zoom auto blog

Objectif du blog

 

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01. 

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

CITROEN BX / 1982-1994

Difficile à imaginer pour les plus jeunes que le renouveau de Citroën des années 1980 est bel et bien la BX,alors même que Peugeot propriétaire de la marque était au bord du gouffre financier et n'avait pas encore sorti sa 205 salvatrice. Modèle bicorps intermédiaire entre la GS en fin de carrière et l'emblématique CX véritable salon roulant de la marque, la BX a été actée dès 1978 pour une présentation officielle en octobre 1982.

La BX se veut moderne avant tout par sa ligne qui a été dessinée par Bertone mais aussi par les matériaux composites utilisés proches du plastique pour le capot, le hayon, les pare-chocs ou encore le réservoir. Fidèle à la culture maison, la nouvelle arrivée a été pensée pour accueillir exclusivement une suspension hydropneumatique sur tous les modèles (il n'est alors pas possible de produire deux BX avec deux suspensions différentes comme ce sera le cas sur la dernière génération de C5). Cinq portes avec hayon, son pare brise interpelle également puisqu'il n'est muni que d'un seul essuie glace central comme les CX,Visa  et sans oublier l'Axel (déjà présentée dans mon blog). L'habitacle  est très lumineux grâce à la surface vitrée mais tout est axé sur le seul conducteur. Derrière le volant monobranche, le compteur de vitesse sous forme de "pèse personne" dont Citroën c'était fait une spécialité, sous les mains, les fameuses commandes satellites .... tombaient sous les doigts pour l'éclairage ou les essuies glaces. Cette nouvelle approche révolutionnaire à l'époque sur une berline permettait d'afficher des poids à vide à partir de 885 kg contre 920 pour une GS. Alors oui autant le dire tout de suite, les 885 kilos sont exclusivement associés à la BX de base (sans appellation donc) équipée du 1360cm3 de 62cv et exclusivement une boîte mécanique à 4 rapports. Cette légèreté autorisait donc l'adaptation d'un petit moteur pour des consommations homologuées respectivement de 5,6 l,7,5 l et 7,7 litres à 90,130 km/h et en ville contre 6,3, 8,2 et 8,5 litres pour la GS de 1299 cm3 et 65cv. 

Cette version spécifique aurait pu marquer d'avantage les curieux si, outre son dépouillement total d'équipements qui caractérisait à l'époque les constructeurs française, elle avait adoptée un moteur techniquement ou écologiquement plus recherchés et aboutis plutôt q'un natique bloc recyclé. Moralité ce sont surtout les versions dites 14 et 16 équipés du moteur de cylindrée correspondant à leur numéro pour des puissances de 72 et 94cv qui se vendront. Ces deux motorisations étaient associées à des boîtes 4 vitesses mécaniques et automatiques (ZF) mais pouvaient obtenir également une BV5 manuelle en option. Dès sa commercialisation Citroën propose une version sportive puisqu'elle récupère le moteur monté sur la Peugeot 305 GTX : le fameux 1.9 litres de 105 cv. Dénommée BX 19 GT, elle a droit à des antibrouillards, un becquet arrière aérodynamique, une instrumentation avec cadrans ronds ainsi qu'un ordinateur de bord et un badge "GT" sur sa planche de bord(photo). Avec un poids à vide porté à 1 tonne, cette BX de 105cv atteignait 185 km/h c'est à dire légèrement mieux qu'une 305 GTX mais comme les plus sportives R9 ou R11 turbo.

Cette BX connait néanmoins un début de carrière sage, trop sage même en comparaison à la nouvelle image que la marque tente de développer à travers son vaisseau amiral : CX GTi et bientôt GTi Turbo  qui est alors en gestation mais aussi à travers ces Visa GT, GTi et surtout 1000 pistes qui est la version 4X4 de 145cv destinée à l'homologation en rallye. Fort de ces approches, de sa problématique de finition en sortie de production, obligeant le constructeur à reprendre jusqu'à 25% des volumes avant expédition, Citroen présente en mars 1985 une version qui marque encore l'histoire de la marque : la BX Sport. Développée par le préparateur spécialisé de la marque et indépendant Danielson à partir de la 19 GT, 2 carburateurs double corps sont greffés portant ainsi la puissance du moteur à 126cv. La BX est alors considérée comme une réelle sportive d'autant plus qu'elle a droit à un kit carrosserie agressif. Spoiler avant, élargisseurs d'ailes avants et arrières, jantes alu, jupes latérales, sortie d'échappement rectangulaire et surtout un important aileron sur le hayon, aileron qui aura un tel impact, qu'il sera repris ensuite non seulement sur les versions sportives mais également sur les série limitées aux moteurs plus classiques essences et même diesels. L'habitacle de cette version Sport est également sportif puisque la voiture reçoit des sièges sports, un bloc compteur rond comme la GT et un volant 3 branches surmonté des chevrons rouges signe alors distinctif pour les modèles sportifs de la marque. Avec 1010 kilos sur la balance, cette "Sport"  parvenait à  atteindre 195 km/h chrono et était déclarée dans la publicité comme étant la plus sauvage. Cette série proposée à partir de mars 1985 fût assemblée à 2500 exemplaires avant d'être intégrée au catalogue dès juillet 1985 pour faire face à la demande restée constante. Si la GT était vendue un peu moins de 88 000 francs de l'époque, la Sport était proposée à 99 900 F à sa sortie au printemps 85 avant de monter à 104 500 F dès septembre de la même année, la marque optimisant ainsi largement le succès de cette version. D'ailleurs c'est lors de ce même mois que Citroën présente une version futuriste tombée aujourd'hui dans l'anonymat : la BX Digit. Proposée uniquement avec le 1.9 litres 105 cv de la GT, cette Digit est produite à 4000 exemplaires histoire de voir la réaction de son public. Sur-équipée elle ne dispose en fait que d'un bloc compteur entièrement digital (photo) à l'esthétisme et à la fiabilité douteuse. Cette BX alors affichée à 95 000 F ne trouvera une succession en quelque sorte qu'avec la Xsara Windows CE en 2000 pour cette approche technologique. 

Surfant sur le succès de sa Sport et de la vague GTi bien présente à ce moment chez Peugeot et Citroen, la marque aux chevrons profite du premier lifting de sa berline pour commercialiser comme nouveauté pour le millésime 87 une logique version GTi. Elle n'est pourtant pas là pour remplacer la Sport mais officiellement pour se positionner entre cette dernière et la GT avec un tarif étudié et avec un look moins voyant. Exit les carbus doubles corps, place à l'injetion électronique. De 126cv, le moteur dispose alors de 125cv soit légèrement inférieur à celui de la Sport. Cette GTi donne accès en option pour la première fois au système ABS, ainsi qu'aux jantes alu, la GTi de base n'ayant droit de série qu'à des jantes tôles avec de beaux enjoliveurs. Sur la route, cette GTi reste élégante et dynamique mais le côté sportif tant apprécié de la Sport n'est plus là laissant une certaine clientèle sur sa faim et ce n'est pas la déclinaison GTi 4X4 plus lourde qui sortira ensuite qui les séduira, cette dernière version étant alors compliquée à écouler à l'instar des versions moins puissantes essences ou diesels 4x4 qui trouvaient par contre preneurs dans certaines régions difficiles d'accès. Cette GTi fût également déclinée à l'export mais elle troquait alors son 1.9 litres de 125 chevaux par la version 1.6 litres 115cv de la 205 GTi !

C'est à la même période que la marque aux chevrons décide de s'engager, comme sa maison mère Peugeot, dans le championnat du monde des rallyes. S'appuyant sur le succès et l'efficacité de la 205 Turbo 16, Citroen décide de développer une voiture pour ce même championnat sur la base de la BX alors en plein boom commercial. Si Peugeot était parti sur une voiture à empattement court, 2 places, à transmission intégrale avec une motorisation positionnée en central arrière pour une meilleure répartition des masses, Citroën opte sur une berline, 4 portes avec un moteur avant alors même qu'Audi qui avait connu le succès avec son fameux coupé Quattro, raccourci son auto (la Sport Quattro) afin de limiter son handicap structurel d'agilité en course désormais avéré. Quoiqu'il en soit, l'engagement du constructeur implique la production de 200 exemplaires destinés à la route. Cette BX se nommera donc 4TC et est déjà traitée en détails dans un autre billet de mon blog. Aussi éphémère qu'inefficace, cette version client assemblée chez le carrossier Heuliez possède sous le capot fait main d'un moteur 2,2 litres d'origine Chrysler mais suralimenté pour l'occasion afin de proposer une puissance de 200cv. La transmission intégrale était semblable au système Quattro d'alors puisque la boîte était disposée derrière le moteur et dans la longueur. Le pont de transmission pour les roues arrières était issu de la 505 commercialisée alors chez Peugeot. Pataude, laide, relativement mal assemblée et surtout peu efficace en version route mais surtout en version course, la BX 4TC connaîtra une très courte carrière sportive et donc commerciale. Soupçonnée d'avoir opérée un tour de passe passe pour ne produire que 100 exemplaires sur les 200 nécessaires à son homologation en rallye, la direction de la marque reconnaîtra plus tard n'avoir vendu que 64 exemplaires 4TC, les autres officiellement détruits mais sans preuves. La thèse des seuls 100 exemplaires assemblés était ainsi confirmée. Certains exemplaires de courses termineront leur carrière en Rallye Cross.

Mais la BX ce n'est pas que des versions sportives car c'est également et surtout des versions diesels. Là Citroën reprend le 1.9 litres de 65 cv bien connu et déjà présent sous le capot des Peugeot 305 ou Talbot Horizon. Les qualités routières, le confort, la suspension pneumatique et la frugalité sur route donnent un cocktail très apprécié des rouleurs. Les deux versions D et TRD remportent un réel succès et une version avec boîte automatique sera  même de la partie. Toutefois, la voiture serait encore plus appréciée avec une motorisation plus puissante. Il faudra attendre juillet 1988 pour que le bloc 1.8 litres turbocompressé soit mis sous son capot. Comme sur la 405, il est muni d'un échangeur air/air et dispose alors de 90cv. La nécessité d'avoir plus d'air frais pour le bloc moteur oblige la voiture a adopter (comme les versions bva d'ailleurs) un capot avec grille de ventilation issu de la GTi. Ainsi motorisée, la légère BX est aussi frugal que dynamique et devient une référence sur ce segment très porteur qu'était celui des berlines turbo diesel.

Mais parler de la BX sans évoquer la version break, pardon Evasion serait une erreur. Proposée à partir du millésime 1986, la BX se voit allongée de 17 centimètres par rapport à la berline, le coffre propose un volume à minima de 860 litres, offrant au passage une longueur de chargement de 1.70 mètres, le tout avec une charge utile de 540 kilos. Développé et assemblé chez le carrossier Heuliez (comme la CX break), le carrossier des Deux Sèvres déclinera la BX notamment en ambulance qui sera très appréciée des professionnels et présentera également un concept break de chasse à 3 portes nommé Dyna (photo) resté sans lendemain. Le break aux allures d'utilitaires souvent demandé en motorisations diesel ou turbo diesel n'a pourtant pas délaissé les motorisations hautes. Le moteur de la BX GTi 1,9 litres à injection sera ainsi proposé. Fort de 125cv, il permettait d'avoir un break dynamique au look un soupçon sportif. Une fois catalysé,  cette motorisation redescendra à 122cv. Ce moteur pouvait même être associé à la boîte automatique ZF 4 rapports ainsi qu'avec la transmission intégrale dite 4X4 comme sur la berline mais uniquement en 107cv.

