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Objectif du blog

 

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01. 

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

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16 janvier 2017

PEUGEOT 604 / 1975-1985

Nous voilà à la fin des années 60 lorsque Peugeot commercialise sa familiale 504. Plutôt imposante elle vient chapeauter un cran au dessus la 404 plus populaire. Déclinée en coûteux coupé et cabriolet via Pininfarina, la 504 sera même commercialisée en pick up (au catalogue français jusqu'au millésime 1995 !). Pourtant la marque française est à la recherche d'un modèle plus statutaire, plus noblement motorisé permettant de s'adresser aux classes supérieures de la société en France mais aussi à l'export.

L'idée est donc adoptée de décliner une Super Limousine sur base de 504 avec une motorisation V8. Oui vous ne rêvez pas, l'apparition du V8 dans le projet est née de la volonté commerciale de Peugeot de s'implanter aux Etats-Unis car là bas on est rien sans V8 !

Seulement voilà, pour l'heure seuls des 4 cylindres sont disponibles avec le 1.8 litres qui culmine à 97cv grâce à une injection mécanique. Le 2.0 litres encore en test sur banc et sur mulets ne sera commercialisé qu'en 1971. L'impulsion du projet est toutefois donnée via la volonté de Renault d'obtenir lui aussi un moteur plus noble que ces propres 4 cylindres afin de battre le fer contre l'ennemi commun avec Peugeot et qui par son audace technique rencontre un succès certain : Citroën.La marque aux chevrons possède un modèle devenu référence à la tête de l'Etat, et aujourd'hui icône : la DS. La marque s'apprête même à l'aube des années 70 à lancer un coupé Grand Tourisme haut de gamme : la SM. Développée sur la base de la DS, la SM est motorisée par un V6 de 2.7 litres récupéré via le rachat de Maserati. Un exemplaire équipé d'un V8 sera même testé sur route pour servir de laboratoire à Maserati qui souhaite alors commercialiser sa Quattroporte. Mais ceci est une autre histoire...

Peugeot et Renault décident donc de s'associer non pas pour mettre en commun leurs moteurs anciens mais pour concevoir une nouvelle gamme de moteurs destiné aux futurs modèles. Cette entité neutre sera la Française de Mécanique qui est toujours existante aujourd'hui mais devenue  à 100% PSA. Pour l'heure, à la création, la répartition des études est ainsi faite : Renault les 4 cylindres en ligne et Peugeot les 4 cylindres transversaux mais aussi et surtout les V6 et V8. Face à l'investissement considérable, les constructeurs recherchent alors un éventuel associé. C'est alors que Volvo rentre dans la danse puisqu'il est à la recherche lui aussi d'un moteur noble : un V6

Le projet de Super Limousine de Peugeot peut alors avancer et est articulé sur le papier autour d'un V8 mais aussi d'une suspension hydropneumatique façon Citroën.La suspension qui est déjà en test depuis plusieurs années sur la 404 est toutefois rapidement écartée afin de ne pas tomber dans une trop longue guerre des brevets. Quant au V8, il est déjà sur banc mais seul Peugeot est intéressé. Financièrement jugé non viable pour cette raison, il est donc amputé pour donner naissance à terme à celui qui deviendra le fameux V6 PRV Peugeot Renault Volvo. L'histoire de la 604 peut alors commencer.

Le premier prototype arrive en 1971, et le style sera peu à peu arrêté.La calandre aura droit a des optiques exclusifs, la malle arrière est massive et les 2 essuies glaces de pare brise très caractéristiques sont situés côte à côte au centre en balayant dans le même sens. La voiture est présentée au printemps 1975 dans les différents sites des usines de la marque puis au réseau au mois d'Août puisque 420 exemplaires seront remis aux 420 concessionnaires. Lancée au lendemain du 1er choc pétrolier de 1974, la 604 arrive avec un seul moteur V6 et une seule finition SL devenue Super Luxe. Les 4 cylindres n'ont pas été invités, ni même la finition GL pourtant un temps envisagée mais jugée comme n'étant pas assez haut de gamme. Commercialisée 43 800F elle se positionne clairement au niveau de la concurrence Allemande puisque la Mercedes 230 6 cylindres est affichée à 39 600F et la BMW 525 à 44 500F. Les autres marques ne proposant que des 4 cylindres, sont balayées d'un simple revers de la main car la 604 ne joue pas dans la même cour ! Pour ce prix la 604 est relativement bien équipée pour l'époque puisqu'elle possède la direction assistée, des ceintures à enrouleur à l'avant, 2 vitres électriques ainsi qu'un toit ouvrant électrique également. Restent en option le cuir ou encore la climatisation luxe suprême. Pour les amateurs, la boîte automatique à 3 rapports d'origine General Motors est disponible mais la 604 atteint alors 47 000F au catalogue. Il est toutefois à noter que Renault a présenté plus tôt que prévu sa R30 V6. En effet elle devait être exposée en même temps que la 604 suite à l'accord passé entre les deux marques françaises. Sauf que Peugeot, afin de bien préparer le lancement de sa 604, a décidé de commercialiser ce V6 PRV sous le capot des ces 504 coupé et cabriolet afin de s'assurer que la mécanique était fiable et bien implantée. Renault, non présent sur ce segment (la R17 est alors le sommet de sa gamme) a donc avancé sa présentation redoutant (encore) la venue de la 604.

L'accueil de la nouvelle voiture est plutôt chaleureux, la "com" bat son plein et les stars et politiques passent commande.10 284 véhicules sortent de chaîne pour cette première demie année de production du millésime 1976 puisque toutes ont été immatriculées après le 1er juillet 1975. Les performances techniques de la voitures sont pourtant jugées un peu courtes. Il est vrai que le V6 2.7 litres ne dispose que de 136cv et est relayé par une boîte 4 vitesses. Jugé creux à bas régime, il manque cruellement de puissance compte tenu de poids de l'auto. Avec 182 km/h en pointe c'est surtout l'agrément et l'onctuosité qui est apprécié mais à un rythme de Sénateur. Pour ce qui est de l'habitacle, il n'est pas si grand finalement et surtout il donne l'impression d'être à l'intérieur d'une simple 504 tant la qualité des plastiques, les finitions et les éléments repris de cette même 504 déçoivent. 

Mais très rapidement c'est la douche froide, et c'est en 1978 après deux millésimes que la marque tente de relancer son modèle dont la puissance est même tombée à 122cv sur certains marchés extérieurs. Avec sa gamme volontairement "prestige" de seulement 2 versions (SL et SL automatique), la 604 peine à convaincre de part son niveau d'équipement, de finition et surtout par ces consommations dans un contexte pétrolier devenu compliqué. Toutefois grâce à l'apport de l'injection, une nouvelle 604 va apparaître et la puissance du V6 va atteindre 144cv. Cette nouvelle version baptisée TI (Tourisme Injection) sera proposée l'année suivante avec une boîte à 5 vitesses. Plus que les performances pures (qui restent pour peu semblables à la SL) c'est l'agrément qui est en hausse mais surtout la diminution des consommations point devenu bloquant pour les acheteurs.

Pourtant la production ne décolle pas et les 36026 exemplaires produits en année pleine de 1976 semblent intouchables. Pire avec environ 25 000 exemplaires en 1977 les prévisionnels de production s'effondrent dangereusement. Le véritable virage de la 604 intervient donc en toute fin d'année 1978 puisque Peugeot commercialise celle qui était en test depuis de nombreux mois : la version turbo diesel. Nettement moins glamour, nettement plus bruyante, la 604 est la première du genre et entre dans l'histoire avec ce bloc 2.3 litres issu de la 504 mais équipé d'un turbocompresseur Garrett. Avec 80 chevaux et 157 km/h en pointe seulement, la 604 passe de star de prestige à ami des taxis et autres caravaniers ! Quel virage !!

Le sursaut n'arrive pas malgré l'augmentation des équipements d'origine et des petites retouches esthétiques.Il faut dire que si la D Turbo est déclinée avec 2 niveau de finition (GRD et SRD), la version haute SRD Turbo est la plus chère du catalogue ( 99 700F contre 96 100F à la STI) ! Même l'Etat si complaisant jusque là se détourne et demande même une offre 4 cylindres essence. Une version SR sera donc proposée avec un moteur 2.0 litres de 504 associé à une boîte longue 5 vitesses.

