zoom auto blog

Objectif du blog

 

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01. 

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

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01 mai 2017

MASERATI BITURBO / 1982-1986

Maserati : un nom, une marque qui sonne bon la mécanique puissante et le châssis performant. Un nom, une marque qui sonne bon la compétition des années 50, la bataille sur la piste contre un autre jeune constructeur très déterminé : Ferrari. Mais Maserati est également un nom, une marque qui sonne dans les années 60 à 70 les difficultés financières et les rachats successifs.

Nous sommes à l'aurée des années 70. Une nouvelle page va se tourner pour le trident puisque Citroen rachète 75% des parts en 1968 de ce constructeur emblématique. L'objectif de la marque française propriété de Michelin est de monter en gamme et donc de bénéficier d'une motorisation en adéquation avec ce qui deviendra le grand coupé GT de la marque : la SM. Dès lors les marques collaborent et rapidement et la première étude est commercialisée : la Maserati Bora. Coupé à moteur V8 central arrière, la voiture utilise la suspension Citroen avec ces fameuses sphères vertes (photo) et la direction diravi. La SM n'aura finalement pas droit au V8 même si des tests ont été effectués sur des mulets SM et DS. La marque française commande finalement un V6 de 170cv qui doit en être extrapolé. Ce V6 à dominante aluminium (en rapport avec la compétition) sera de 2.7 litres et va être monté également sur la Maserati Merak chargée de relancer la marque italienne. D'ailleurs grâce au V6, la Merak est une 2+2 alors que la Bora qu'elle a pris pour base est une pure 2 places, son V8 étant beaucoup plus volumineux.

Hélas la fiabilité très limite et la complexité de sa suspension made in France ne parviendront pas à faire décoller les ventes. Citroën pour sa part connait les mêmes déboires surmultipliés par les effets du choc pétrolier de 1974. La marque aux chevrons est en difficultés et accuse même Maserati de fournir une production de moteurs volontairement de mauvaise qualité. Michelin qui avait racheté les dernières parts de la marque italienne en 1971 déclare Maserati en cessation de paiement en 1975.

Une nouvelle page arrive donc avec l'arrivée d'Alejandro De Tomaso aux commandes après un subtil petit intermède de sauvegarde et de montage financier par l'état italien. Né en Argentine, De Tomaso est retourné sur ces terres d'origine au milieu des années 50 suite à son échec politique de renversement de l'état Argentin. Passionné de course automobile, il obtient grâce à sa femme (qui court avec lui et qui est la petite fille du créateur de General Motors), les moyens financiers de créer sa propre marque. Après quelques voitures de courses, De Tomaso se lance dans la production de voitures pour le public en profitant de la guerre de l'époque entre Ford et Ferrari. Il bénéficie d'un moteur 4 cylindres Ford et rapidement du moteur V8 américain qu'il va implanter sur ces autos dont son emblématique Pantera sortie en 1971.

Il reprend donc Maserati en 1976 et met rapidement en place une gamme dans l'urgence basée sur le passé et l'apport technique de sa marque De Tomaso. Merak SS, Kyalami ou Quattroporte III, Maserati peine à convaincre mais le nouveau propriétaire a pourtant de grandes ambitions de volumes pour le Trident. Pour cela il vise un modèle plus petit, plus accessible et mu par un moteur performant mais pouvant être facilement immatriculé sur son marché national. En effet, l'Italie taxe alors lourdement les véhicules de plus de 2.0 litres de cylindrée, la TVA passant alors de 19 à 39% ! La concurrence italienne et allemande est alors forte sur le segment visé même si l'exemple de Porsche et sa 924 l'interpelle. Il lui faut donc avoir un design audacieux, avec un habitacle 4 places, un coffre mais avec l'identité Maserati tout en prévoyant surtout de moderniser et de développer ces chaînes de productions.