Mais c'est bien en juillet 1987 pour le millésime 88 que la magie s'opère sur la gamme. En effet, Citroen commercialise alors une version sportive digne de ce nom : la GTi 16 Soupapes ! Ce moteur à haut rendement fait alors appel aux dernières technologies : culasse en alliage léger, 4 soupapes par cylindres, double arbre à cames en tête, injection et allumage électronique, le 1.9 litres passe de ces presque 125cv pépères à 160cv rageurs. Le 1000 m départ arrêté tombe en 28.8 secondes, le 0-100 km:h est sous la barre des 8 secondes, et les 218 km:h sont atteints en vitesse de pointe. La voiture reste légère et la suspension hydropneumatique est re-paramétrée pour une meilleure efficacité. Vendue 140 000 F de l'époque, sa principale rivale était interne au groupe puisqu'il s'agissait de la 405 Mi16 même si la redoutable R21 Turbo de 175cv lui faisait de l'ombre également. En 1989 lors du second lifting de la BX, la 16S aura droit à un kit carrosserie beaucoup plus affûté et effilés délaissant au passage l'aileron du hayon pour un becquet à l'effet beaucoup plus sportif. Enfin ce fameux bloc pétillant de 160cv aura droit à sa version catalysée pour certains marchés et ce alors que la France ne l'impose pas encore (janvier 1993 pour mémoire). Le moteur ne délivre plus alors que 145cv officiels, la BX, sauvée par son poids plume, perdant au passage 1 seconde pleine dans l'exercice du 0-100 km/h. Au final 15440 BX 16S toutes phases confondues sortiront des chaînes entre 1987 et 1994 avec des productions très anecdotiques pour 1993 et 1994 avec respectivement 15 et 4 exemplaires

La BX a enfin logiquement été déclinée en version utilitaire. Si les déclinaisons 2 places berlines et breaks n'ont rien d'originales, ce n'est pas le cas de deux autres assemblées en petite série à l'étranger pour les marchés exports. Ainsi un break dit Van en version tolé était disponible en Irlande (photo). L'autre assemblé en Finlande était uniquement destiné à ce marché et avait droit pour l'occasion à une réhausse de toit en fibre de verre afin de répondre à la législation fiscale locale à savoir une hauteur utile de chargement de 1.30 mètres pour un volume de chargement de 2.5M3 (photo). A priori 2000 BX ainsi configurées ont été vendues.   

Arrivée en 1982, la berline du renouveau sera stoppée en 1994, remplacée 1 an plus tôt par la Xantia. Au total la BX sera construite à plus de 2.3 millions d'exemplaires, un beau succès, la marque ayant non seulement étoffée sa gamme au fil des années mais a fait également appel à des séries spéciales et limitées plus ou moins équipées en France comme à l'étranger la dernière au look sportif de 16 Soupapes phase 2 étant la série Ourane qui avait droit de série à l'abs, les jantes alu et la climatisation. Familiale confortable, la BX parviendra a avoir des moteurs dignes d'intérêts en fonction des besoins de ce acheteurs. Sportifs, breaks, diesel, 4x4, toutes ces versions rencontreront un succès certain avec un habitacle peut être trop moderne pour certains mais indéniablement mal finis où grincements, vibrations et ouvertures inopinées des boîtes de rangements au passages de bosses étaient légion !   

Valeur de transaction : BX GTi ou GTi 4x4 entre 2000 et 4000€ selon état, GTi 16S 5000 à 6000€ , 4TC environ 30 000€

 La BX de base en 1984, ici en version export avec ces rappels de clignotants sur les ailes avants :

 

La planche de bord atypique dans la continuité des GS et CX :

 

Le fameux "pèse personne" aussi déroutant qu'imprécis et le compte tours dans le bas (versions hautes de la gamme) sans aiguilles lui non plus :

 

La planche de bord de la phase 2 abandonne le bloc original pour adopter des compteurs à aiguilles, des commodos classiques sous le volant et des équipements de confort (vitres électriques impulsionnelles, retro droit élec et indicateur de témoins d'ouverture des ouvrants situé à droite du rangement pour les ...pièces de monnaie :

 

La 19 GT : La première sportive de la gamme :

 

La déclinaison Digit de la 19GT :

 

La fameuse série Sport :

 

La GTi :

 

Et sa première déclinaison 16 Soupapes :

 

 

La 16S Phase 2 à l'aérodynamisme affûté :

 

L'habitacle des versions sportives  : Seul le volant était vraiment spécifique !

 

L'éphémère version de rallye 4TC :

 

L'unique version noire déjà évoquée dans mon article spécifique sur la 4TC :

 

Le bloc compteur spécifique et compliqué :

 

Les 2 versions route et course dans la collection Citroen :

 

La version 4x4 existait également avec des motorisations moins sportives que la GTI :

 

Les versions Van d'Europe du nord :

 

Les déclinaisons spéciales d'Heuliez non retenues :

photos internet

RENAULT 25 / 1984-1992

 La Renault 25 a constitué une importante nouveauté pour la marque au losange lors de l'hiver 1983-1984. Elle a la lourde tache de remplacer le duo R20-R30, véritable pilier de la marque depuis les années 76 et 75 dates de sorties respectives des deux familiales de la marque au losange qui étaient alors les concurrentes directes de la Peugeot 604 déjà traitée dans mon blog ou de la Citroën CX par exemple. Alors pourquoi 25 pour cette nouveauté ? Tout simplement parce qu'elle remplace et concentre les 2 gammes qu'elle se doit de faire oublier à savoir les 4 cylindres pour la R20 essence et le V6 pour la R30 avec une répartition des ventes de plus de 80% pour la R20 et moins de 20% pour la R30 (malgré l'apport du bloc diesel 4cylindres turbo en fin de carrière) avec une production totale à battre de plus de 743 000 exemplaires au total. Le défi est donc de taille, sur fond d'après second choc pétrolier qui a vue l'arrivée des moteurs diesels sur un segment jusqu'alors préservé. Comme les R20/30, la 25 conserve finalement l'idée du hayon arrivé sur la R16 et reconduit ensuite mais avec néanmoins une forme laissant penser à un coffre façon 3 volumes, puisque une maquette de 25 possédait un vrai coffre (photo). Le coup de crayon de l'auto est alors très aérodynamique et le coefficient de son Cx est de 0.28 seulement, un record pour la catégorie. L'habitacle est spacieux et lumineux. Les sièges avants se veulent confortables et la voiture innove technologiquement avec un ordinateur de bord à voix de synthèse ou encore un bloc hifi intégré inédit. La planche de bord justement, très aérienne et moderne est l'oeuvre de Gandini qui sévit habituellement chez Lamborghini et possède une nouveauté bien pratique adoptée depuis par tous les constructeurs : les commandes radios Philips satellites déportées sous le volant.

Produite à partir de juillet 1983, présentée en décembre de la même année, la 25 sera lancée en mars 1984. Elle est rapidement jugée belle, spacieuse, confortable, avec de très bonnes qualités routières. Elle propose en plus des consommations raisonnables, un facteur devenu très recherché par la clientèle. La gamme est alors disponible avec 10 versions pour le millésime 1984 avec une gamme débutant à 85 300F (14482€) pour la TS 2.0 litres de 103cv et l'équivalent de 24 000€ pour la V6 sommet de la gamme en guise de motorisation et de finition spécifique. Pour le reste, TS, GTS, GTX, V6 injection, TD, GTD, Turbo D et Turbo DX, la gamme est complète et se développe rapidement. Elle dispose même d'une boîte mécanique à 5 rapports rallongés (puissance fiscale de 7cv contre 9cv) ainsi qu'une boîte automatique à 3 rapports. Juillet 1984 voit même l'apparition dans la production des versions V6 Turbo et même d'une limousine !

Rapidement le haut de gamme passe donc par une version V6 turbocompressée présentée en mars 1985. L'apport du turbo donne à la voiture une puissance convaincante avec 182cv mais surtout une grande souplesse d'utilisation grâce à son couple de 28.6 mkg disponible sur 70% de la plage d'utilisation moteur soit de 2500 à 4000tr/min. La communication d'alors avait pour slogan "le fabuleux turbo" et qualifiait la  V6 Turbo de "référence dans l'univers du haut de gamme Européen". Commercialisée pour le millésime 1986 au 01/07/1985, le prix de vente était de 184 200F avec le cuir en option soit 100 000F de plus que le premier modèle de la gamme 25... Il faut dire que les ambitions sont à peine cachées par la Régie : concurrencer les marque telles BMW, Lancia ou encore Audi dont la croissance importante et le dynamisme impressionnent à travers sa fabuleuse 200 turbo de 182cv qui vient de sortir et dont la version Quattro est même annoncée ! Quoi qu'il en soit, la 25 V6 Turbo avec son 2.5 litres de 182cv possède une mécanique exclusive qui est extrapolée du V6 2.7 litres atmosphérique Peugeot Renault Volvo. Initialement, il faut savoir que la déclinaison turbo du V6 était prévu en 2.3 litres pour 200cv.

Côté diesel, la demande s'accentue fortement. C'est le bloc 2.1 litres de 2068cm3 qui est proposé. Celui-ci a été extrapolé par la Française de Mécanique du 2.0 litres essence de la R20 TS quelques années plus tôt pour la gamme 20/30. Les R25 sont disponibles en versions poussives atmosphériques de 64cv en finitions TD et GTD équivalentes aux versions essences TS et GTS. Mais c'est les versions Turbo D et Turbo DX qui sont les plus appréciées mais plus chères puisque proposées uniquement avec les finitions plus hautes GTX et V6 disponibles sur les essences. La puissance de 85cv avec le soutien d'un turbo accompagné d'un manomètre de pression au tableau de bord peine pourtant face aux concurrentes comme les CX et 604 Turbo D avec leurs vieux blocs de 95cv dont le développement en 120cv est annoncé, la BMW 524TD de 115cv ou encore la Lancia Thema Turbo DS qui ne propose encore à l'époque que 100cv et dont le 2.5 litres sera porté à 115cv.