Les années qui lui restent n'est en fait qu'une lente agonie et les modifications de confort et techniques ne changeront absolument rien. Boîte de vitesse automatique ZF à 4 rapports en lieu et place de la version de chez GM, augmentation de la cylindrée du V6 qui passe de 2.7 litres à 2.8 lires et de 144 à 155cv sur la nouvelle version GTi et ces échappements séparés. Pourtant rien n'y fait, la production s'effondre d'années en années chutant à 11 681 exemplaires dès 1980 pour atteindre 581 seulement en 1985. D'ailleurs les stocks d'invendus sont tels que Peugeot créera un millésime 1986 sans difficulté et qui sera vendu largement remisé ! Le succès relatif de la version diesel poussera la marque a remplacer rapidement le 2.3 litres d'origine Peugeot par le 2.5 litres toujours avec turbo mais repris de la CX (la marque ayant absorbée entre temps Citroën). De 80cv, la puissance passe à un 95 plus volontaire et coupleux.

Erreur de casting ? De haut de gamme, la 604 ne le sera en fait jamais. Preuve en est c'est seulement sur l'année 1984 qu'elle devient symboliquement le modèle le plus cher de la marque. En effet, tout le monde l'a oublié mais lorsque la 604 était vendue 106 000F sur le millésime 1983, c'était le prix de la 504 coupé V6 encore au catalogue, car depuis 1975, date de sortie de la 604, les 504 coupé et cabriolet monopolisaient les premières places des tarifs Peugeot. Pourtant la 604 a été exportée dans des pays plus ou moins lointains et plus ou moins exotiques. Si l'Europe au sens large a été visée mais peu réceptive d'autres pays l'ont mieux accueillie. Sur la liste on retrouve des pays tels l'Arabie Saoudite, les Emirats, Abou Dhabi, l'Irak, le Koweit, le Maroc, Panama et même Haïti. La conduite a droite sera même coûteusement adaptée pour la Grande Bretagne pour quelques dizaines d'exemplaires seulement par an. De ce fait la 604 se rendra au Japon ou encore en Nouvelle Zelande et en Australie. Une belle carte de visite en somme dans tous les pays avec lesquels l'Etat Français avait de bonnes relations diplomatiques.Mais, comme nous l'avons vu, ce sont les Etats-Unis  qui constituaient le principal objectif de développement voir même l'aboutissement ultime de la 604. Les normes spécifiques ont données une 604 revisitée avec des pares chocs énormes, et des optiques disgracieux. Mais là aussi l'échec est cuisant à tel point que par répercutions c'est la gamme en France de la 604 qui se voit équipée en 1982 de régulateurs de vitesse sur les version V6 mais également diesel ! La raison est simple : la demande des 604 et 505 USA était si faible que la production était lancée au compte goutte. Or là bas le régulateur est obligatoire. Il a fallut donc se rendre à l'évidence et écouler les stocks de régulateurs en attente de montage devenus très importants !

Toutefois avec le recul historique, on s'apperçoit nettement que dès le début de la carrière de la 604, la direction de Peugeot concède le fait que son porte drapeau n'est pas au niveau souhaité et ne peut atteindre industriellement en interne la stature très haut de gamme visée. Avant même la commercialisation, la firme de Sochaux se tourne vers les carrossiers et sélectionne Henri Chapron qui est LA référence d'alors du secteur. Une version à toit vinyle est proposée, destinée aux hautes sphères de l'Etat. L'insonorisation, la suspension sont revues, et la voiture reçoit la climatisation, un éclairage intérieur d'appoint, un radio téléphone, des rétroviseurs électriques, un verrouillage centralisé, des rideaux, des appuis têtes arrières, un bar et même une séparation avec vitre rétractable ou coulissantes entre les places avants et arrières avec interphone. Bref c'est le grand luxe cette fois et la voiture peut même obtenir un blindage de 339kilos... Une version découvrable plus longue en empattement de 15 cms dite Landaulet (idée de carrosserie dérivée du landau pour bébé) est même réalisée pour un brasseur bien connu, un certain Mr Heineken. Un deuxième exemplaire sera même réalisé sur commande. Une version présisentielle méconnue est même faite à la demande de Peugeot. Rappelons que Chapron est LE specialiste des transformation des SM dont la fameuse présidentielle aujourd'hui encore dans toutes les têtes puisqu'utilisée jusqu'en 1995 par le président Chirac ! Cette 604 sera d'ailleurs la dernière réalisation présidentielle de la Carrosserie alors en grave difficultés financières. Elle disparaitra malheureusement définitivement en 1985 après une dernière apparition au Salon de 1982 en proposant une Talbot Murena revisitée (également dans mon blog).

En parallèle, un autre carrossier s'est penché presque par hasard sur la 604. Il s'agit d'Heulliez. La petite entité française a des vues elle aussi sur le marché américain et a décliné une SM très raffinée avec un toit dit T-bar amovible. Les contacts aux USA croisent la route d'un spécialiste de limousines. Peugeot ayant eu vent de cette démarche et étant restée sur sa faim avec la version Chapron à simple séparation, elle exprime le souhiat de voir réaliser une version limousine de sa 604. Mr Heuliez en possédant une... normale, sa voiture est alors mise sur banc, découpée derrière les portes avants et rallongée avant de ressouder l'arrière. Après plusieurs propositions et des allongements allant de 17 à 98cms, c'est la version et ces 62 centimètres de plus en empattement qui est validée avec ces custodes arrières et son toit vinyle. Cette 604 donnait enfin une toute autre stature à la 604 et était homologuée en 8 places grâce à la possibilité de mettre des strapontins. La version qui reste dans l'histoire est bien évidemment celle de Philippe Bouvard qui s'affichait largement avec à l'époque, sa 604 Heuliez étant devenue son bureau ! Cette 604 est d'ailleurs visible au Musée Peugeot à Sochaux. Produites entre janvier 1978 et juin 1984, la limousine se commandait en V6 essence mais également en diesel auprès du réseau (comme c'est le cas pour obtenir une version 4x4 Dangel de nos jours), 2 chèques étant alors demandés, l'un pour Peugeot et l'autre pour Heuliez. 128 exemplaires Heuliez seront fabriqués, les premiers avec une homologation à titre isolée (jusqu'en 1980) et le dernier sera une version blindée super équipée sur base GTi pour l'Elysée à la demande du président Mitterand pourtant farouche partisan de la R30 V6 de la Régie Renault (toute la flotte ministérielle étant équipée de R20 R30 depuis 1981 en remplacement des 604 V6 pour les ministres et CX et 604 4 cylindres pour les niveaux inférieurs). Faute de nouvelles commandes, Heuliez annonça en 1984 qu'il avait démonté son banc de transformation afin de produire sa nouvelle limousine : la R25 (également dans mon blog)

D'autres tentatives stylistiques ont été réalisées sur base 604 mais sont totalement tombées dans l'oubli. Ainsi 2 cabriolets ont été réalisés mais non validés et ont été simplement mis à la casse, une étude de coupé a été effectuée par Pininfarina mais n'aboutira pas avant la ...406, des breaks seront même tentés ainsi qu'une fausse 6 portes réalisée en 1982 par Scaglietti avec un empattement rallongé de plus d'un mètre mais resté sans suite également.

C'est donc en 1985 que Peugeot jette l'éponge en écoulant, non sans mal, son stock encore important. Avec  153 252 exemplaires, la 604 reste bien en deça des objectifs commerciaux initiaux. Consciente des différentes erreurs, elle ne sera remplacée qu'en 1989 avec la 605, l'intérim étant assuré par la 505. La 604 sera même produite sous licence entre 1979 et 1981 par Kia en Corée du sud afin d'alimenter le marché asiatique jusqu'au Pacific. 381 exemplaires seront seulement assemblés et la voiture conservera son nom de 604.