En fait De Tomaso a depuis déjà un moment dans sa tête les plans de sa future berline GT. Son idée est de concevoir une sorte de mini Quattroporte mais avec 2 portes. De ce fait rapidement les études laissent apparaître un espace disponible sous le capot assez réduit. Les V8 ou 6 cylindres en ligne sont exclus. C'est donc un 4 cylindres qui est étudié et monté sur les croquis initiaux. Mis au point, il ne fait que 150cv et n'a aucun prestige. L'idée d'un V6 compact façon Citroën ressort donc. Il devra être inférieur à 2.0 litres pour pouvoir se diffuser en Italie mais est toutefois élaboré à contre coeur, les motoristes italiens marqués par la désastreuse époque des V6 sous l'ère Citroen, espèrent en fait un V8 2.0 litres avec un...turbo. Mais les maquettes de la voiture sont déjà faites et un V8 ne peut rentrer.  Mis sur banc le tout nouveau V6 2.0 litres atmosphérique dérivé de la Merak version marché Italien développe...140cv. Nous sommes alors dans la grande ère des turbos : Le Mans, Formule 1, Rallye, toutes les équipes de pointe y passent et affichent des puissances allant jusqu'à 1500cv pour un V6 de 1.5 litres. En production dite de masse, BMW a sorti il y a déjà des années sa turbulante 2002 turbo, SAAB l'a également adopté, Porsche avec sa 930 Turbo BV4, Renault avec sa R5 Turbo et Audi avec sa fabuleuse Quattro également. Si le turbo est alors "tendance" il n'est pas sans effets indésirables à prendre en compte : contraintes mécaniques importantes du fait de la pression, échauffements importants des pièces avec usure et casse à gogo, gestion de l'effet turbo, temps de réponse important, arrivée très soudaine de la puissance et du couple rendant la conduite très délicate ou encore des consommations gargantuesques en pleine charge. Nous sommes donc à l'époque du pilotage hasardeux où les voitures se dérobent sans parfois être rattrapées. L'idée de la suralimentation par turbocompresseur est donc étudiée de près. Un turbo est alors implanté pour les 6 cylindres de la voiture. Trop marqué, il donne de la puissance mais possède tous les défauts de la suralimentation déjà énumérés ci dessus. Decision est prise de mettre 1 turbo par ligne de 3 cylindres afin de gommer les effets bien connus : le moteur bi turbo arrive et la voiture transforme son nom de code interne en Biturbo ! Le gros turbo initial cède ainsi la place à 2 turbines japonaises à faible inertie. Le choix de l équipementier est simple : il fournit déjà la marque Dahaitsu qui contourne ainsi les contraintes de cylindrées au japon avec des 3 cylindres turbo de marque IHI. De Tomaso ayant signé un accord commercial pour obtenir un petit moteur auprès de Dahaitsu pour son Innocenti "Mini" (lire la De Tomaso Turbo dans mon blog), c'est donc logiquement des turbos IHI qui lui sont proposés avec pour objectif à terme de faire des achats groupés pour les 2 marques italiennes baissant par répercussion les coûts de production.

Avec plus de 200cv, le moteur est rapidement redescendu à 180cv par soucis de fiabilité et d'exploitation optimale de la voiture. En utilisation intensive, les paliers de turbo surchauffent beaucoup trop s'ils ne sont pas refroidis suffisamment, entraînant la destruction trop rapide de ces mêmes turbos d'autant plus que la quantité d'huile est limitée dans le carter. Les problèmes sur banc sont donc importants. Je vous laisse imaginer la mise au point des premiers prototypes....Boîte de vitesse, suspension, trains roulants, freins, habitacle, tout est épluché, modifié dans la hâte avant la présentation à la presse prévue fin 1981 pour le jour annivessaire de la marque. Quelques informations fuitent mais la surprise est bien là et la Biturbo marque réellement les esprits. Tous l'attendent de pied ferme car un véhicule équipé d'un turbo signifie déjà de la puissance alors avec deux et qui plus est sur une Maserati imaginez ! L'acceuil est très bon pour ce nouveau véhicule de 180cv à la ligne et à l'habitacle dans la pure tradition de la marque mais avec cet indispensable zest de modernité. Preuve en est, la traditionnelle horloge plaquée or de l'horloger Suisse La Salle trône toujours en bonne place au centre de la planche de bord.