La gamme séduit et ne nécessitera une retouche esthétique qu'en juillet 1988 pour le millésime 89. C'est alors que la marque va décliner bon nombre de série spéciales pour dynamiser sa routière. Manager, Auteuil, Camargue, la série spéciale Fairway écume en 1987 toute la gamme et fait la part belle à l'équipement : cuir, jantes alu.. D'autres séries françaises et européennes moins connues seront proposées comme la "Havane" ou la "Exclusiv" aux allures de Baccara dès 87, la "Manoir" en 89, et en France la "Meribel" en 90, la "Berverly" ou la "Courchevel" en 91. La 25 clôturera d'ailleurs sa carrière de séries spéciale par la "Olympique 92" proposée à 300 exemplaires entièrement blancs (y compris les jantes alu) sur base de la TXi puisque Renault était partenaire et fournisseur officiel des 1500 véhicules pour le JO d'Albertville. Cette série qui possédait donc le logo officiel de la manifestation était même déclinée sur l'Alpine A610 produite faute de demande à ...2 exemplaires ! Une vraie rareté. Côté motorisations, l'évolution de la 25 a vue le V6 modernisé avec l'adoption d'un catalyseur et une puissance augmentée passant de 144 à 153cv (ou 160cv pour la version non cata). Mais c'est la nouvelle finition Baccara, l'ancêtre de l'Initiale Paris d'aujourd'hui qui séduit. Il faut dire que le blason de la marque est à redoré sur le plan de la finition, bien loin de l'objectif de la marque lors de son lancement ! Climatisation régulée, ABS, sièges avants aux multiples réglages, placages en loupe d'ormes sur la planche de bord, les portes, le levier de vitesse, c'est la qualité du cuir qui enchante cette finition. Le cuir fait un tel effet que le grain très fin dit Nappa est plus agréable que celui des cuirs germaniques. Cette notion est d'ailleurs toujours d'actualité avec la Talisman actuelle, à moins de recourir sur les premiums Allemands à de chères options de cuirs spécifiques. La Baccara possède même un petit plus très classe, puisqu'une housse en cuir est fixée sous la plage arrière, permettant ainsi de mettre à l'abri les costumes bien pliés. Cette approche de détail a aujourd'hui disparue.

Retravaillé également le V6 Turbo voit la pression de son turbo Garret T3 passer de 0.75 à 0.87 bars pour une puissance passant de 182 à 205cv. Cette motorisation très dynamique sera même contrôlée à 210cv sur banc et aura droit à la finition Baccara en guise de finition ultime. Cette version produite à seulement environ 2700 exemplaires est certainement la plus appréciée des amateurs collectionneurs mais aussi la plus rare à trouver en bon état et bien entretenue. Elle reprend la totalité de cette finition haut de gamme et a droit également à de superbes jantes alu nid d'abeille. Contrairement à l'autre version équipée du même moteur les sigles V6 Turbo que l'on trouve habituellement sur le volant et sur les ailes arrières disparaissent au profit de la dénomination "Baccara".

Avec le recul, on assimile la 25 à la voiture de l'Etat Socialiste. Il faut dire que le pouvoir est et a toujours été une vitrine importante de visibilité pour les constructeurs voir même les carrossiers français. En ce début des années 80, la règle est respectée, puisque le nouveau pouvoir arrive avec ces convictions politiques et donc ces véhicules Renault (20 et 30 pour le prestige) de la fameuse Régie Nationale, balayant l'ère Giscard qui avait mis en avant le modernisme des années 70 sur le devant de la scène mais avec la Citroen CX et la Peugeot 604. Cette situation très symbolique avec ce mouvement de balancier très politique satisfait bien la direction Renault puisqu'elle renouvelle et modernise progressivement son image avec son bas de gamme (avec la Supercinq par exemple) mais souhaite redorer son blason avec un véhicule beaucoup plus statutaire que par le passé. Cela passe donc par de la motorisation noble tel la V6 mais pas que. En effet, l'autre version qui reste emblématique et non reconduite sur sa decendance Safrane en 1992 est la version limousine. La régie souhaite proposer un produit encore plus haut de gamme comparable aux routières allemandes et italiennes. Pour cela, elle émet l'idée d'une version rallongée avec un équipement hyper complet afin de proposer une version totalement décallée avec une image prestigieuse. Elle s'inspire du succès de la CX rallongée sur base de break commandée en 1976 par l'Elysée mais aussi de la 604 limousine fabriquée jusqu'alors de façon très artisanale par Heuliez également et d'identifier ainsi sa 25 définitivement dans le haut de gamme. Jusqu'à présent c'était la R30 V6 TX qui le symbolisait. La régie se tourne donc vers cet allié industriel réputé dont la carrosserie au sens large est son coeur de métier : Heuliez. La marque à la carriole (son logo de l'époque) a toutes les compétences pour cette production qui se veut à la fois optimiste mais aussi réaliste de 9000 exemplaires. En effet Heuliez intéressé depuis des années par les Etats Unis a déjà produit la 604 limousine. Pourtant seuls 120 exemplaires seulement sortiront de ces chaînes. La 604 arrivait de Sochaux, était coupée en deux sur un marbre, rallongée puis ressoudée. Le revêtement vinyles du toit et des custodes permettait de masquer les parties découpées. A l'époque c'est Philippe Bouvard qui l'aménage en bureau et devient ainsi son ambassadeur, la première 604 limousine servant de "cobaye" ayant été la 604 personnelle de Mr Heuliez lui même ! Juste avant la 25, un autre essai de limousine avait été réalisé par Heuliez puisque commandé par Mercedes en 1984 sur une base de 560 SEL. Elle n'a pas convaincu la marque à l'étoile qui souhaitait refaire en fait une mythique "600". Cette 560 SEL 6 glaces et 4 portes pas assez statutaire aux yeux des responsables allemands fut conservée et utilisée par la famille Heuliez pendant des années pour ces déplacements personnels avant d'être revendue il y a quelques années lors de la vente aux enchères de la collection Heuliez à la fin malheureusement de l'aventure industrielle. Pour la R25 il est décidé de la concevoir et la produire entièrement chez Heuliez afin d'éviter toutes découpes. La carrosserie est ainsi rallongée sur sa partie arrière avec des portes spécifiques car plus longues. Pas de vitres latérales complémentaires donc. Le style d'origine est ainsi parfaitement préservé. Le logo Heuliez trouve sa place sur le pied milieu de la voiture (entre les portes avant et arrières) puisqu'elle est rallongée de 23cms. L'intérieur typé haut de gamme reprend la finition haute et les options de la 25 disponibles sur la version courte V6 Turbo (cuir,abs, toit ouvrant...). Une option spécifique est même créée pour les places arrières : le pack Exécutive (photo). On y trouve 2 fauteuils indépendants larges avec réglage électrique,un accoudoir central spécifique, et un espace de rangement derrière les fauteuils séparés permettant de mettre attachés cases et autres vêtements. La longueur de la voiture permettait d'indiquer "Limousine" en toutes lettres sur les montants arrières. Plusieurs motorisations sont au programme : le diesel bien sur avec le bon vieux 2.1 Turbo D de ... 82cv mais surtout les V6. V6 2.7 atmosphérique (PRV) de 144cv en BV5 ou BV automatique et le V6 Turbo de 2058cm3 de 182cv. Avec cette dernière motorisation, le prix de vente catalogue était de 228 200 F ! Fin 1983, le régie Renault met toutes ces chances dans la balance en invitant le président François Mitterrand chez Heuliez. Il donne alors son accord pendant la visite pour une 25 Limousine qui lui a été présentée ( bleue marine, intérieur cuir gris). Malgré cette "vitrine" à l'Elysée, la version limousine qui pouvait (comme la berline) être blindée, ne fut pas une référence sur ce marché de niche et sans réels effets sur la gamme courte "classique" . Face aux grosses difficultés financières de la marque, son président d'alors (Mr Georges Besse) fit stopper cette micro production spécifique très coûteuse. Seulement 832 exemplaires sortiront des chaînes de montage de Heuliez, bien loin des 9000 envisagés. Toutes les limousines ont donc été assemblées en phase 1, mais pourtant une version Phase 2 existe.Vendue 16 600€ env il y a quelques temps aux enchères, il s'agit d'une Phase 1 option Pack Exécutive, volée, endommagée suite à un casse, retrouvée à l'abandon non brulée et remise en état par Heuliez mais avec des faces avants et arrières de phase 2.

Une autre R25 Limousine a néanmoins été produite également mais par le spécialiste du blindage Labbé. Cette 25 est découpée afin de rajouter une troisième vitre latérale intermédiaire entre les portes avant et arrière (photo). Seuls 6 exemplaires seront produits.

Toutefois d'autres études sur base de R25 ont été réalisées sans aller plus loin. La R25 Charbonneaux est l'une d'entres elles. L'idée du styliste était de proposer une sur-R25 plus haut de gamme pour l'Allemagne et avec ....un coffre donc une R25 3 volumes. La collaboration débute alors avec le très remarqué et controversé carrossier Sbarro. L'arrière de la voiture est rallongée de 26cms afin de créer une vraie malle bien carrée, la lunette arrière provient d'une Buick, la ceinture de caisse bi-tons est rehaussée de joncs chromés, les enjoliveurs pleins très USA 70'. Enfin la calandre possède une approche très particulière et moche. Motorisée par le V6 de 144cv, et estimée 400 000 F pour la vente éventuelle, le fait que Renault ne reconnaisse pas le modèle et donc n'assure aucune garantie finira d'entérer le projet.  

D'autres études de R25 ont eu lieu mais pour déclinée la voiture en break. Souvent impressionnantes, les R25 aux allures de corbillards perdaient toute leur fluidité dans la transformation. Dommage. Enfin de 1987 à 1992, la 25 fût même partiellement exportée vers les USA sous le nom de Renault Premier mais ne fût commercialisée outre atlantique que sous les marques Eagle et Dodge, Renault ayant revendu dès 1987 ces parts. La "Premier" reprenait un châssis de R21 mais des portes et éléments mécaniques de la 25. Elle sera suivie de la "Monaco" sur laquelle les portières de R25 ont de nouveau été implantées (photos)

En 1992, la 25 tire sa révérence puisque la succession arrive et a, à présent, un nom : Safrane. Avec presque 781 000 exemplaires, la R25 fait légèrement mieux que le duo 20/30 qu'elle a remplacée. Pourtant la régie Renault est inquiète : le segment de la routière semble en perte de vitesse et même s'effondrer face à la mode des monospaces dont elle possède l'un des piliés : l'Espace. L'histoire confirmera ces inquiétudes puisque les descendantes de la 25 ne réaliseront que des scores de plus en plus réduits de génération en génération : 310 000 (Safrane), 62 201 (Vel Satis) ce qui laisse entrevoir le naufrage annoncé de la Latitude !