La 605 lancée avec la Citroen XM devaient symboliser le renouveau du haut de gamme français. Depuis de l'eau a coulé sous les ponts et la liste des échecs des hauts de gammes (vendus comme tels) français s'est allongée chez PSA mais aussi chez Renault avec la Vel Satis par exemple.

Les français incapables de faire du haut de gamme aujourd'hui ? C'est probable et pour longtemps tant le contexte national ne se prête pas à produire comme on sait le faire outre Rhin des Audi A8, BMW série 7 ou Mercedes S Maybach limousines. Par contre l'intermédiaire tendance haut de gamme suréquipé séduit sur le créneau de 40 000 à  60 000€. Pour preuve le nouveau 3008 est surtout commandé en version GT ou GT Line !

Valeur de transaction : V6 en très bel état 5000€ pour - 100 000kms. Diesel 3 à 4000€ en bon état sans trop de kilomètres (ce qui n'est pas fréquent. La version V6 Heuliez doit se négocier vers 14 000€ si sa restauration a été effectuée.

 La 604 du Musée Peugeot :

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La V6 SL :

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La TI et ces nouveau échappements :

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L(habitacle version 1 avec le volant 3 branches :

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L'habitacle revu et le fameux régulateur de vitesse à gauche :

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Le 2.3 litres D Turbo :

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La 604 US :

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La 604 équipée Chapron :

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La Chapron Landaulet :

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La Limousine Heuliez :

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La 604 Heuliez sur sa table de transformation :

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La communication Heuliez pour la version Taxi pour tenter en vain de vendre des Limousines :

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Le projet avorté de cabriolet :

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Le coupé Pininfarina :

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Une version break corbillard avec des portes de ...504. Notez la plaque de tare utilitaire sur l'aile avant droite :

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Le break 5 places avec hayon permettant de conserver les feux arrières :

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31 décembre 2016

OPEL SENATOR / 1978-1993

Présentée au Salon de Francfort en Septembre 1977, la Senator reprenait la succession de la Diplomat en tant que luxueuse grande routière. Cette statutaire Diplomat avec son toit vinyle et ces phares rectangulaires verticaux ou horizontaux,selon l'année, imposait à Opel de proposer un nouveai produit ayant la même fibre mais évidemment en plus moderne. En effet pur produit des sixties, les moteurs proposés sur la Diplomat n'étaient alors que 6 cylindres en ligne ou V8 Chevrolet. 

Pour sa Senator General Motors n'a pas créé 1 nouveau modèle mais 4 ! Explication : Août 1977 Opel présente officiellement sa nouvelle Rekord dite en interne E2. Nous somme bien loin de l'époque actuelle où les constructeurs nous vantent les châssis à plates formes modulables mais General Motors décline 3 autres versions de sa Rekord. La première est la Commodore qui est en fait une Rekord avec les mêmes dimensions et la même allure mais dotée uniquement de moteurs 6 cylindres. L'autre est la Monza véritable coupé rapide luxueux et qui reprend le même empattement de 2.66m. Par contre il est plus long de 10 cms. Enfin vient la Senator qui reprend le châssis de la Rekord mais en l'allongeant puisque l'empattement est de 2.68m. Recarrossée la voiture atteint ainsi la longueur de 4.81 m contre 4.59 m à la Rekord de "base" ou plus exactement de référence.

Disponible chez nous pour le millésime 1979 et reprenant le 6 cylindres 2.5 litre de la Commodore, la Senator est vouée à accueillir plus gros mais surtout plus puissant. Si le 2.5 litres dispose de 130cv comme la version haute de la Commodore, un 6 cylindres 3.0 litres est également au programme soit en version à carburateur soit avec injection pour des puissances de 150 et 180cv. Ces motorisations partagées avec le coupé Monza permettent à Opel d'afficher des performances dignes de ce nom avec une vitesse de pointe donnée jusqu'à 210 km/h. A 95 750 F elle se place en haut de gamme parfois même au delà des tarifs de BMW ou Mercedes mais loin des hauts de gamme à la française car les Peugeot 604 ou Renault 30 en V6 ont des tarifs situés alors aux alentours de 65 000 F. Si quelques améliorations apparaissent au fil des années avec par exemple l'introduction d'une boîte à 5 vitesses, il faut attendre le millésime 1983 pour voir un premier restyling faisant ainsi passer son coefficient de pénétration dans l'air de 0.43 à 0.35. C'est sur cette version qu'est lancée la version 4 cylindres 2.0 litres injection de 110 cv en septembre 1983 crise pétrolière oblige. Elle sera vite remplacée dès l'année suivante  par la 2.2 litres de 115cv plus coupleuse et plus en phase avec la caisse assez lourde de la Senator. Mais ce millésime 1985 marque une plus profonde mutation : l'arrivée du moteur diesel ! Cette réponse à Mercedes grand spécialiste et à BMW qui vient de proposer son fameux 2.4TD de 115cv est ici comblé par un 2.3 litres de 86cv seulement. Une version équipée d'un compresseur à ondes et disposant de 95cv sera proposé sur commandes sur plusieurs marchés mais pas en France. Cette modification moteur était signée Irmscher nom d'un préparateur automobile allemand bien connu des initiés. Enfin cette génération de Senator sera exportée en Afrique du Sud sous la marque Chevrolet.

La Senator 1 ou plus exactement A s'arrêtera au millésime 1986 pour ne reprendre que pour celui de 1988. Pour l'occasion changement de décors ! La feu Rekord a disparu remplacée par l'Omega. C'est sur cette base qu'est conçue la nouvelle Senator. Après le succès très relatif de la première génération, General Motors tente d'améliorer l'image de son haut de gamme en Europe jusque là sans saveur et sans innovations réelles. Opel souhaite surfer sur les Kadett et Omega qui ont commencé à changer cette tendance. L'objectif de la marque étant toujours BMW et Mercedes, la voiture n'a droit qu'à des 6 cylindres en ligne de 2.5 litrres et 140cv ou 3.0 litres et 177cv. Pourtant ces blocs en fonte sont anciens et font ce qu'ils peuvent sur cette caisse moderne ou le rapport qualité/prix est affûté. Dès le millésime 1989 le 2.5 litres est éjecté de la gamme et seul le 3.0 litres est disponible sur une gamme désormais composée de seulement 2 finitions. Si ce moteur développe 177cv chez nous, les pays imposant déjà le pot catalytique font chuter sa puissance à 156cv !

Il faut attendre l'année 1989 pour voir apparaître un nouveau bloc en aluminium avec 24 soupapes. Fort de 204cv, il est là pour concurrencer toutes les marques allemandes y compris la Ford Scorpio et son V6 revu par Cosworth de 207cv. C'est cette version qui restera la plus affûtée de la gamme au point que la Senator terminera sa carrière avec cette unique et honête motorisation en boîte mécanique ou automatique à 5 rapports. L'importation chez nous se terminera en juin 1993 à 273 000 F au catalogue. Vendue sur stock aucune ne sera homologuée avec le millésime 1994. Avec le succès de l'Omega, General Motors a estimé qu'il valait mieux laisser cette dernière reprendre la main pour les versions luxueuses. La Senator ne connaîtra donc pas de succession.

Fort heureusement il a existé une super Senator transformée par Irmscher. Le 3.0 litres est poussé à 4.0 litres et la puissance atteint alors 272cv. Produite de 1990 à 1993 et disponible sur commande dans certains pays, la vitesse de pointe passait de 235 à 255 km/h avec un 0-100km/h en 5.7 secondes. Environ 60 exemplaires semblent avoir été construits. Si la Senator 3.0 litres 24v était affichée 57 345DM, la version Irmscher valait 102 500 DM ! C'est toute la difficulté de ces versions préparées qui sont très chères à l'achat mais aussi également à l'entretien.