L'habitacle est d'ailleurs de haute volée avec cette classe à l'italienne où le cuir ou le velours cohabitent largement avec le bois. Le volant 4 branche et le levier de vitesse en main le V6 ne demande qu'à rugir. Face au "pilote", le bloc compteur laisse imaginer ce qu'il y a sous le capot :compteur de vitesse (gradué jusqu'à 240 km/h) et compte tours sont entourés de plusieurs manomètres dont l'un essentiel : celui de la suralimentation des turbos qui ne demandent qu'à s'affoler. Les autres manos plus secondaires ont tous leur importance afin de surveiller la surchauffe éventuelle de la bête. 1ère et c'est parti, la Biturbo ne demande qu'à s'exprimer mais....moteur chaud et au dessus des 3500tr/min. Le ronronnement du V6 n'affole donc pas les chronos à bas régime. Comme tous les moteurs turbo de l'époque, il faut le faire hurler pour obtenir des sensations. Mais avec 215 km/h en pointe et le 0-100 km/h en 6.5 secondes, la Biturbo possède une carte de visite intéressante et les commandes suivent par dizaines alors même que la voiture n'est pas commercialisée. Ainsi lors de sa présentation officielle au Salon de Genève de mars 1982 avec une campagne de pub très bien orchestrée, et un prix de vente très contenu, 1000 commandes sont déjà passées alors que Maserati avait vendu en tout et pour tout 555 véhicules de sa gamme en 1980 et seulement 528 en 1981. L'année 1982, lancement de la production avec l'usine de Milan (caisse) et Modène (assemblage de l'auto)  sera très faste pour la Biturbo puisque 5333 modèles sont commandés : un record ! Maserati réalise même 12% du marché italien.Toutefois tout n'est pas rose car malgré les livraisons, les mises au point du châssis et surtout du moteur ne sont pas achevés faute de temps. La production est victime de ces ajustements permanents et la cadence ralentit sensiblement. Pire il faut reprendre les Biturbo déjà livrées entraînant une hausse considérable des coûts internes.Une grosse vague de déception et de contestation sur fond d'amateurisme gagne les premiers clients livrés. Pour faire face Maserati tente de redresser la barre et augmente alors son prix de vente de façon considérable afin de compenser ces pertes. Avec + 33% en seulement 6 mois, le prix devient un frein important pour un modèle prestigieux mais à la fiabilité et la finition désastreuses. Le petit réseau ne sait plus comment faire face. Chez nous, à l'époque, Maserati n'est pas officiellement importé. C'est une concession située à St Cloud qui en assure l'importation et celui de la Biturbo se réalise à titre isolé qu'à la fin 1983. Dès l'année 1984, poussé par la demande, une Sté d'importation est créée avec 12 concessions. Le réseau Chardonnet qui reste dans toutes les mémoires des passionnés ne prendra le relais qu'en 1988.

Si la Biturbo II apparaît en 1985 munie enfin d'un injection, il y eu quelques quelques variantes de la première génération. La marque italienne doit faire face à de sérieux problèmes financiers (anciennes dettes + financements de la Biturbo) sans pouvoir continuer d'investir d'où un rythme d'évolutions et d'améliorations quelque peu décousu. Néanmoins, le coupé originel 2.0 litres à carburateur sera produit jusqu'en 1986. Proposé uniquement pour l'Italie, il sera rejoint en 1983 par une version E (pour Export) de 2.5 litres de 185cv plus souple mais tout aussi capricieuse. Le couple passe néanmoins de 25.8m/kg sur la 2.0 litres à 30.5 m/kg sur la 2.5 litres. 1984 verra apparaître la commercialisation de la version S bicolore au 2.0 litres plus puissant avec la pose d'un échangeur air/air pour 205 cv au final. Dérivée de la E mais en adoptant les évolutions de la S, la ES version catalysée verra sa puissance bloquée pour sa part à 196 cv. Pendant toutes ces années la marque préferera l'alimentation par carburateur, l'injection étant jugée trop problématique à régler et pas assez fiable.

