des finitions hautes (V-, Trubo DX par exemple):

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La Phase 2 :

 

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 Une V6 injection de la présidence :

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La Baccara phase 2 :

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La limousine conservée dans la collection Heuliez et revendue depuis aux enchères lors de la liquidation :

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La photo de catalogue Limousine :

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Le R25 limousine blindée Labbé produite à 6 exemplaires :

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La planche de bord de la V6 Turbo avec son volant spécifique, son ordinateur de bord et son manomètre de suralimentation :

 

 

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Et celle plus traditionnelle d'une gamme inférieure avec toutefois les commandes satellites sous le volant pour la hifi et celles du régulateur de vitesse sur le volant 2 branches :

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Les maquettes du projet qui donnera naissance à la R25 dont une à coffre :

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La version revue par l'école Sbarro et le styliste Philippe Charbonneaux préentée en 1984 :

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Des études de versions breaks ont été réalisées hors du cadre Renault :

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 Les Dodge / Eagle Premier et Monaco pour les USA équipées de plusieurs éléments de R25 comme les portes :

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photos internet

 

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22 décembre 2018

PONTIAC AZTEK / 2000-2005

Les séries tv US ont parfois la "bonne " idée de préférer des véhicules américains pour identifier leurs héros plutôt que des premiums européens Anglais, Suédois et surtout Allemands (BMW, Mercedes, Porsche,...) souvent véritable signe de réussite sociale outre atlantique. C'est le cas dans la fameuse série Breaking Bad où le prof de chimie se balade dans ce SUV au look atypique que j'avais moi même zappé : le Pontiac Aztek.

Nous sommes à la fin des années 90 sous la poussée de plus en plus forte des SUV outre atlantique, lorsque Pontiac décide de se démarquer et d'ellaborer un produit hybride mi 4x4 mi monospace qui peut même,le cas échéant, se transformer en pick-up grâce à son coffre muni d'un hayon pouvant s'ouvrir en 2 parties avec un volet en partie basse façon Matra Rancho (déjà présenté dans mon blog) ou Peugeot 3008 de première génération ! La marque américaine présente en 1999 le concept Aztek au look plus proche de la jeune famille américaine de l'époque selon le constructeur. Au premier abord, le style est bien loin du gros monospace Montana, le Trans Sport de Pontiac. Volontairement bicolore, la robe du concept est jaune en partie haute et grise sur sa partie basse (boucliers et bas de portes). La face avant aux optiques décallés déconcerte autant que la partie arrière. Le style compliqué à de quoi perturber le client Pontiac habitué aux lignes faites de courbe et de finesse. Souhaité moderne et visionnaire, son allure taillée à la serpe devient finalement très vite baroque ! Mais son look original et son intérieur plein d'astuces est bien accueilli par le public. Cela suffit pour convaincre General Motors de donner son feu vert final pour lancer la production, les études de développement étant déjà bien entamées.  

Break légèrement surélevé et conçu volontairement comme un véhicule de loisir, l'Aztek reçoit sous son capot le V6 3.4 litres annoncé pour 200cv. Associé à une boîte automatique à 4 rapports, il est destiné à répondre aux familles de part sa polyvalence pour aller faire les courses, emmener les enfants à l'école, partir en week-end et même sortir du bitume pluisqu'il peut être muni de 4 roues motrices. Finalement le V6 ne procure que 188cv et est avant même son implantation déjà dépassé techniquement.Poussif, l'Aztek l'est de part son poids élevé de plus de 1.7 tonnes. La version 4x4 reste néanmoins efficace sur les revêtements délicats mais s'avère encore moins dynamique du fait de l'aggravation de son poids qui s'affice à vide à 1834 kilos. L'habitacle original et plein d'astuces du concept a quelque peu perdu de ces arguments en passant à la production. Seul le poste de pilotage et son bloc compteur tente de faire illusion car ils reprennent un peu les formes du concept (aérateurs ronds, console centrale). Le reste de l'habitacle reste assez spacieux, pratique mais classique. Le coffre s'ouvre donc en deux parties avec un volet qui s'abat dans sa partie basse. Une tente est même adaptée de façon très curieuse sur la partie arrière permettant de dormir dans le coffre aidé par la longueur du volet déplié (photo). La tente installée cache le très disgracieux conduit de remplissage du carburant. Étonnamment l'Aztek n'a pas droit à une trappe peinte, mais à un accès direct à un bouchon noir.

Commercialisé fin 2000, les loueurs se verront infusés des volumes afin d'offrir une vitrine sur la route au constructeur. Dès 2002, quelques retouches esthétiques apparaissent. Les boucliers sont désormais de la teinte de la carrosserie, un becquet est positionné en haut du coffre qui pour sa part n'est plus que d'un seul tenant.

L'Aztek sera uniquement commercialisé aux Etats-Unis, peu de chance donc d'en croiser un en Europe, son importation à titre isolée aurait été difficile voir impossible à réaliser. Sa production réalisée au Mexique débute en 2000 et 11201 exemplaires seront vendus aux USA. Les années 2001 à 2003 s'établissent à un peu plus de 27 000 Aztek alors que les ambitions de General Motors, propriétaire de Pontiac tablait sur 75 000/an. L'année 2004 verra la production maintenue à renfort de rabais importants pour rester juste au dessus du seuil des 20 000 avec 20 588 exemplaires vendus. 2005 sera l'année du jet de l'éponge par Pontiac, consciente que le concept n'a pas séduit. Seuls 5020 Aztek seront vendus. La marque continuera de vendre et brader ces derniers véhicules sur les années 2006 (347 exemplaires) et 2007 (69 exemplaires). L'Aztek se sera au final vendu à un peu moins de 120 000 exemplaires bien loin des 450 000 si le cahier des charges avait été respecté pendant ces 6 années de production.  

En lançant son Aztek, Pontiac avait prévu de lancer une version plus compacte de 4.36m en collaboration avec le groupe Toyota. Le produit développé sur une base de Toyota Corolla arrive sur le marché en 2002 conjointement chez Pontiac sous le nom de Vibe et chez Toyota sous le nom de Matrix. Les moteurs ne sont logiquement que des 4 cylindres essences 1.8 litres de 126 et 173cv d'origine japonnaise.

L'aztek restera longtemps sur le podium des voitures produites les plus moches produites. Et pendant ce temps là en Europe ? Fiat nous offrait son Aztek maison au look tout aussi contesté : le Multipla sorti peu de temps avant (également dans mon blog).

 L'Aztek phase 2 de Breaking Bad. A noté la roue de secours en lieu et place de la jante alu suite à une crevaison :

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L'Aztek phase 1 bi-ton :

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L'Astek phase 2 avec ces boucliers peints et le bequet sur le haut du hayon devenu monobloc :

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Le coffre version phase 1 :

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Le coffre monobloc du phase 2 :

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L'adaptation de la tente dont la rigidité du toit est assurée par le hayon  :

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Le concept Aztek de 1999 :

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photos internet

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