Valeur de transaction : de 800 à 1500€ pour une Senator A et jusqu'à 4000€ pour une Senator B 3.0 24v 

La Senator A :

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La Senator B et sa fameuse calandre coupe frites repris plus tard par Peugeot sur le premier 3008  :

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La Senator n'a pu éviter la mode du digital de l'époque :

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La version Irmscher 4.0 litres :

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La plaque constructeur d'une des rares versions modifiées :

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17 décembre 2016

FORD SCORPIO / 1985-1998

Haut de gamme de la marque aux dimensions de "paquebot", la Scorpio arrive en 1985 avec la lourde tache de succéder à la Granada. Élue voiture de l'année européenne en 1986, vous allez voir ou revoir comment Ford va parvenir à se "tirer une balle dans le pied" jusqu'au point de jeter l'éponge sur cette catégorie en 1998 avec une Scorpio II au design très contesté que je qualifierai de catastrophique. La marque tente depuis 2 ans de revenir sur ce créneau prestigieux par la petite porte via son best seller la Mondeo IV et sa finition Vignale faite de cuir haut de gamme étendu, de jantes de 18'' ou de feux full leds.

C'est en mars 1985 que la Scorpio est présentée. Elle a la lourde tache de remplacer la vieille Granada grande berline très classique présentée en 1977. La Scorpio en reprend le principe tout en étant plus moderne et souhaite allier performances et économie d'utilisation. La principale originalité de la gamme est que Ford propose l'ABS en série sur toutes les versions, fait unique en ce milieu des années 80. Dans un premier temps seuls des 4 cylindres essences (un nouveau bloc 1.8 carbu de 90cv, un 2.0 litres carbu de 105cv et un 2.0 litres injection de 115cv) et un V6 2.8 litres de 150cv issu de la Granada mais entièrement repensé sont disponibles. Le diesel n'arrivera qu'en 1986 puisque la tradition voulait, à l'époque, qu'une gamme soit commercialisée en essence avant la sortie de ou des versions diesels plusieurs mois après seulement. Tout le monde l'a oublié mais ce moteur diesel proposé alors est français d'origine Indenor avec sa cylindrée de 2.5 litres déjà répandue dans notre production automobile. Il est proposé ici en version atmosphérique de ...69cv ! Avec 158 km/h en pointe on n'affollait jamais les chronos. La version turbo D arrivera l'année suivante avec 92cv de feu. Mais la deuxième originalité de la Scorpio est bien l'adaptation d'une transmission intégrale sur la version V6. Pour la comprendre il faut se replacer dans le contexte de l'époque où Audi développait son système Quattro sur l'ensemble de sa gamme et donc de la concurrente directe qu'était la fameuse 200 Turbo. Avec cette version, Ford était le premier dans la catégorie à répondre à Audi, BMW ne proposant qu'une petite série 3 iX et Mercedes n'ayant pas encore présenté son système 4 Matic aujourd'hui toujours d'actualité. Née avec le 2.8 litres, la V6 4x4 profitera de l'augmentation de cylindrée qui suivra puisque deux V6 sont alors conçus pour répondre au futures normes antipollutions avec un rendement amélioré et en prévoyant même l'installation de pots catalytiques à venir. Ainsi un 2.4 litres développant 130cv est mis à disposition et le V6 2.8 litres passe à 2.9 litres pour la même puissance de 150cv. C'est en 1989 que les V6 adoptent les catalyseurs et les puissances sont logiquement à la baisse avec respectivement 125 et 145 chevaux pour la plus puissante des Scorpio. Il faudra attendre 1991 pour voir le V6 2.9 litres recevoir une culasse à 24 soupapes boosté à 195cv grâce à Cosworth. Enfin pour terminer cette première phase de la Scorpio, la version 2.5TD revient au catalogue après une année sabbatique. De 92cv la puissance arrive ainsi à 115cv puisque le moteur d'origine Indenor a été remplacé par le 2.5 litres VM italien plus moderne et performant. 

Mais c'est en Septembre 1994 que la Scorpio mue dans sa nouvelle et originale carrosserie qui marquera tant les esprits (ou pas). Elle était sensée donner le ton sur le futur style des prochaines Ford. La dure réalité du marché fera changer d'axe la marque qui souhaitait pourtant souffler des lignes très américaines ..en vain. Techniquement cette Scorpio II reprend le châssis de l'ancienne alors sur la route autant vous le dire tout de suite : pas de miracles ! Seules les versions berlines dites aussi "Saloon" et break dit "Clipper" sont renouvelées. La version 5 portes passe donc à la trappe. En fait Ford ne sait alors plus comment gérer son haut de gamme en perte de vitesse très nette notamment en France. D'ailleurs chez Ford UK la voiture se nomme Scorpio Granada histoire de ne pas perturber la clientèle outre mesure. C'est ainsi que le style à forte personnalité est validé façon quitte ou double en quelque sorte. Seules les parties avant et arrières sont revues faisant passer la longueur déjà conséquente de 4.74 m à 4.82 mètres avec "seulement" 4.83 m pour le Clipper pourtant visuellement nettement plus massif. Pour ce qui est de la partie centrale, de l'habitacle mais aussi donc de l'ancien châssis, elle accuse le dur poids des ans. 

Côté moteurs, le diesel a toujours été, chez Ford, une motorisation à haut pouvoir de développement. La Scorpio II adopte donc logiquement le 2.5TD italien VM de 115cv. Largement diffusé chez plusieurs constructeurs italiens ou anglais, ce bloc sera même passé à 125cv en version à injection directe entre 03/1997 à 07/1998. Le couple atteindra alors 30.3 mkg contre 28.1 au gros V6. Assez lourde avec pratiquement 1.7 t, la voiture est donnée pour 198 km/h en version berline et 193 en break. Si la moyenne des 10 litres/100 kms est largement dépassée en ville, à 90km/h la moyenne de 6.5 litres était atteignable en mode écoconduite comme on dit de nos jours. La version diesel sera logiquement la plus commercialisée car la plus raisonnable.

Toutefois le summum des motorisations est donc le V6 2.9 litres revu par Cosworth. Avec 207cv à 6000tr/min sur la Sporpio II, le couple de 28.1m/kg (contre 22.3 m/kg du V6 2.8 de 1985) n'est pas le plus important de la gamme mais très appréciable sur ce moteur plus rond que fougueux qui plus est associé à une boîte de vitesse automatique à 4 rapports qui lui va finalement assez bien. La voiture est typée volontairement confort  avec un comportement routier jugé neutre à l'époque même avec des inégalités de chaussée encaissées mollement par la voiture. Il y a finalement une certaine sensation de bien être entre un confort Européen et un confort à l'américaine. Au quotidien et en profitant des chevaux la moyenne mesurée s'établit sur 14.3 litres/100. En conduite très calme les meilleurs pilotes parviendront à passer sous la barre de 9 litres même si ce n'est pas gagné ! Ce moteur était également disponible à la vente sur une très rare version Clipper qui avait des allures de corbillard. Dans les deux cas l'association à l'image sportive de Cosworth n'était pas évidente voir même incroyable.

Renouvelée en septembre 1994, la Scorpio II terminera sa carrière officielle dans l'indifférence générale avec un arrêt définitif de sa production le 30 juin 1998 avec 3 motorisations et uniquement en finition Ghia. Si la version diesel était à 184 500F quelque soit la carrosserie, la 2900 V6 24v atteignait 256 500 F puisqu'elle possédait en plus un intérieur cuir d'origine. A bien y regarder, elle était quand même bien loin d'une Safrane 3.0 V6 de 170cv Initiale affichée alors à 342 000 F (ça aussi on l'a oublié !). La Scorpio restera au catalogue encore de nombreux mois tant les stocks étaient difficiles à écouler. Envisagée pendant un temps, l'importation d'une Lincoln rebadgée sera finalement écartée tout comme l'investissement dans un nouveau modèle de remplacement. Ce design à la tendance américaine plombera définitivement le haut de gamme Ford Europe avec ce modèle spécifique qui était en fait la dernière propulsion de Ford en Europe. Cette Série 2 sera produite à environ 98500 exemplaires dont seulement 6079 pour 1998.