Valeur de transaction : V6 turbo : de 2500 à 6000€ selon état. V6 Baccara : 2500€, limousine : 5 à 6000€

  

 

Les feux doubles optiques des finitions hautes (V-, Trubo DX par exemple):

La Phase 2 :

 

 Une V6 injection de la présidence :

La Baccara phase 2 :

La limousine conservée dans la collection Heuliez et revendue depuis aux enchères lors de la liquidation :

La photo de catalogue Limousine :

 

 

Le R25 limousine blindée Labbé produite à 6 exemplaires :

La planche de bord de la V6 Turbo avec son volant spécifique, son ordinateur de bord et son manomètre de suralimentation :

 

 

 

Et celle plus traditionnelle d'une gamme inférieure avec toutefois les commandes satellites sous le volant pour la hifi et celles du régulateur de vitesse sur le volant 2 branches :

Les maquettes du projet qui donnera naissance à la R25 dont une à coffre :

La version revue par l'école Sbarro et le styliste Philippe Charbonneaux préentée en 1984 :

 

 

Des études de versions breaks ont été réalisées hors du cadre Renault :

 

 Les Dodge / Eagle Premier et Monaco pour les USA équipées de plusieurs éléments de R25 comme les portes :

 

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PONTIAC AZTEK / 2000-2005

Les séries tv US ont parfois la "bonne " idée de préférer des véhicules américains pour identifier leurs héros plutôt que des premiums européens Anglais, Suédois et surtout Allemands (BMW, Mercedes, Porsche,...) souvent véritable signe de réussite sociale outre atlantique. C'est le cas dans la fameuse série Breaking Bad où le prof de chimie se balade dans ce SUV au look atypique que j'avais moi même zappé : le Pontiac Aztek.

Nous sommes à la fin des années 90 sous la poussée de plus en plus forte des SUV outre atlantique, lorsque Pontiac décide de se démarquer et d'ellaborer un produit hybride mi 4x4 mi monospace qui peut même,le cas échéant, se transformer en pick-up grâce à son coffre muni d'un hayon pouvant s'ouvrir en 2 parties avec un volet en partie basse façon Matra Rancho (déjà présenté dans mon blog) ou Peugeot 3008 de première génération ! La marque américaine présente en 1999 le concept Aztek au look plus proche de la jeune famille américaine de l'époque selon le constructeur. Au premier abord, le style est bien loin du gros monospace Montana, le Trans Sport de Pontiac. Volontairement bicolore, la robe du concept est jaune en partie haute et grise sur sa partie basse (boucliers et bas de portes). La face avant aux optiques décallés déconcerte autant que la partie arrière. Le style compliqué à de quoi perturber le client Pontiac habitué aux lignes faites de courbe et de finesse. Souhaité moderne et visionnaire, son allure taillée à la serpe devient finalement très vite baroque ! Mais son look original et son intérieur plein d'astuces est bien accueilli par le public. Cela suffit pour convaincre General Motors de donner son feu vert final pour lancer la production, les études de développement étant déjà bien entamées.  

Break légèrement surélevé et conçu volontairement comme un véhicule de loisir, l'Aztek reçoit sous son capot le V6 3.4 litres annoncé pour 200cv. Associé à une boîte automatique à 4 rapports, il est destiné à répondre aux familles de part sa polyvalence pour aller faire les courses, emmener les enfants à l'école, partir en week-end et même sortir du bitume pluisqu'il peut être muni de 4 roues motrices. Finalement le V6 ne procure que 188cv et est avant même son implantation déjà dépassé techniquement.Poussif, l'Aztek l'est de part son poids élevé de plus de 1.7 tonnes. La version 4x4 reste néanmoins efficace sur les revêtements délicats mais s'avère encore moins dynamique du fait de l'aggravation de son poids qui s'affice à vide à 1834 kilos. L'habitacle original et plein d'astuces du concept a quelque peu perdu de ces arguments en passant à la production. Seul le poste de pilotage et son bloc compteur tente de faire illusion car ils reprennent un peu les formes du concept (aérateurs ronds, console centrale). Le reste de l'habitacle reste assez spacieux, pratique mais classique. Le coffre s'ouvre donc en deux parties avec un volet qui s'abat dans sa partie basse. Une tente est même adaptée de façon très curieuse sur la partie arrière permettant de dormir dans le coffre aidé par la longueur du volet déplié (photo). La tente installée cache le très disgracieux conduit de remplissage du carburant. Étonnamment l'Aztek n'a pas droit à une trappe peinte, mais à un accès direct à un bouchon noir.

Commercialisé fin 2000, les loueurs se verront infusés des volumes afin d'offrir une vitrine sur la route au constructeur. Dès 2002, quelques retouches esthétiques apparaissent. Les boucliers sont désormais de la teinte de la carrosserie, un becquet est positionné en haut du coffre qui pour sa part n'est plus que d'un seul tenant.

L'Aztek sera uniquement commercialisé aux Etats-Unis, peu de chance donc d'en croiser un en Europe, son importation à titre isolée aurait été difficile voir impossible à réaliser. Sa production réalisée au Mexique débute en 2000 et 11201 exemplaires seront vendus aux USA. Les années 2001 à 2003 s'établissent à un peu plus de 27 000 Aztek alors que les ambitions de General Motors, propriétaire de Pontiac tablait sur 75 000/an. L'année 2004 verra la production maintenue à renfort de rabais importants pour rester juste au dessus du seuil des 20 000 avec 20 588 exemplaires vendus. 2005 sera l'année du jet de l'éponge par Pontiac, consciente que le concept n'a pas séduit. Seuls 5020 Aztek seront vendus. La marque continuera de vendre et brader ces derniers véhicules sur les années 2006 (347 exemplaires) et 2007 (69 exemplaires). L'Aztek se sera au final vendu à un peu moins de 120 000 exemplaires bien loin des 450 000 si le cahier des charges avait été respecté pendant ces 6 années de production.  

En lançant son Aztek, Pontiac avait prévu de lancer une version plus compacte de 4.36m en collaboration avec le groupe Toyota. Le produit développé sur une base de Toyota Corolla arrive sur le marché en 2002 conjointement chez Pontiac sous le nom de Vibe et chez Toyota sous le nom de Matrix. Les moteurs ne sont logiquement que des 4 cylindres essences 1.8 litres de 126 et 173cv d'origine japonnaise.

L'aztek restera longtemps sur le podium des voitures produites les plus moches produites. Et pendant ce temps là en Europe ? Fiat nous offrait son Aztek maison au look tout aussi contesté : le Multipla sorti peu de temps avant (également dans mon blog).

 L'Aztek phase 2 de Breaking Bad. A noté la roue de secours en lieu et place de la jante alu suite à une crevaison :

 

L'Aztek phase 1 bi-ton :

L'Astek phase 2 avec ces boucliers peints et le bequet sur le haut du hayon devenu monobloc :

Le coffre version phase 1 :

Le coffre monobloc du phase 2 :

L'adaptation de la tente dont la rigidité du toit est assurée par le hayon  :

Le concept Aztek de 1999 :

 

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ALFA-ROMEO MITO / 2008-2018

Une fois n'est pas coutume, à l'heure où je rédige ce billet, la voiture est toujours disponible sur stock dans le réseau !

Annoncée tantôt Junior tantôt Furiosa, ce sera finalement la MiTo pour Milano-Torino Cette voiture urbaine devait être la synthèse parfaite du savoir faire Alfa conçue à Milan et construite à Turin ! Les ingrédients sont bien là : compact avec 4.06m, ligne sportive proche de l'exclusive 8C Competizione, exclusivement 3 portes aux allures de coupé et aux fenêtres de portes sans encadrements, la signature de la marque italienne se perçoit au premier regard. Mieux : le concept GTA présenté dès 2009 semble la digne héritière de la 147 du même nom disparue en 2005.

Cette MiTo reprend et modifie amplement, stratégie de groupe oblige, la plate forme utilisée par la Fiat Grande Punto. Néanmoins, bon nombre d'organes communs sont optimisés afin de mieux coller à l'esprit maison. Ainsi suspension, freinage, boîte de vitesse et moteurs sont retravaillés. Proposé avec des moteurs essences et diesels, les puissances annoncées avant le lancement vont de 90 à 155cv. L'homologation n'étant pas encore faite lors de sa présentation au printemps 2008, la MiTo est annoncée en 4 ou 5 places. Pour l'heure c'est la 147 que la MiTo ne doit pourtant pas remplacer qui termine sa carrière. En effet la MiTo se prétend être une citadine chic et doit ainsi s'attaquer à la redoutable Mini dont le succès dans le segment B premium est incontesté car seule.

Commercialisée début juillet 2008, cette nouvelle venue annoncée comme la première d'une nouvelle lignée ne débarquera en France dans les concessions de la marque qu'à partir de septembre de cette même année. La gamme est alors minimaliste avec un moteur essence 1.4 turbo de 155cv et un diesel très attendu par le marché français de 1.6JTD et 120cv. La gamme articulée autour des finitions Distinctive et Selective s'étend de 19 200 à 21 000€. L'écart de prix n'est alors que de 100€ entre le moteur essence et le diesel. La liste des options permet d'acceder à une liste classique mais également et surtout à de la personnalisation façon Mini à travers des packs chromés ou lignes à tendance sportives y compris des stikers destinés aux parties latérales de l'auto mais aussi au capot et au toit. Si la voiture est jolie, l'habitacle est exigue et la visibilité périphérique limitée. Proposée uniquement en 3 portes et 4 places, la MiTo est destinée à ratisser large y compris, comme les Mini, chez les femmes où Alfa espère écouler 40% des volumes. Assis au volant, l'impression est là aussi positive avec des attentions comme sait le faire la marque malgré quelques plastiques de garnitures parfois peu valorisants voir fragiles. A gauche du levier de vitesse se trouve la commande du DNA. DNA signifie trois modes de gestions moteurs, de direction et d'intervention de l'ESP : Dynamic , Normal, All Weather. Cette possibilité de sélection reste à l'époque assez inédite sur les modèles de grande série. Il s'étendra ensuite à la gestion des passages des rapports de la boîte à double embrayage DCCT mais aussi à celui de la gestion de la suspension. Cette approche de gestion s'est aujourd'hui généralisée chez les autres constructeurs, et l'utilisateur peut même rajouter un enregistrement personnalisé des réglages (dans la limite du possible lié à l'electronique).

Lors de sa sortie, si le 1.4 Turbo essence est jugé performant mais sans plus si on regarde la MiTo telle une sportive. Le bloc diesel fort de 120cv offre un agrément très équivalent grâce à son couple de 320Nm mais se contente surtout de consommations bien plus mesurées, phénomène accentué par le réservoir de seulement 46 litres qui offre une autonomie assez limitée avec le moteur essence bien plus gourmand que le diesel. Sur la route cette compacte aux faux airs de 8C reste efficace et agréable à conduire sauf lorsque le revêtement se dégrade. En résumé, elle est à l'aise en milieu urbain ou péri urbain où ces dimensions et son look séduisent et sur autoroutes ou nationales façons billard ! Sur petite route, il y a nettement mieux et efficace sur le marché. 