Vers un retour dans le haut de gamme ? La dénomination "Ghia", nom de l'ancien carrossier racheté par Ford en 1973 et utilisée pour ces variantes les plus luxueuses ayant été usée jusqu'à la corde, la marque américaine ressort de ces cartons en 2014 un autre nom de carrossier : "Vignale". Vignale également oublié avec le temps avait été intégré à Ghia en 1969 et donc propriété de Ford par répercutions. Ce nouveau niveau de finition, qui possède son propre site internet, est disponible sur plusieurs modèles de la marque (Edge, S-Max ou Kuga) mais est également présenté sur la Mondeo qui possède une finition premium avec volontairement une tendance du cousu main. La feu Sorpio n'a donc comme héritière que la Mondeo Vignale associé au 2.0TDCi Bitrubo de 210cv, au 4 cylindres Ecoboost turbo de 240cv ou au 2.0 litres essence hybride de 187cv cumulés mais bien loin il est vrai d'un plus noble V6 qui plus est revu par Cosworth.

Valeur de transaction : 2000€ pour une 4x4 de première génération. 3000€ pour une V6 24v de 207cv.

La Scorpio en 5 ou 4 portes mais également en break Clipper :

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La version V6 4x4 :

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La Scorpio II et son look américain :

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L'impressionnante version Clipper :

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Le V6 de 207cv by Cosworth :

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 L'habitacle très Ford :

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La version US de chez Merkur :

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03 décembre 2016

FORD SIERRA COSWORTH / 1986-1987

Comment ne pas s'arrêter quelques instants devant cette berline à l'image plutôt discrète voire placide mais qui déclenchera un tremblement de terre dans le monde de la compétition en s'associant à un grand nom du sport : Cosworth ?

1985, Ford vient tout juste de s'impliquer dans le championnat du monde des rallyes avec son programme RS 200. Cette bombe de la route sera produite comme il se doit à 200 exemplaires pour son homologation. Vous retrouver d'ailleurs son histoire dans mon blog. Au bout d'une année de compétition ponctuée de mise au points c'est surtout les accidents qui marquent les esprits dont le fatal pour ces occupants mais aussi pour le groupe B. Ce dramatique accident se déroule lors du Rallye du Portugal 1986. Lancé dans une courbe sur terre à pleine vitesse la RS200 se retrouve en longue glissade perpendiculaire à la route. Hélas sur ce chemin qui semble bien dégagé 2 arbres sont là. Le premier relativement petit coupe pourtant littéralement la voiture en deux, le deuxième juste après, nettement plus gros, achève la RS qui s'enflamme instantanément. Ford se retirera de la compétition et le groupe B sera stoppé dès la fin de saison. Ford n'est pas la "seule" victime de cette "affaire" puisque la présence de la foule sur ce même rallye sera décriée par tous les constructeurs, et il ne faut pas oublier les accidents mortels qui ont endeuillé l'écurie Lancia sur d'autres rallyes. 

Pourtant le constructeur américain travaillait ardemment sur l'évolution de son bolide. Stoppé net dans son élan, la marque décide de poursuivre son effort vers le groupe A seule catégorie d'envergure mondiale.Le sort est jeté sur la Sierra assez fraîchement arrivée dans une gamme globalement vieillissante. Elle symbolise alors le renouveau notamment en terme de design. La version sportive de l'époque est une version coupé sur lequel un bon vieux V6 en fonte maison a été implanté sous son capot : la XR4 i. Son look se veut sportif avec un aileron disposé sur la lunette arrière,un liseret rouge, des jantes alu et d'étonnants doubles vitrages arrières latéraux.

C'est cette base que le service du constructeur dédié aux véhicules spéciaux va exploiter en collaboration étroite avec Cosmorth pour la partie moteur. Ce développement date en fait de 1985 avant l'arrêt du groupe B. La marque travaillait alors sur ce projet pour s'impliquer également dans le championnat européen sur piste de véhicules de tourisme. La RS Cosworth arrive donc à l'été 1986 et il est prévu une production de 5000 exemplaires nécessaires à son homologation. Née pour la piste, la Sierra sera rapidement adoptée par le monde du Rallye afin de combler l'arrêt de la RS 200.

Cette Sierra s'appuie donc comme vous le savez sûrement sur son moteur 2.0 litres. Entièrement remanié, il est turbocompressé à l'aide d'un Garrett T3 qui souffle à 0.7 bars. Sa puissance est de 204cv à 6000tr/min. Au delà de la puissance, c'est la plage de couple qui est intéressante : 276Nm à 4500tr/min mais c'est surtout 80% qui sont exploitables entre 2300tr/min et 6000tr/min. La zone rouge n'intervient qu'à 7000tr/min et la voiture adopte plus un caractère rageur que puissant entre 6000 et 7000, la pression de turbo dégringolant après les 6000tr/min à 0.3 bars seulement. Quoi qu'il en soit arrivé aux 2300tr, la Sierra envoie du lourd et il a fallut tout le savoir faire des ingénieurs Ford pour canaliser la puissance et la passer sur la route. Châssis, trains roulants, suspensions, freins tout est revu de A à Z dans une enveloppe budgétaire acceptable pour l'homologation et la production. Chronométrée à 234km/h, le 0-100 est effectué en 7 secondes et le 100 mètres départ arrêté en 27.3 secondes. La boîte de vitesse de marque Borg Warner à 5 rapports avait été adaptée spécialement.

Si extérieurement le look est sportif et très années 80, l'habitacle fait bien pâle figure. Seuls les sièges sports de type Recaro font illusion à l'avant. La banquette arrière 1/3 2/3 pratique comme sur toute Sierra n'est même pas munie d'appuis têtes, La planche de bord reste celle d'une version basique et un logo "RS" fait face au passager. Le pommeau de vitesse est le même qu'une diesel, tout comme le pédalier ou la montre digitale. Le bloc compteur n'offre pas plus de fantaisies puisque seul le compte tour est gradué jusqu'à 7000 tr/min sans même avoir de zone rouge. Le compteur au graphisme identique aux autres Sierra standard et gradué à plus de 260km/h est un bien maigre indice. C'est une ambiance bien triste et presque décevante. Ford se rattrapera heureusement sur les modèles RS à partir de la fameuse Escort. 

Inconnue chez nous, la RS500 est l'utime évolution de cette génération. Là aussi par soucis d'homologation en Grande-Bretagne pour participer au championnat sur piste, 500 Sierra ont été modifiées. Fabriquée en Belgique, les modifications techniques seront effectuées en Angleterre chez le prestataire bien connu chez Ford : Tickford. La puissance est portée à 224cv et à près de 500cv en configuration course. Cette mini série n'est disponible qu'en conduite à droite et se reconnaît à son indication RS500, ces prises d'airs supplémentaires à l'avant (à la place des antibrouillards) ou encore à l'augmentation de la dimension des deux ailerons pourtant déjà très impressionnants à l'origine.

En 1988, cette Sierra coupé cède la place à la nouvelle Sierra mais cette fois ci en 4 portes. De même puissance, la voiture semple logiquement plus lourde et pataude.

Le premier opus de la Sierra RS Cosworth coupé sera construite officiellement à 5545 exemplaires. La majorité ont été immatriculées outre manche en conduite à droite, et bon nombres ont été utilisées de part leurs performances pour la compétition à titre privé. Elle était disponible en France moyennant 194 700F fin 1987. Sa remplaçante 4 portes sera affichée à 196 800F début 1988. La Sierra RS Cosworth avait pris le relai de la XR4i qui valait un peu moins de 110 000F de l'époque. 

Valeur de transaction : + 35 000€ pour un état concours jamais préparé ni couru.

 

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La RS 500 de 224cv. Notez le bouclier différent avec des écopes de freins en lieu et place des antibrouillards ainsi que les ailerons rallongés :

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Ici la RS "simple" semble moins monstrueuse :

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La RS 500 en blanc :

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Le 2.0 litres revu avec double système d'injection. 224cv sur route et 500cv sur piste :

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 La remplaçante sera plus puissante mais semble beaucoup plus pataude... :

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15 novembre 2016

FORD PUMA / 1997-2002

Face au succès de l'Opel Tigra de General Motors, Ford décide de décliner un petit coupé dans le même esprit sur la base de sa Fiesta. Pour se différencier, le constructeur américain propose un style très personnel aussi agressif qu'inspiré mais ne reprend pas les blocs disponibles sur sa citadine. La ligne de la voiture est inspirée par la tendance "Edge Design" qui s'étend dans le style des derniers modèles telle la Focus ou le coupé Cougar. Fait de lignes tendues et d'arrêtes vives, il procurera à la marque une nouvelle identité stylistique afin de moderniser son image vieillissante. 

Souvenez vous de la publicité de 1997. Elle mettait en scène la Puma avec Steve Mcqueen qui la préférait à sa fameuse Mustang de Bullit dans les rues de San Fancisco ! Beau montage vidéo renouvelé d'ailleurs lors de la sortie de l'actuelle Mustang.

C'est en collaboration avec Yamaha que le moteur initial est conçu. D'une cylindrée de 1.7 litres il est nommé "Zetec" et développe une puissance initiale de 125cv. Avec 8cv fiscaux et 16mkg de couple à 4500tr/min, le bloc japonnais n'attend qu'une chose : monter dans les tours. Plutôt joueur, le moteur procure quelques sensations à l'auto même si elles restent très relatives comme sur la Tigra qu'elle tente de déloger du top des ventes de la catégorie d'alors. Consciente que l'offre ne pouvait se contenter d'une seule motorisation, la marque adapte sous le capot de son coupé une déclinaison 1.4 i Zetec mais en 90cv comme sur sa Fiesta. Ce deuxième moteur est également mis au point en collaboration avec Yamaha. Légèrement plus chère que la Tigra, le Puma propose des options moins chères voire non disponibles dans le coupé de General Motors. C'est en 2000 que l'évolution 1.6 i de 103cv viendra remplacer la version d' "access" de 90cv positionnant la Puma sur une gamme plus sportive que la Tigra. Le 1.6 i possède une distribution classique mais est bien dérivé du 1.7 i qui possède un callage de distribution variable. Symboliquement le premier prix franchit alors la barre des 100 000 F.

D'ailleurs tout comme chez Opel, la Puma n'a pas de finition particulière. Les équipements sont en effet simplement liés à sa motorisation. Si Abs et double Airbag n'étaient de série que sur la 125cv, la version 103cv y aura également droit de série alors qu'ils étaient en options sur la 90cv. 

En mars 1999, Ford dévoile un concept car ST 160 de son coupé Puma afin de commémorer l'impliquation du constructeur dans le championnat du monde des rallyes en catégorie 1600. Le 4 cylindres 1.7 i est donc retravaillé mais le châssis de l'auto devra disposer d'un différentiel à glissement limité, de suspensions plus fermes et de roues de 17'' pour pouvoir l'exploiter. Esthétiquement les ailes ont dues être élargies augmentant ainsi la sensation de félin sportif à la voiture. A l'arrivée la marque décide de produire finalement 500 exemplaires de sa petite bombe, toutes en conduite à droite pour la Grande Bretagne. Avec un poids annoncé de 1040 kilos, la voiture franchissait sans grande difficulté le cap des 200 km/h mais était surtout annoncée avec un 0-100km/h en 7.9 secondes. Avec finalement 155cv, la Puma sera commercialisée outre manche sous l'appellation Racing en une seule teinte : le fameux bleu impérial. Initialement prévue à 1000 exemplaires dont les autres 500 pour l'Allemagne, seule les premières versions seront maintenues. En cause la modification manuelle des autos réalisée chez un sous traitant et l'explosion des coûts. En effet des versions 125 étaient alors prélevées des chaînes en Allemagne pour être expédiées en Grande Bretagne chez Tickford qui avait déjà travaillé pour Ford avec la Capri Turbo et qui planchera d'ailleurs après sur la Focus RS. La mécanique et les artifices techniques étaient alors modifiés tout comme l'intérieur à base de sièges Recaro parés de cuir et d'Alcantara assurant un esprit encore plus sportif à l'habitacle. Mais le surcoût de 8000 livres poussent alors le prix de vente à 23 000 livres de l'époque bien trop excessif pour le marché visé. Largement bradés, certains exemplaires seront même donnés à des cadres de Ford Grande Bretagne en représentation.Si une puissance de 180cv avait été envisagée grâce à l'apport d'un turbo, la dérive des coûts aura raison de cette modification par Tickford pour se contenter de la version atmosphérique. 

Seule le Royaume Uni aura droit à des séries spéciales dont la plus connue sera la Millénium. Produite à 1000 exemplaires tous jaune vif avec intérieur en cuir bleu, cette série (également développées sur les Focus et la Ka) avait été produite de 1999 à 2000 pour fêter le changement de millénaire.

Une autre a été la Black uniquement gris foncé avec des jantes alu au design de F1 a été produite sur les années 2000/2001 dans un premier temps à 1000 exemplaires suivi de 600 supplémentaires pour répondre à la demande importante. Enfin la version Tonnerre produite à 2000 exemplaires de deux gris différents, terminera pratiquement la production de la Puma et possédait une radio avec chargeur 6 CD intégrés.

C'est en 2001 que Ford cesse la production de son petit coupé développé sur un châssis devenu dépassé. La voiture restera au catalogue jusqu'en 2002, les stocks étant conséquents. La marque ne renouvellera pas son offre de coupé compact mais s'orientera vers la production de la StreetKa déjà traitée dans mon blog. Ce Roadster reprend d'ailleurs quelques éléments techniques de la Puma.

Valeur de transaction : 1000 à 1500€. Compter 2500 à 3000€ pour une version propre à moins de 100 000 kms

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La version Millenium :

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La Black Edition :

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L'arrière très caractéristique :

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La Puma Racing issue du concept ST 160 :

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Un rassemblement de Racing :

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La transformation chez Tickford :

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L'intérieur d'une Fiesta ? Non la Puma :

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Les places arrières plutôt exiguës :

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Steve Mcqueen et sa Puma :

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01 novembre 2016

TESLA ROADSTER / 2008-2012

Tesla est la marque qui réalise le buzz électrique et qui fait bel et bien fait trembler les constructeurs premiums historiques !

Tesla est une start up née en 2003, fruit d'un rapprochement de 2 personnes qui croient au véhicule 100% électrique. Têtes (très) bien faites qui sont parties d'une page blanche, sans ressources financières importantes dans l'espoir de créer leurs propres véhicules qui plus est haut de gamme semble presque inaccessible dans un monde dominé par d'immenses groupes de constructeurs centenaires. Le début de l'aventure commence donc sans l'emblématique Elon Musk qu'on assimile aujourd'hui à la marque comme le financier et le visionnaire (ce qui n'est pas faux) puisqu'il n'est entré dans le capital et donc réellement dans l'aventure que 2 ans plus tard lors de la première levée de fonds. Si les modèles S et maintenant X nous semblent de plus en plus familiers, il ne faudrait toutefois pas oublier le petit Roadster dont la production s'est achevée en 2012 et dont l'étude avait débutée avant l'arrivée de l'homme providentiel mais qui a été commercialisée grâce à lui.

Petits moyens mais grandes ambitions,lors de sa présentation, il a un air de déjà vu ce Roadster. Et pour cause il reprend le redoutable châssis de la Lotus Elise. En effet, faute de moyens internes, le style de la voiture est né après un concours international qui fût remporté par le bureau de style Lotus. La difficulté était d'adapter la chaîne de traction et les batteries mis à disposition par Tesla sur le châssis "thermique" de la Lotus. Il a donc fallu tricher en allongeant significativement l'auto. Pas question que le vainqueur du design ne mette éventuellement son propre groupe électrique car il était déjà choisit par la firme américaine au début du projet. Au final et malgré l'air de famille, les pièces communes avec la Lotus ne représentent en fait que 6% du total. D'ailleurs pour la petite histoire, sachez que les nouveaux panneaux de carrosserie devenus nécessaires par les nouvelles proportions sont conçus par Tesla mais produits par une entreprise française.