Sur le plan commercial, la MiTo se doit de percer si elle souhaite prendre une part de gâteau à la Mini mais aussi à la DS3 annoncée pour 2009. A 20 000€ le bout, Fiat comprend bien vite qu'un élargissement de l'offre vers le bas est nécessaire. Si au lancement la MiTo recevait des motorisations digne du créneau supérieur, la réalité la rapproche des motorisations dont son châssis est extrapolé : la Punto ! Ainsi dès novembre 2008, la version atmosphérique du 1.4 essence est proposée en finition Junior, nom du projet MiTo à l'origine. Le moteur est alors le 1.4 litres dénommé MPI. Les 78 petits chevaux et le dépouillement de ces équipements permettent à la marque italienne de proposer un prix d'attaque de 15 000€ seulement. Une extrapolation de 105cv MPI sera même proposé. Si le couple moteur est légèrement supérieur, il reste perché à 4000 tr/min contre 1750 tr/min pour les versions turbo. Ce nouveau sillon vers le bas sera rapidement complété par un 1.4 essence turbo bridé à 120cv mais surtout le 1.3JTD, diesel coeur de marché des années 2000 avec 90cv et 200Nm disponibles dès 1750 tr/min. Cette motorisation est ainsi proposée 1000€ moins chère que la version 1.6 de 120cv et 320 Nm soit à partir de 18 300€. Dans les deux cas, l'adoption de versions équipées de systèmes stop/start permettent d'abaisser les taux de CO2 d'homologation et d'obtenir ainsi un bonus "écologique" de 500€ ! Comme les temps ont changés en 10 ans....

Il faudra attendre fin 2009 pour que l'offre essence se muscle afin de répondre véritablement à la concurrence. Le 1.4 turbo de 120 ou 155cv est désormais disponible en version MultiAir de 135 mais surtout de 170cv. La MiTo devient alors presque sportive d'autant plus que la version 135cv peut obtenir la nouvelle boîte TCT (Twin Clutch Technology) à double embrayage. Associé au système stop/start, cette boîte revendique un économie de carburant de 6% par rapport à la version mécanique, donnée toujours très difficile à vérifier. Cette boîte développée par le groupe Fiat a été conçue pour répondre à la fameuse DSG de Volkswagen. Le prix de l'option était donc identique : 1500€ !

En 2011, la gamme évolue afin de proposer des teintes de carrosseries et selleries inédites ainsi que de nouvelles finitions. Côté motorisations, la chasse au CO2 et les dérives qu'elle entraîne voit apparaître une optimisation du moteur 1.4MPI de 78cv, et une déclinaison de 70cv sera même proposée le 1er juillet de la même année. Avec 160 km/h homologués en vitesse de pointe et l'exercice 0-100 km/h abattu en 14 secondes, la MiTo ne fait pas vraiment rêver y compris au niveau des consommations. L'offre diesel se modifie quelque peu avec les nouvelles normes Euro. Ainsi le 1.3JTD de 90cv est remplacé par une version 85cv et une de 95cv pour des CO2 (nerf de la guerre d'alors) de respectivement 90 et 104g/km.

Après 5 ans de commercialisation, la MiTo se verra être légèrement relookée extérieurement mais profite de nouvelles selleries et surtout d'un nouveau système multimédia à écran tactile. Côté motorisations, le 1.4MPI a cédé la place au surprenant bi-cylindres de 900cm3 qui passe de 85 à 105cv et le 1.3 diesel JTD n'est plus proposé qu'en 85cv. La gamme va, dès lors, être simplifiée au point de vue de ces finitions mais se verra boostée régulièrement par des séries spéciales ou limitées afin de maintenir le volume annuel d'immatriculations France d'environ 2500 exemplaires/an. Les motorisations diesels finiront par disparaître ne pouvant répondre à la norme Euro 6 et ce n'est pas l'apparition de l'offre 1.4 Turbo 120cv en GPL qui empêchera son déclin ni cemme de la petite retouche esthétique de 2016 qui suivra en adoptant une calandre façon nid-d'abeilles inspirée de la nouvelle Giulia. En fait, Alfa compte sur un inédit diesel 1.3 litres de 95cv Euro 6 pour relancer ces ventes.

Parmi les séries limitées certaines sont, avouons le, plutôt réussies . Ainsi en 2010, une série de 100 exemplaires de MiTo "for Maserati" sont assemblés. Uniquement bleue Ocean dit "Maserati", la voiture reçoit de magnifiques jantes de 18'', un kit carrosserie sport, des phares bi xénon, une clim régulée, un gps Europe un pédalier aluminium et surtout un cuir Pelle Frau du plus bel effet. Cette MiTo haut de gamme a été exclusivement motorisée par le 1.4 litres version 170cv et sa vocation était de servir de véhicule de prêt à la marque au trident (d'où son nom). En 2011 Alfa étant partenaire du Superbike, propose une vesion "SBK Limited Edition" de 150 exemplaires avec étriers de freins rouges, jantes de 18'' bicolores, suspension pilotée, sièges avants baquets avec coque en carbone sur l'arrière le tout motorisé par le 1.4 turbo de 170cv également. A l'étranger, notez qu'en Italie en 2009, qu'une version "Riar" tirée à 46 exemplaires seulement destinée aux 1500 membres du club italien des amateurs d'Alfa Roméo est sortie pour les 46 ans de cette association. Cette très rare série à la teinte et au look unique était motorisée par le 1.4 Tjet de 155cv 

A bout de souffle, dépassée techniquement et technologiquement, la MiTo restera celle qui aura apporté un vent de fraîcheur à la marque. Son non remplacement est désormais acté, la mode étant orientée sur le SUV. Alfa France cesse la production à l'été 2018 et  peine à écouler les dernières MiTo en stock. Elle propose ainsi en cette fin d'année 2018, une formule de location longue durée à 99€/mois pour 36 mois et 40 000kms maxi. A ce tarif très attractif vous aurez droit à une version 1.4MPi de 78cv en finition Edizione. Un apport de 2490€ sera néanmoins nécessaire soit 16% du prix catalogue.

Valeur de transaction : Jusqu'à 20 000€ pour une version 170cv TCT

La MiTo plus ou moins équipée :

Climatisation manuelle, radio cd : l'essentiel est là même si on s'attend à plus sur une Alfa : 

Le fameux système DNA Dynamic, Normal , All weather :

La série "for Maserati" :

La série SBK du Superbike :

Son intérieur avec coques carbone :

 

La série RIAR à 46 exemplaires:

 

 

Le concept MiTo GTA :

 

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PORSCHE 911 GT1 STRASSENVERSION / 1996-1998

Le Mondial de l'Auto 2018 est l'occasion pour Porsche de remettre sous la lumière une pièce aussi rare qu'inédite pour fêter les 70 ans de sa 911: la GT1

C'est en 1996 que la marque allemande se relance dans la compétition "endurance" en catégorie GT1 avec notamment les prestigieux 24h du Mans dans son viseur. Porsche et Le Mans c'est une histoire faite de longues périodes de succès à répétition mais aussi d'interuptions de participations en fonctions des programmes sportifs de la marque. L'engagement dans cette catégorie GT1 implique l'homologation en version route de 25 exemplaires. La marque s'exécute et investit donc dans ce programme très particulier. Elle sait réaliser ce travail très particulier puisqu'elle l'a déjà fait par le passé avec la devenue mythique 959 (déjà traitée dans mon blog), voiture qui était destinée à son engagement en championnat du monde des rallyes catégorie Groupe B, championnat auquel elle ne participera finalement jamais.

Pour cette GT1, la base est routière puisqu'il s'agit de la 911 type 993 ( d'où sa présence au Mondial) sur laquelle est greffé une carrosserie de course mais aussi une motorisation spécifique. Début 1996, la version aux feux classique de 911 est présentée pour être homologuée route et surtout course. Elle reprend les feux avants et arrières de la 911 Classique ainsi que la planche de bord, le reste est directement issu du monde de la course mais en prenant en compte les éléments de sécurité mais aussi de normes d'antipollution. Par conséquent le poids est légèrement revu à la hausse avec 1150 kilos contre 950 à 1050 kilos pour la version course et le moteur flat 6 de 3.2 litres bi turbos est bridé à 537cv contre 592cv. Seuls 2 exemplaires de cette version seront construites. Porsche obtiendra par ce biais son autorisation pour participer au championnat d'endurance. Le développement de cette première version s'arrêtera à ce stade.

La toute première GT1 :

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En effet, la marque présente rapidement sa nouvelle 911 de route type 996 qui se reconnaît à ces phares dits en amandes qui,avec le recul, ne feront pas l'unanimité et de loin, la marque étant depuis revenue en arrière avec la version 997. Afin de coller à son catalogue et respecter l'obligation de produire une petite série, Porsche relance son bureau d'études et la 911 GT1 évolue logiquement pour reprendre la ligne de la nouveauté du moment. Cette GT1 version 2 se reconnaît donc à ces optiques et a été pour sa part produite en 1997 puis commercialisée et donc vendue au "grand public". L'aérodynamisme est affiné et l'aileron arrière encore plus impressionnant. L'habitacle est ultra sportif mais aussi confort. La planche de bord est issue de la 911 classique, les sièges sont des baquets en cuir mais c'est bien le levier de vitesse qui trahit les origines de la bête ! Seuls 21 exemplaires seulement seront assemblés tous vendus dès l'ouverture des commandes la rendant aussi rare que chère. Si quelques exemplaires se sont bien écoulés en Europe, les autres sont partis vers d'autres horizons tels les pays du Moyen- Orient, les Etats-Unis ou encore le Japon, où sa puissance peut là bas être débridée jusqu'à 700cv, ce que ne permettait pas la réglementation européenne !

La GT1 du musée Porsche au Mondial de Paris 2018. Elle était positionnée entre les fabuleuses Carrera GT et 959 :

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Suivra en 1998 une ultime évolution dite "Evo". Non commercialisée et construite à un unique exemplaire, elle permettra à la GT1 d'atteindre au total les 24 unités produites. Cette version immatriculée est encore plus inspirée par la compétition avec une conduite à droite comme une vraie pistarde, un intérieur dépouillé et donc allégé ainsi que de nouveaux apendices et traitements aérodynamiques (carbone et prises d'air naca) pour la carrosserie.

La GT1 Evo :

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Autant dire que les rares reventes aujourd'hui de GT1 Strassenversion ne se font que dans le cadre de ventes aux enchères et pour des tarifs stratosphériques.La dernière référencée s'est échangée contre 2 345 000€. La version Evo a pour sa part été revendue aux enchères en 2016 pour la somme de 2 772 000 €. Pour la petite histoire, une version course a été homologuée route par son propriétaire britannique puisque la Grande-Bretagne autorise ce genre d'opération interdites sur le vieux continent.

L'unique version course homologuée route :

 

La GT1 usine de course aux couleurs de Mobil 1lubrifiant synthétique et sponsor de l'époque :

 

 

 

 

DE FREMONT FARGO / 2000-2003

L'été permet parfois de croiser des modèles tombés totalement dans l'oubli. C'est bien le cas de la Fargo aux allures de Mehari des temps modernes. Arnaud de Fremont est un industriel de région parisienne qui a créé les autos de Fremont. En ce milieu des années 90, il est orphelin de véhicules de loisirs tous chemins à la manière d'une mini Moke, d'une Renault Rodeo et surtout de la Citroën Mehari dont la production a été stoppée officiellement en 1987 mais dont quelques unités sortent encore de nos jours via le club de Cassis qui a racheté en son temps les machines et moules au constructeur aux chevrons, les sauvant ainsi d'une disparition définitive certaine. Son projet est alors de construire une nouvelle Mehari, à sa sauce à lui. Ce sera la Fargo.