Pour la partie purement technique de son innovation, la firme américaine fait appel à son voisin de Californie spécialiste de l'électrique : AC Propulsion. Si cette marque est inconnue du quidam, elle a pourtant mis au point ces propres concepts "tzéro" (clin d'oeil aux matheux)  ou "ebox". La marque est connue pour avoir fournit quelques motorisations sur des véhicules plus connus dans nos contrées comme la Venturi Fetish ou la Ford Think (espèce de voiturette mise à disposition en France pendant un temps en location par le réseau Norauto). Il y a également, méconnu chez nous, la Mini e produite pour la Californie. Ainsi AC Proplusion qui est née en 1992, produit des moteurs électriques depuis 1994. C'est donc l'un des piliers historique de la motorisation électrique. Toutefois,  c'est le 10 octobre dernier que la firme AC Proplusion a été rachetée dans l'anonymat par un groupe chinois qui voit là tout le potentiel mondial de la traction électrique se plaçant ainsi bien comme il faut sur l'échiquier de la partie qui vient à peine de débuter face aux grands constructeurs thermiques contraints de se remettre en cause.

Après une longue mise au point, et 26 prototypes mis à la route (dont un servira pour le crash test nécessaire à l'homologation), la Tesla Roadster est lancée en production en 2008 avec un brainstorming digne d'Apple avec système de précommande, effet d'annonce, et une présentation sous forme de gigantesque show en 2009. Tesla propose là une approche de produit totalement nouvelle avec du marketing issu du monde de la hightech.

Les débuts de production furent timides jusqu'à faire même douter de la viabilité du projet. De quelques unités, la productions est passée à quelques dizaines par mois avant de franchir le cap de la centaine quelques temps plus tard. L'un des points noirs des modèles de pré-série a été la difficulté à trouver une boite de vitesse spécifique capable d'encaisser le couple instantané de l'auto. Des améliorations importantes seront réalisées avant la commercialisation faisant passer la fiabilité de quelques milliers de kilomètres (a priori ça se comptait sur les doigts d'une main) à plusieurs dizaines de milliers. La technologie embarquée fait appel à des batteries lithium-ion et une motorisation de 185kW (soit 248cv) pour cette première version équipée du moteur AC Propulsion. Le 0-100 km/h est effectué en 3.9 secondes et la vitesse de pointe est bridée à 200 km/h. La version "Sport" dite 2.5 présentée en 2009 est pour sa part équipée du premier moteur Tesla fort de 215kW (288cv). Le 0-100 est alors amélioré avec 3.7 secondes. L'autonomie annoncée est alors de 400 kilomètres le tout pour un tarif élitiste qui allait, suivant les versions et options, de 84 000 à 126 000€  pour la version Sport ! (hors bonus d'Etat). Mais le Roadster est la première véritable voiture sportive du marché 100% électrique.

La Tesla Roadster est donc une sportive dans l'âme destinée à persuader ceux qui ont la chance de l'essayer que la propulsion électrique possède des performances bluffantes. La première étape consiste déjà à s'installer derrière son volant. Pour cela, il faut enjamber l'impressionnant châssis poutre de la Lotus. Ceux qui ont eu la chance d'essayer la version originale anglaise ou détournée par General Motors (Opel Speedster présenté dans mon blog) comprendrons. En place derrière le volant, c'est un monde de silence qui s'offre à vous. Le levier de vitesse élément essentiel des versions thermiques est ici remplacé par une platine de boutons comme en possède un simple Citroën Cactus à boîte robotisée ! La traditionnelle clé est conservée et la mise en mode "Drive" se fait avec un bip devenu la reconnaissance des démarrages des véhicules électriques et autres modèles hybrides démarrant en mode zéro émissions. Le fonctionnement se fait ensuite avec une extrême douceur, simplement perturbé par le sifflement du moteur électrique et de l'air. La rigueur d'origine du châssis, et les performances occultent presque le fait que cette "Lotus" re-visitée traîne pas moins de 438 kilos supplémentaires dont le poste principal est essentiellement le poids des batteries. L'approche de la conduite sportive doit être ensuite totalement revisitée, la technique du talon pointe nécessaire sur la Lotus Elise ou Exige d'origine devant laisser la place à l'anticipation, en jouant du frein moteur important. Avec son couple 400Nm disponible instantanément, cette Tesla Roadster parvenait déjà à son lancement à vous catapulter façon Porsche Turbo. 

Avec 393 kilomètres et 3.5 heures de charge, la première des Tesla en imposait d'entrée pour ces débuts là où les quelques offres du marché électrique proposait une centaine de kilomètres et des recharges de plus de 10 heures ! Trois mises à jours ont concerné l'auto. Et oui pendant que les constructeurs traditionnels dépensent des fortunes pour maintenir leurs produits au goût du jour esthétiquement et surtout aux normes anti-pollutions via des "liftings" avant le renouvellement du produit, Tesla réalise des mises à jours et commercialise via le net et la wifi des évolutions techniques et pratiques. La dernière à disposition dite 3.0 date de juillet 2016 alors que l'auto n'est plus produite depuis 2012. Pour lui faire profiter des progrès liés au Modele S et à présent du X, une mise à jour permet de porter l'autonomie du petit Roadster à 540 kilomètres pour la modique somme de 26 102€ ! Cette coquette somme vient du fait que si les mises à jours précédentes visaient surtout à optimiser les cellules des batteries déjà en place alors que là, il s'agit d'un changement pur et dur du package (batteries LG de 80kWh) comme c'est le cas de l'offre 100 kWh pour le Model S faisant augmenter l'autonomie de 22%. La précédente mise à jour proposée sur le Roadster au printemps 2015 et nommée 2.5 consistait déjà à augmenter largement l'utilisation et l'autonomie des batterie mais passait également vers l'utilisation de nouveaux pneumatiques à plus faible résistance au roulement. Bien évidemment l'aérodynamisme a été régulièrement revu sur la voiture non pas pour être agréable à l'oeil mais afin de réduire sa traînée et améliorer sa pénétration dans l'air.

La production qui devait s'achever en mars 2011 avec 1700 Roasters atteindra finalement janvier 2012 avec au total environ 2450 unités incluant les fameux 15 ultimes exemplaires de la série "Final Edition" qui est rouge et équipée de bandeaux gris foncés. Le Roadster sera proposé dans 31 pays du monde. Si l'assemblage final était réalisé essentiellement aux Etats-Unis, pour les exemplaires destinés au marché nord américain, l'usine Lotus sera également mise à contribution pour produire les exemplaires destinés à l'Europe , l'Australie et l'Asie. Au final 1800 exemplaires seront vendus aux USA, et 50 le seront avec une conduite à droite. Il y aurait eu 575 Roadster vendus en Europe. 

Cette Tesla restera donc la première de la marque, qui plus est, conçue sur une base thermique existante. Elle est à la marque américaine ce que la Fluence ZE fut à Renault sur le marché de l'électrique populaire : une adaptation et une base de travail d'une nouvelle technologie sur un modèle existant. Depuis 2 modèles ont été commercialisés, et un modèle plus accessible à 35 000 dollars est annoncé pour 2018 (Model 3). Un nouveau Roadster devrait arriver ensuite reprenant une base de châssis de Model S raccourci. Pour ce qui est des recharges rapides le patron de Tesla a déclaré que dès 2020 l'autonomie de ces véhicules devraient atteindre 1200 kilomètres ! Dans le même temps, le groupe Daimler bien décidé à présent à commercialiser une gamme électrique s'orienterait vers des solutions de bornes de recharges pouvant atteindre 350 kW contre 130kW pour les Superchargers qui sont la référence actuelle.

Le réseau français de bornes indispensable à un maillage cohérent continue de s'étendre en France où l'on s'achemine vers les 50 stations disponibles sur les autoroutes ou sur les parkings de certains hotels du groupe Accord avec lequel un accord a été signé.

L'un des prototypes utilisé par la marque en 2008 pour ces mises au points a été récemment proposé sur e bay contre 1 Million de dollars soit plus de 909 000€ ! 

Valeur de transaction : de 65 000 à 70 000€

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La planche de bord a évoluée au fils des années et une première génération de tablette est apparu photo 2 :

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Point de moteurs Toyota ou Opel :

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Le concept :

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 La fameuse "Final Edition" :

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La tzero d'AC Propulsion :

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 La Venturi Fetish : Prévue thermique à vocation populaire, elle deviendra électrique via AC Propulsion pour ...540 000€ :

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 La Think ! : déclarée en faillite en 2011

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photos internet

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23 octobre 2016

MONDIAL 2016 / LE FILM ET LES CONCEPTS : CAP VERS L'AVENIR

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Film Mondial 2016

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12 octobre 2016

RENAULT WIND / 2010-2014

Fort du succès de ces petits modèles Twingo et Clio, et consciente de ces échecs en haut de gamme (Vel Satis et Avantime), Renault décide de proposer une offre décalée afin de concurrencer les véhicules à toit targa, Honda CRX ou Smart Coupé en tête. Ainsi comme dans les années 70 et 80, l'idée du coupé roadster est à nouveau d'actualité. L'étude concrète sur route remonte à la fin 2008 ou des mulets roulant sont élaborés sur une base saine, fiable et peu coûteuse : la Twingo. La Twing'up (nom cité à l'époque) deviendra Wind en référence au concept du même nom présenté pour sa part en 2004.

Le concept Wind n'avait finalement que peu de liens avec la Wind finale hormis le caractère cheveux au vent. Véhicule relativement court avec 3.87 mètres, il possédait un moteur 2.0 litres de 135cv pour 850 kilos seulement mais aussi 3 places. En effet outre les 2 places habituelles à l'avant, une place complémentaire était située derrière, au centre, entre les 2 sièges (photo).

La Wind définitive est donc élaborée sur une base de Twingo par soucis d'économies. La marque en reprendra pas mal de pièces mais en dessinera quantité d'autres afin d'offrir à son roadster une réelle personnalité. En fait c'est l'articulation autour du système de toit rétractable qui définira l'essentiel de la ligne de l'auto. Plusieurs solutions sont alors élaborés : rétractable ? repliable ? rigide ? souple ? ou en verre ? C'est cette dernière version qui tient d'ailleurs la corde en 2009 avant la validation finale. Finalement c'est un système opaque en dur plus léger qui sera mis en place avec un déverrouillage manuel couplé à un système électrique pivotant imposant sa manipulation à l'arrêt avec le frein à main serré. Contrairement à une 206 CC où plusieurs parties sont articulées (brevet Heuliez), seul le toit proprement dit est ici replié, le reste étant fixe. La partie arrière s'ouvre alors pour accueillir le toit rigide. Il ne faut que 12 secondes pour réaliser toute l'opération.

Le résultat est un cabriolet de 3.83 mètres de long contre 3.60 mètres à la Twingo. La partie arrière est logiquement la plus massive avec une ligne spécifique, un dessin original des feux couplé à un aileron terminant la forme du coffre. Les portes sont elles aussi différentes de la Twingo. Seule la face avant avoue son air de famille même si les optiques possèdent des traits plus agressifs. Le must de l'époque ? La présence de cannelures d'échappements chromées dont l'une était ...factice !

L'habitacle est volontairement sportif avec certaines pièces là aussi spécifiques. La commande du toit est entourée de celles des vitres électriques particulières. les grilles de ventilations centrales de la planche de bord ne sont pas celles de la Twingo puisqu'elles sont fixes et peuvent même être confondues à de petites enceintes de part leur forme. Le bloc compteur de type moto est repris en partie de la Twingo mais avec un graphisme revu et une possibilité de décoration avec une "casquette" de couleur. Notez que la voiture possède des dragonnes pour fermer ces portes donnant un aspect plus concept à l'auto. Il n'en demeure pas moins que la finition générale est du même acabit que la Twingo c'est à dire cheap voire bâclée. Dommage mais logique puisque la Wind était volontairement produite dans la même usine en Slovaquie.

Côté motorisations, Renault a fait appel au 1.2 litres mais également au 1.6 i16v de la Twingo RS. Le 1.2TCe possède comme sur le Twingo, Clio IV et autres Modus la puissance de 100cv. Au delà de la puissance pure, c'est le couple de 150Nm disponible à 3500tr/min qui est apprécié. En fait il apporte à la voiture une rondeure de fonctionnement aidé par son poids contenu de 1131 kilos. Le deuxième moteur est le 1.6 litres issu de la Twingo RS. Les 133 chevaux sont bien là mais hauts perchés avec un couple très proche du petit 1.2TCe. Si le petit moteur aime se conduire sur un filet de gaz, ce moteur plus pointu aime être cravaché. Pour ceux qui se demandent pourquoi le 2.0 litres du concept Wind n'a pas été repris, les réponses sont multiples : coût de l'implantation sur la voiture alors que le 1.6i 16v était déjà sur la Twingo pour une puissance similaire, poids plus important du moteur mais aussi moteur arrivé en fin de cycle de son développement pour répondre aux normes Euro d'antipollution à venir.

La Wind est lancée officiellement le 1er juin 2010. La marque avait,pour marquer le coup, lancé une série spéciale dite "Collection" basée sur la version haute dite "Exception". Limitée à 300 exemplaires tous numérotés et disponible en précommande à partir de mai, elle sera proposée avec les 2 moteurs pour 20 000 et 21 000€ mais avec des livraisons annoncées pour Septembre. Les autres finitions proposées étaient la "Dynamique" (uniquement associée au 1.2TCe) et l'Exception disponible avec les deux motorisations et qui ajoutait du confort et du look avec par exemple l'ESP, des jantes de 17'', la climatisation régulée, l'allumage des feux automatique, le détecteur de pluie ou encore un système audio plus élaboré.

Son lancement sera d'ailleurs son premier échec. En effet commercialiser un cabriolet (vocation de la voiture et déclaré comme tel sur l'homologation en préfecture) pour ne le livrer qu'à la fin de l'été (2010 en l'occurrence), c'est comme se tirer une balle dans le pied : c'est maladroit et ça fait mal ! Les vendeurs ont donc du argumenter pour vendre le produit en disant bien aux acheteurs qu'ils leur faudrait attendre ensuite 9 mois avant de pouvoir rouler décapoté après le froid de l'automne et de l'hiver. Ensuite au printemps 2011, la marque n'a pas souhaité communiquer à nouveau sur le produit (plus de budget) et c'est donc l'anonymat presque total qui attendait la Wind. D'ailleurs les chiffres parlent rapidement d'eux même puisque en un an 4108 Wind ont seulement été vendues dans le monde. Très rapidement Renault réagit en proposant une version de "base" à moins de 16 000€ sur laquelle tout le confort a été retiré hormis les jantes alu. A l'opposé, la marque propose en mai 2011 une version haut de gamme dite "Gordini" qui connaît déjà un certain succès sur Twingo et Clio. Son look extérieur et intérieur spécifique font monter la facture à 20 700€ ! Cette série sera stoppé définitivement début 2013. En 2011 6862 Wind seront écoulées avant de totalement sombrer en 2012 avec 503 exemplaires seulement ! 

Mais d'autres raisons peuvent expliquer son échec : son nombre de places limité à 2 alors que d'autres concurrentes en proposent 4, ces motorisations exclusivement essences alors que le marché souhaite une offre diesel, et ces tarifs pour le moins élitistes.

Se voulant séduisante la Renault Wind cabriolet à 2 places n'aura connu finalement qu'une bien courte carrière et environ 13000 véhicules produits soit 10 fois moins que prévu puisque la marque au losange avait annoncée lors de sa commercialisation une fourchette large avec 75 000 à 150 000 unités au total.

Il n'en demeure pas moins que la Wind reste rigolotte à conduire et agréable lorsqu'il fait beau. Les 2 places peuvent être décriées même s'il faut relativiser. En effet longtemps avant l'explosion de covoiturage il était souvent dénoncé la présence d'une seule personne dans les voitures allant au travail. Quand au coffre rikiki et empiété par des barres de rigidification, il ramène à ce que la Wind est véritablement ; un cabriolet. Elle n'a donc pas été pensée pour aller chez Ikea faire ces emplettes !

Seule version méconnue : la Wind GT-R développée aux couleurs de l'écurie de formule 1 Lotus dont Renault était alors le motoriste. Noire, elle développait 148cv (photos).

Valeur de transaction : +/- 10 000€ pour une version peu kilométrée

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La Gordini et son look spécifique :

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La Wind GT-R et ces 148 chevaux :

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La Wind encore à l'état de maquette avec un style quasi définitif :

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Le concep Wind de 2004  et ces 3 places :

renault_wind

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photos internet

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30 septembre 2016

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