Présentée officiellement au mondial de l'auto de 2000, la voiture n'en est pourtant pas à sa première exposition puisqu'avant cela elle était apparue au salon du cabriolet mais aussi à celui de la ....plongée. Le message est donc clair, la Fargo est bel et bien un véhicule taillé et pensé pour les loisirs. Côté design, la voiture fait penser à la mini Moke de face, et possède un arrière façon e-Mehari d'aujourd'hui. L'explication est simple, le designer de la Fargo est celui là même qui a donnée les traits de la Grandin Dallas, réplique de Jeep Willis sur base de Renault 4L et devait créer du volume tout en douceur. Le résultat est que la ligne générale est faite d'angles aussi abruptes qu'arrondis. Sa carrosserie en composite thermoformé possède des éléments très facilement interchangeables en cas de choc et l'habitacle est prévu pour pouvoir se nettoyer au .....jet d'eau. L'habitacle est lui aussi volontairement simpliste. Les plastiques de planche de bord sont brillants, rigides, non moussés et de ce fait vraiment pas valorisants. Le nom du modèle est moulé dans la masse à l'emplacement ou l'on trouve habituellement un couvercle de boîte à gants qui n'existe pas ici. La position des essuies glaces et les bouches de ventillations du pare brise font immanquablement penser à une Mehari ou une 4L. Le volant issu de la production de voiturettes possède en son centre le logo de la marque "DF" pour "de Fremont" et fait face à un bloc compteur issu de la Peugeot 106. Une chance, il a été sélectionné une version au design au fond bleu ce qui permet d'aigailler un petit peu cette ambiance bien triste alors que la voiture ne l'est pas. Au centre de la planche de bord un emplacement pour mettre une radio était possible mais pas prévu. De ce fait, le propriétaire devait bricoler pour installer une enceinte, la voiture étant d'origine sans portes et surtout sans pré-équipement. Les demies portières, totalement démontables comme la Mehari d'antan, sont creuses de l'intérieur et s'ouvrent via une simple sangle. Les sièges avants sont eux aussi thermoformés recouverts de skaï noir sur l'assise tout en étant de la couleur de la carrosserie sur la partie arrière. Cette approche lui donne un soupçon de pep's sportif qui se marie d'ailleur très bien avec les 2 places arrières entourés également d'éléments en plastique teinte carrosserie. 

Sur le plancher entre les sièges avants est positionné le levier de vitesse avec bague aluminium d'origine Peugeot 106. C'est bien lui qui trahi en quelques sorte les origines mécanique de la Fargo. En effet la jeune marque de voiture a pu piocher dans la banque d'organe de PSA et adopter ainsi la mécanique que l'on retrouvait sur bon nombre de voitures à l'époque dont la 106 et la Citroen Saxo à savoir le 1124cm3 de 60cv associé à une boîte de vitesses à 5 rapports. Très fiable, souple et suffisamment puissant pour la légère Fargo, le 1.1 litre était bien suffisant pour emmener dans les chemins 4 personnes.

Idéale pour la pêche, la chasse, le bord de mer, la Fargo n'a pas eu le temps de séduire hélas sûrement faute d'image, de moyens de communication et de réseau. Seuls quelques initiés convaincus ont tentés l'aventure qui s'est d'aileeurs arrêtée rapidement sur le plan industriel. Le plan de production de 500 Fargo/an s'est avéré être très optimiste mettant immédiatement l'entreprise dans le rouge. Seuls 65 exemplaires ont été finalement produits rendant la Fargo aujourd'hui rare à croiser. C'est sûrement pour cela que les prix demandés aujourd'hui sont les mêmes que les prix neufs de ...2000 soit environ 11 000€. Une version utilitaire 2 places a même été ellaborée. Je ne sais si elle a été homologuée et donc vendue. L'adaptation du moteur 1.9 diesel issu notamment de la 206 n'a pour sa part pas eu le temps de voir le jour. Le nouveau lieu de production de 2000M2 situé au Péchaureau situé près d'Argenton-sur-Creuse (lieu de production du début de l'aventure) ne connaitra donc que quelques mois d'activité. Le siège social était lui situé chez Mr de Fremont dans la banlieue Parisienne ce qui explique quelques photos de véhicules sur internet  immatriculés dans le 78.

Valeur de transaction : environ 11 000€ 

KIA SPORTAGE / 1993-2005

Le Kia Sportage est bel et bien aujourd'hui le véhicule de la marque coréenne qui possède des volumes de ventes les plus importants à l'échelle planétaire passant ainsi depuis quelques années maintenant devant sa fameuse berline Rio. Il faut dire que Sportage est souvent synonyme d'esthétique réussit et design dynamique voir à tendance sportif. En fait c'est à partir de la troisième génération de 2010 qu'il a marqué véritablement les esprits. Aujourd'hui la quatrième génération sortie en 2016 est loin, très loin de la première version élaborée en 1993. Pourtant à sa sortie le Sportage tentait de séduire sur un segment alors quasi inexistant,surtout chez nous en Europe, et ce avec un design pas des plus avantageux.  

Nous sommes au début des années 90 lorsque Kia a pour ambition de se développer hors Asie et signe alors un accord de coopération avec Ford et Mazda. L'idée d'un petit 4X4 compact naît rapidement dans les esprits coréens qui n'ont alors ni les capacités de développement ni la technologie adaptée à ce type de véhicule. Kia se sert alors chez Mazda pour le châssis et les parties techniques mais aussi moteurs. La base de conception choisie par les coréens est l'utilitaire Bongo de Mazda. Connu chez nous sous le nom de Nissan Vanette, le Bongo dont les origines remontent au début des années 60 et dont l'histoire sera stoppée en 2010 est donc un fourgon souvent vitré que Mazda revendra à Ford, Nissan ou encore Mitsubishi.Entre temps, si un rapprochement entre Kia et le groupe Daimler a été envisagé allant même jusqu'à l'ellaboration d'environ 25 véhicules de préséries qui resteront sans lendemain, Kia se réorientera finalement chez Mazda afin de conclure son projet et ponctionner moteurs, boîte de vitesse et transmissions chez le constructeur japonnais. La production est alors lancée en Corée avec comme base une version standard 5 portes mais aussi une version plus courte 3 portes cabriolet. Une extrapolation pour l'Asie sortira à partir de 1996,marchés souvent friands de versions longues ou limousines comme de nos jours en Chine. Cette version dite Grand Wagon permettra de positionner la roue de secours sous le plancher et non pas sur le hayon comme nous la connaîtrons avec son articulation spécifique en Europe comme dans le reste du monde.

C'est en septembre 1994 que l'assemblage débute pour l'Europe via le constructeur Ford et ce chez le carrossier Karmann. Pour mémoire Karmann c'est la production de modèles emblématiques allemands parmi lesquels on trouve certaines Porsche 356 ou 911, des Ghia, VW Scirocco (déjà dans mon blog), et plus proche de nous les Mercedes SLK. Karmann indépendant mais lié avec certains constructeurs (dont Ford) disparaîtra hélas en 2010 ajoutant son nom à une longue liste devenue trop longue de carrossiers disparus.  Kia pour, sa part souhaite conquérir l'Europe mais part de loin sur le vieux continent et plus particulièrement en France où la gamme se résume à la berline Sephia aussi discrète que ces volumes de ventes et sur laquelle aujourd'hui personne ne sait à quoi elle ressemblait. Arrivé très discrètement au catalogue français, le Sportage fait plonger la marque sud Coréenne sur ce marché alors dit de niche où seul Toyota en Europe s'est aventuré depuis le mois de juillet 1994 seulement avec celui qui n'est pas encore un best seller, celui qui ne se nomme même pas encore Rav 4 : le Fun Cruiser. Kia tente de surfer sur la même vague pour forcer ces ventes notamment en France mais avec un manque total d'image de marque, d'image de baroudeur ou encore de maîtrise du 4X4. Arrivé en France dans les rares concessions (souvent Mazda en parralèle) en novembre 1994, les premiers volumes passeront aussi via les ventes aux enchères publiques dans la banlieue nord de Paris juste après leur déparaffinage de protection et une immatriculation en amont afin de les considérer comme véhicules d'occasions et doperainsi les ventes. Autant dire que c'était une affaire financière pour les acheteurs qui oseront alors se lancer si le design et le modeste réseau Kia d'alors ne les rebutent pas. Pour ce qui est de la finition et de la qualité intrinsèque des matériaux, rien à dire on est dans les standards d'Asie et l'on peut dormir sur ces 2 oreilles. Et clairement pour l'avoir constaté, nous étions alors aux enchères bien loin des 119 900 ou 145 000F des 2 uniques versions proposées en France à ces débuts à savoir la 2.0 litres 95cv MRI et la version de 128cv MRD qui plus est bien équipée. Il faut dire que Kia s'était quelque peu calqué sur les tarifs que Toyota quelques mois plus tôt sans avoir d'antériorité sur le marché.

Côté moteurs, Kia adopte donc le 2.0 litres moderne Mazda à double arbre à cames. Fort de 128cv, le Sportage avait des performances limitées de part son aérodynamisme et sa consommation importante. Des déclinaisons à simple arbre de 117cv puis 95cv seront également proposées mais c'est surtout une version 2.0 litres turbodiesel de 82cv qui sera attendue en France, même si une version atmosphérique de seulement 70cv a été au début envisagée. Disponible en 2 ou 4 roues motrices, il était bien évidemment disponible en boîte automatique mais sur les versions essences uniquement. Si extérieurement la base stylistique s'est rapidement prêtée à des dérives de tuning plus ou moins réussies (pare buffle, marches pieds latéraux ou vitres fumées pour les moins surchargés), intérieurement la présentation était triste et faite de plastiques noirs et gris anthracites brillants. Le haut de gamme 128cv dénommé SSP avait accès au luxe de l'époque à savoir la climatisation, les jantes alu et l'autoradio k7 de série mais pas intégré à la planche de bord. 

Vendu en Asie, en Amérique et en Europe, le Sportage verra sa carrière essentiellement stoppée en 2002 suite au rachat de la marque par Hyundai, même si certains pays le conserveront au catalogue. Ce premier opus qui n'était pas exempt de problèmes de mise au point et de fiabilité a faillit ne pas avoir de successeur. Sa fin officielle est datée de 2005 et Hyundai relance un nouveau programme sur une base de sa berline Elantra pour faire cause commune avec celui qui sera alors un succès. Le Sportage 2 ressemble alors logiquement au Hyundai Tucson et aura droit à un moteur nettement plus noble : un V6 2.7 litres de 175cv.

Valeur de transaction : +/- 2000€ pour un véhicule en bon état et selon motorisation et transmission (2x4, 4x4). Les diesels plus robustes tiennent plus la côte.

Le Sportage premie du nom : 

 

La version 3 portes cabriolet :

 

Le Grand Sportage disponible uniquement en Asie :

 

 

L'habitacle froid et sans saveurs :

 

Le Mazda Bongo pris comme base de développement connu chez nous à une époque en tant qu'utilitaire Nissan Vanette :

photos internet

PEUGEOT 605 / 1989-1999

Nous sommes au milieu des années 80 lorsque Peugeot, reboosté par le succès de la 205, décide de renouveler son haut de gamme qui pèse alors sur les épaules d'une 505 (très) vieillissante. Deux études sont présentées à 6 mois d'intervalles à la direction de Peugeot : celle de Gerard Welter du bureau de style de la Garenne Colombes et celle de Pininfarina. A l'arrivée le projet Z6 Italien ressemble à une grosse 405 avec une ceinture de caisse assez basse d'un côté et une Alfa 164 revisitée de l'autre.

L'année 1989 est cruciale pour  PSA qui vise la reconquête du premium avec deux modèles nouveaux distincts pour ces deux marques, même si Peugeot en profite pour lancer sa 309 modernisée avec une phase 2 qui possède alors une sacrée locomotive avec la version S16 et ces 160cv. Face à la menace Renault d'alors, la haute direction du groupe précipite le lancement de ces deux modèles et oblige même Citroën à griller la politesse en présentant sa XM lors du printemps 89, laissant Peugeot finir de tester et tenter de fiabiliser sa 605. Dans les deux cas, les lancements ont donc été quelque peu avancés par le PDG de l'époque (un certain Jacques...) pour remplacer respectivement les antiques CX et 505 qui sont vraiment alors au bout du bout alors que la concurrence est sévère et que les rumeurs annoncent que Renault devrait avancer la sortie de la remplaçante de la R25 déjà relookée : la Safrane.

Précipitations en haut lieu, la 605 est présentée à la presse dès le début de l'été, soit en avance sur le planning initial.Le 5 septembre 1989, nous voilà donc au moment tant attendu par la marque au lion. Celle de la présentation au réseau et du lancement d'un modèle haut de gamme permettant à un constructeur généraliste de se hisser au niveau des marques les plus prestigieuses tel que l'avait rêvé Jean Boillot (prédécesseur de Jaques Calvet) quelques années plus tôt. Les petits plats sont désormais mis dans les grands pour cette présentation dans la salle du Palais des Congrès de Paris chauffée à blanc par le journaliste tendance de l'époque : Jean-Marie Cavada. Il a la lourde charge de créer l'évênement et de faire le show pour lancer celle qui doit effacer le semi échec de la 604 (déjà traitée dans mon blog) et celle cuisant de la Talbot Tagora (également dans mon blog). Dans la salle c'est l'explosion et Peugeot s'apprête à lancer sa campagne publicitaire avec un slogan qui impressionne : "la volonté de voir grand" ! L'onde de choc est non seulement française mais aussi européenne, Peugeot ayant justement l'ambition de devenir le constructeur numero 1 en Europe. Cette 605, volontairement tricorps (le hayon étant réservé pour la XM) est le fruit du bureau de style Pininfarina assez proche pourtant de celle du bureau d'étude maison. Néanmoins la ligne extérieure trop proche de l'Alfa 164 à venir va être quelque peu retouchée pour lui donner une filiation visuelle nettement plus proche de la 405. De gros budgets sont accordés par la marque pour le développement de son haut de gamme mais aussi pour les outils de production qui doivent là aussi se démarquer. Le style de la voiture figé à l'automne 1985 est classique mais résolument moderne et se veut plus passionnel que révolutionnaire. Le style intérieur où l'on devine le coup de crayon de Paul Bracq est fixé au début de l'été 1986. Cette 605 est née en grandes pompes, vouée à devenir le nouveau drapeau étendard dans la pure tradition de la firme de Sochaux. La gamme de lancement est pourtant réduite puisque seuls trois moteurs essences sont proposés avec les 4 cylindres 2.0 litres de 115 et 130cv et le V6 3.0 litres décliné en 170 et 203cv pour le haut de gamme dénommé SV24. Justement cette version capable de 235 km/h en pointe et du 0-100 km/h en 8.4 secondes se voit équipée d'un amortissement piloté afin non seulement d'être à la hauteur de la réputation de la marque en terme de tenue de route mais aussi de répondre à la concurrence française (la XM et sa nouvelle suspension hydractive) mais aussi étrangère (Allemagne, Italie) même si cette suspension comme les autres équipements hauts de gammes capables de venir chatouiller les grands du secteur ne sont accessibles qu'à partir du troisième niveau de finition et en série sur l'ultime version SV24. 

Affichée à 228 520 F en cette fin 1989, cette version à 24 soupapes pour 203cv  possède l'ABS, les sièges en cuir chauffants à réglage électrique, des inserts en bois, une radio avec commandes au volant, des jantes aluminium spécifiques et l'air conditionné....manuel ! , la climatisation régulée restant en option à près de 10 000F. Le modèle d'entrée de gamme dit SL ayant droit pour sa part à seulement 115cv avec une grosse pendule à la place du compte tour le tout affiché alors à 116 700F. En comparaison, la R25 attaque alors à 97 700F pour la version TS de 103cv pour atteindre 221 600F pour la fameuse V6 Baccara de 153cv ou 211 200F seulement pour la V6 Turbo de 182cv. Côté allemand, l'Audi 200 turbo Quattro 20v de 220cv est au dessus à tous les niveaux y compris en prix avec plus de 334 000 F, BMW propose sa 5 essence bv mécanique de 167 000 à 301 700F avec 233 300 pour la 530 i de 188cv (la M5 est hors catégorie). Quant à Mercedes la 200 E de 109cv est à 175 000F et sa 300 E de 188cv à 274 500 F. Moralité, la tarification de la 605 est calquée sur la concurrence qui est alors encore inquiète. Malgré des soucis de qualités et des mouvements sociaux qui ralentissent alors les livraisons, la gamme se renforce au printemps 1990 avec l'arrivée des boîtes automatiques et surtout des motorisations diesels tant attendues. Pour ce qui est de la boîte automatique, elle est de marque ZF à 4 rapports. Identique à celle proposée peu de temps avant sur la Citroën XM, elle est disponible sur les moteurs 2.0 litres 130cv et V6 de 170cv avec un rappel du rapport engagé au tableau de bord via un petit écran dédié. Mais c'est bien en version diesel que les rouleurs et les flottes d'entreprises attendent la 605. Le nouveau moteur est un 4 cylindres moderne à 12 soupapes. Disponible en version atmosphérique de 83cv, c'est d'abord en version munie d'un turbo Mitsubishi qui souffle à 0.8 bars pour 110cv qui est présentée et commercialisée. 

Cette fin d'année de lancement avec une production de plus de 12 500 exemplaires sera suivie d'une année pleine faite de promesses et d'espoirs à plus de 80 000 exemplaires. Hélas pour la 605 et comme souvent, les premiers mois de commercialisations sont crutiaux. Design, motorisations, équipements, finitions et fiabilité sont mis à rude épreuve. On voit immédiatement si la mayonnaise prend. Peugeot prend alors de plein fouet le calendrier de commercialisation avancé avec une fin d'étude du produit baclée et inachevée. Rien ne va, bug électroniques liés au multiplexage(ce qui est pourtant présenté comme une avancée technologique majeure), problèmes électriques liés au multiplexage mais également à de mauvais assemblages sur fonds de mouvements sociaux internes, aucune version n'est épargnée, pas même la SV24 véritable porte fanion de la gamme, vitrine du savoir faire de la marque qui doit renvoyer les R25 Baccara et autres Lancia, Rover et marques allemandes dans leurs buts. Cette SV24 aux finitions bien légères, aux sièges électriques chauffants régulièrement défaillants possèdent même des lunettes arrières qui fuient et ce malgré les 228 500 F investits !

1993 marque une première évolution des moteurs. Elle n'est pas liée aux mauvais résultats commerciaux du modèle mais à l'obligation pour les moteurs essence d'avoir un pôt catalytique et répondre ainsi aux normes Euro 1 qui sont entrés en vigueur le 1er janvier 1993 (pour les véhicules déjà commercialisés). Une déclinaison turbo est proposée sur la base du 2.0 litres essence. La turbine basse pression apporte plus de couple (225Nm contre 180) mais également de puissance (145 contre 130). Avec ce nouveau moteur, la 605 gagne en agrément, d'autant plus que le 2.0 litres atmosphérique qui arrive en voit sa puissance chuter de 9cv passant de 130 à 121cv, la version de base SL devenant SLi. Acculée dans les mauvais scores commerciaux du fait de sa mauvaise image, la 605 se voit relookée en juillet 1994. Les retouches esthétiques sont légères à l'oeil mais la voiture est pourtant plus longue 4.76m contre 4.72m auparavant. Peugeot en profite pour proposer une version diesel plus musclée, le 2.1TD de 110cv étant à présent largement dépassé par la conccurence. Le nouveau bloc est d'une cylindrée de 2.5 litres et issu de la gamme...utilitaires. Le couple moteur passe alors de 24.2 à 30mkg rendant la voiture plus dynamique et la vitesse maxi passe ainsi symboliquement le cap des 200km/h mais pour un supplément de prix à finition et boîte identique de ...14 000F.

Quelques rares version spécifiques ont été dérivées de la 605. Elles proviennent essentiellement du spécialiste du blindage Labbé. Présenté en 1992, les versions blindées se rendront dans le cours des ministères mais la plus connue reste certainement celle que possédait monsieur J.M Le Pen alors président du FN. Cette voiture motorisée par le V6 de 170cv peinait sous le poids du blindage et avait des performances ordinaires pour des consomations extraordinaires. Mise en vente sur e Bay en 2008 à 5000€, les (fausses) enchères s'enchaînent pour atteindre 500 000€ avant que l'annonce ne soit retirée. Finalement la voiture sera à priori vendue contre 20 050€. D'autres versions blindées connues ont existées comme la flotte de SV24 destinées à l'escorte des fonds de la banque de France ou encore la version rallongée quasiment jamais vue sur route et produite à très peu d'exemplaires, il est question de 3 dont l'une est entreposée dans les réserves de Peugeot. Enfin une 605 "Dakar" a existée. Elle aussi motorisée par le V6 24 soupapes, la carrosserie de la voiture reposait sur un châssis de Mercedes Classe G (dèjà dans mon blog) utilisé pour le 4x4 Peugeot P4.

Lancée donc en 1989, la production s'effondre dès 1991 à moins de 47 000 unités pour passer sous la barre des 31 000 en 1992 et passer définitivement sous le cap des 20 000 en 1993 soit à peine mieux que sur la demie année de son lancement en 1989. La 605 a pris de plein fouet ces débuts catastrophiques. Peugeot avait pourtant tenté de rattraper les erreurs et même maintenu la production de la vielle 505 jusqu'au millésime 1992, les berlines et breaks 505 étant produits jusqu'en décembre 1991 pour notre marché y compris en version break 7 places. En comparaison avec un modèle de la marque au succès incontesté d'aujourd'hui qu'est le 3008 II commercialisé fin 2016, celui ci a été vendu en France à 13 374 exemplaires sur 2016 et 74297 sur l'année pleine de 2017 avec en Europe les chiffres de 22131 sur 2016 et 162 694 exemplaires sur 2017. Il est vrai que si le 3008 parvient à séduire en version de premier prix Access (qui est la version la moins demandée pourtant) il en était tout autrement pour la 605 SL 115cv ou SLd de 83cv diesel où le compte tour était même remplacé par une grosse pendule façon BMW 315 E21. Il faut bien avouer qu'avec de telles performances on était pas certain d'être à l'heure au travail ! Mieux valait donc avoir une grosse pendule sous les yeux....

Au final ce sont 254 501 exemplaires qui sortiront des chaînes loin, très loin des 500 000 espérés au lancement. La 607 tentera de la remplacer et de redorer le blason de la maque. Affaire à suivre...

 Valeur de transaction pour des véhicules propres et non sur kilométrés : 605 SV24 : 3000€ / 3.0 litres 170cv : 2000€ / 2.0 litres 1000€ / Diesel 1000€ environ

 

La planche de bord façon grosse 405 et ces multiples boutons. Ici en bva et "climatisation à automatisme intégral" :

Les 605 blindées pourles transports de fond la Banque de France :

L'une des très rare version longue blindée et ici propriété de Peugeot :

 

La surprenante 605 Dakar sur châssis Mercedes G:

Les premières maquettes et études de la 605 :

 

L'une des premières planches de bord. Notez le frein au pied :

 

photos internet

 Le concept Oxia qui a inspiré la 405 et la 605 :

NISSAN PRAIRIE / 1984-1989

Oublié fort justement avec le temps et son style au carré, le Nissan Prairie est pourtant l'un des tout premiers monospace du marché alors que l'histoire retient avant tout le Chrysler Voyager et surtout le Renault Espace.

Tout débute à la fin des années 70 loin du Japon puisque Giugiaro le célèbre centre de style italien Ital Design élabore un concept pour la marque Lancia en difficultés financières et sur le point d'être reprise par le groupe Fiat. Si le produit séduit en interne chez Lancia et y compris chez le futur acquéreur de la marque, la haute direction Fiat ne croit finalement pas au concept aux allures d'utilitaire vitré et au budget nécessaire conséquent que le groupe n'avait pas alors. Exposé lors du salon de Turin de 1978, le concept qui se nomme alors Megagamma sucite à peine la curiosité du visiteur et encore moins de la presse spécialisée alors même que la France propose sur son marché pourtant très traditionnel un objet décalé dans la même optique d'une jeune marque d'alors : la Matra (Talbot) Rancho (déjà traité dans mon blog). Fiasco sur le plan de la notoriété, l'idée Lancia tape pourtant dans l'oeil de la marque Nissan à la recherche d'idées pour conquérir le marché européen. Dérivé de la berline Lancia Gamma de l'époque, ce Megagamma est une suite logique dans la démarche intellectuelle d'Ital Design qui avait présenté avec Alfa Roméo en 1976 à New-York un prototype pratique et compacte avec porte latérale coulissante en réponse à l'appel d'offre d'alors concernant le renouvellement du fameux taxi jaune Newyorkais. Resté sans lendemain, l'idée était donc retravaillée et repensée par Italdesign avec non plus pour base un vieux châssis utilitaire Alfa (le F12 sorti au milieu des années 50), mais une berline plus moderne. Plancher haut et plat, accès faciles, motorisation à plat (le 4 cylindres 2.5 litres boxer utilisé sur la Gamma), plus court que la berline dont il dérive, le Megagamma se veut à  vocation familiale.

Restée sans lendemain, cette étude a donc été retenue par Nissan qui souhaite se développer sur le marché européen. Les lignes et aspect général sont repris du concept Lancia, et du concept Alfa est repris l'idée de la porte latérale coulissante. Cette approche va donner naissance au Nissan Prairie l'un des premiers monospace moderne. A l'époque la marque Nissan n'est pas encore vraiment commercialement exploitée mais elle est plus connue sous l'entité Datsun. L'approche mondiale du groupe nécessite une uniformisation. L'enseigne Nissan doit donc se développer et les projets portent désormais son nom. C'est donc à Tokyo fin août 1982 que le Prairie est présenté sous la marque Datsun avant de passer très rapidement sous le nom de Nissan allant même jusqu'à mettre des autocollants sur la marque "Datsun" indiquée sur la gauche du bloc compteurs (photo), les pièces badgées Nissan mettant du temps à être produites et n'étant pas encore disponibles à l'assemblage en usine. Etroitement dérivée de la berline Sunny, c'est la première voiture de production reposant sur le concept de grande capacité et de modularité de l'espace intérieur. Sa carrosserie break haute de 1.60 m possède un volume habitable record permettant d'acceullir jusqu'à 8 personnes aidé pour son accès à bord par un hayon pour le coffre et par des portes latérales coulissantes dévoilant au passage l'abscence de pied milieu fait très rare dans l'industrie automobile. Son design quelque peu cubique étonne sur un marché alors très classique et traditionnel en Europe ou elle devra se contenter de 5 places mais avec possibilité de transformer la banquette arrière en lit avec les sièges avants. Les autres particularités de la Prairie étaient son équipement avec la direction assistée de série par exemple, ces rangements avec des bacs sur glissières sous les sièges avants ou encore son seuil de chargement bas du fait que la partie centrale du pare choc arrière était intégrée au hayon à grande ouverture. Si le Japon a droit à la version 8 places et 1.8 litres de 100cv en boîte mécanique et automatique, l'export doit se contenter d'une version dégonflée à 88cv voir,certains marchés, d'un 1.5 litres de 70cv bien faible pour l'engin. La France n'a alors droit qu'à une unique version pour un prix de quasiment 80 000F (équivalent à 15 000€ d'aujourd'hui) soit le prix d'une R9 Turbo de l'époque. On l'a oublié mais en 1984 et jusqu'en 09/89 la tva était de 33.33% avant de descendre à 28% ensuite !!  C'est à l'automne 1985 que les évolutions 4x4 et 2.0 litres 91cv sont présentés. La version 4x4, certes pratique sur certains terrains était plus lourde du fait de sa transmission jumelée au poids du seul moteur disponible (2.0 litres), la caisse avait  alors tendance à vriller du fait de l'absence de pied milieu. Le Japon eu accès à différents accessoires spécifiques permettant même de transformer la Prairie en camping car. Une Prairie avec un leger lifting a été toutefois été mis sur le marché en 1986.

Dommage que le Prairie n'ai pas eu droit à des motorisations plus performantes, car Nissan possedait alors, par exemple, un petit 1.5 litres turbo qui développait 115cv. Assez glouton à l'usage sur une berline de la marque, ce moteur aurait certainement eu des conséquences importantes sur les consommations et l'autonomie de ce premier monospace compact tout carré. En 1987, la Sunny était rattrapée par la mode sportive et déclinée en GTi avec sous son capot un moderne 1.6 litres 16v turbo de 122cv fait d'astuces mécaniques pour optimiser ces capacités. Jugé limite de part le poids de la berline, le Prairie aurait pu, peut être, mieux s'en sortir avec ces 100 kilos de moins. 

Si 1984 marque le lancement commercial du Nissan Prairie, une autre marque a tenté cette même année une approche sans trop le savoir sur le même créneaux. Il s'agit d'Alfa Romeo. La marque ayant renouvelée son Alfasud par la 33 en début de décennie, elle donne son accord à son bureau de style historique Zagato pour lui proposer une étude fraîche et plutôt innovante sur la base de la berline. Exposé au Salon de Turin de 1984, cette approche sera vite mise au placard tant elle elle est décriée et ne correspond pas à l'image de sportives racées qu'entretien encore la marque. Il faut dire que cette 33 Free Time ( ou Tempo Libero) de 4.08 mètres seulement est un véhicule de loisir compact mais à grande capacité proposant 6 voir 7 places modulables (systèmes de sièges repliables) de 1.60 m de haut (contre 1.30 m pour une 33 classique) taillé à la serpe et 3 portes.Motorisé par le 4 cylindres 1.5 litres Alfa à plat de 85cv, cette AR Z 33 FT devait être capable de 165 km/h en pointe. Une extrapolation 4x4 aurait même pu être envisagée puisque la 33 classique existait alors en transmission intégrale transformant alors le monospace en SUV. L'histoire en décidera autrement, le concept n'aurait sûrement pas séduit car trop en avance sur son temps. Il faudra attendre 2017 pour voir apparaître le premier SUV Alfa : le Stelvio.

Pour  ce qui est du Nissan Prairie, il a été importé en France entre juillet 1984 et juin 1989 et les volumes globaux de ces ventes ont permis au constructeur d'envisager une seconde génération du produit. Exporté également outre Atlantique ce Prairie portera le nom de Stanza Wagon aux USA et Multi au Canada. Son succès permis donc à la marque de proposer un Prairie de deuxième génération (1988-1998) avec des moteurs essence 2.0(99cv) et 2.4 litres (133cv), des versions 2x4 et 4x4 y compris en France et même une troisième (1998-2004) qui ne concernera pas la France, notre gamme ayant eu le Serena à l'aspect nettement plus utilitaire et qui à partir de 1993 avait la lourde tache de remplacer le Prairie et la Vanette relayé un temps par l'Almera Tino. Que reste t-il du Prairie aujourd'hui ? Pas grand chose puisque qu'aujourd'hui, en Europe, c'est le Nissan NV 200 qui se rapproche le plus du volume, de la compacité et de la modularité du Prairie. Reste que si ce NV 200 est disponible avec un moteur thermique ou électrique, ce n'est ni plus ni moins un utilitaire en habits de ville. Au Japon par contre, outre la troisième génération de Pairie proposée jusqu'en 2004, la succession a été assurée par le Lafesta 1 (2004-2012) qui reprenait comme châssis celui de la Megane et Scenic du moment puis depuis 2011 par le nouveau Lafesta qui repose cette fois sur une base de Mazda Premacy (photo).

Valeur de transaction : jusqu'à 1000 € en bon état et 7 places. Nettement moins sinon.

 

Le Prairie du début avec ces rétroviseurs positionnés sur les ailes avants façon Range Rover de 1977 :

 

Une rare version 4x4 indisponible en France :

 

L'accès, le volume disponible et la modularité unique à l'époque dans la production automobile :

 

 

 

 

Le Japon avait droit à une quantité incroyable d'équipements ou accessoires au point d'avoir un véritable camping car :

 

Le bloc compteur minimaliste de la Prairie. Notez la marque Nissan indiquée sur le cercle à gauche :

 

La planche de bord des premiers modèles : Le volant est badgé "Prairie" et un autocollant est posé sur le même cercle de gauche cachant ainsi le "Datsun". Notez la commande de bva au volant et les rétrovieurs extérieurs au bout du capot :

 

L'héritier : le Mazda Premacy rebadgé Nissan Lafesta :

Le Lancia Megagamma pris comme idée de base et rejeté par Fiat nouveau propriétaire de Lancia :

 

Le projet de Taxi pour New York d'Ital Design en 1976 :

L'approche de l'Alfa Romeo Free Time de la même période resté sans lendemain :

photos internet