16301 Biturbo seront commercialisée durant ces 5 années : 9206 Biturbo 2.0 litres , 4577 version export E , 1038 évolution S et 1480 versions ES. La Biturbo laisse l'image d'une Maserati abordable au charme typiquement italien d'alors comprenant bien évidemment tous les problèmes de fiabilité et sa finition totalement aléatoire. La saga sera reconduite puis déclinée en cabriolet, en 4 portes en passant par la Karif, la Shamal avec des évolutions moteurs importantes jusqu'en 1998 avec la Ghibli ! Ce V6 capricieux nécessitant un entretien et une utilisation très rigoureux marquera donc une véritable page de l'histoire de la marque et ce même après le retrait définitif de Mr De Tomaso en 1993. En France avec une puissance fiscale de 12cv grâce à ces turbos, elle échappait à la fameuse "super vignette" appliquée à partir de 16cv. 

Valeurs de transations : à partir de 6000€

 

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Une version E de 2.5 litres :

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La version S bicolore :

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Une version US presque similaire pour une fois :

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L'habitacle relativement spacieux pour 4 personnes et leurs bagages :

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Le bloc compteur avec le mano de turbo à gauche. Il sera remis au centre plus tard :

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Une version italienne qui avait la particularité d'avoir une montre numérique à la place de la fameuse horloge : 

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Le V6 dans sa première version :

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Une évolution avec le rajout de 2 échangeurs visant à refroidir les gaz injectectés :

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23 avril 2017

CITROEN FAF / 1977-1981

Citroënistes ou fins connaisseurs de la marque c'est votre heure ! L'heure de se dire : a ben oui je l'avais oubliée celle là ! La FAF : Facile à Fabriquer. Facile à Financer. Tel est le programme de cette génération de véhicules de liaisons et d'utilitaires légers que la marque aux chevrons a pensé et conçu pour les pays en voie de développement. L'idée était de recréer une Méhari mais en version métallique puisque la 2CV était déjà modifiée de façon artisanale en Côte d'Ivoire : la Baby Brousse. En Afrique, la 2cv connaît un succès certain de part sa conception et sa facilité d'entretien. Néanmoins, sa carrosserie n'est pas adaptée pour les planteurs et autres chasseurs locaux. Un français a donc l'idée de découper la 2cv et de retirer toit,portes et pare brise à la façon d'un Land Rover.  Persuadée que l'approche est bonne, la marque rachète les droits en 1969 afin de concevoir et fiabiliser sa propre version. 

Simple à construire, peu coûteuse à l'achat la FAF est développée sous forme de nombreuses carrosseries. Présentée au Sénégal à Dakar en novembre 1978, elle reprend le petit bi cylindres de 602 cm3 largement éprouvé car déjà monté sur la 2cv, la Diane et bien sur la Méhari. La mécanique de 29cv passe sur le train avant et possède une boite de vitesse à 4 rapports. Le réservoir de 32 litres était par contre légèrement supérieur à la Méhari (25 litres). La vitesse maximale était logiquement identique avec 100 km/h.

 Initialement prévue pour être produite dans de nombreux pays, la FAF ne la sera finalement que dans cinq qui sont le Portugal, la Guinée, le Sénégal, l'Indonésie ou encore en République Centre Africaine. Fort heureusement elle sera rebaptisée ou plus exactement baptisée dans les pays où elle était commercialisée. Pony, Yagan ou Dalat, le fait de ne pas avoir donné de nom au produit a permis à la voiture d'en choisir un local plus simple sur le plan marketing. Et puis à ce tarif, la marque aux chevrons n'allait pas engager une cellule marketing pour y réfléchir !

Sur cette base hyper simple, 6 versions étaient quand même disponibles : Le pick-up avec cabine fermée, la berline 3 portes commerciale tôlée, la "limousine" 5 portes, le break 3 portes et la version dite "Randonnée" façon Méhari. 

L'histoire de cette voiture très simple est méconnue de tous. Il est vrai que produire ouvertement un produit pour les pays pauvres et/ou en voie de développement est une belle démarche mais certainement politiquement incorrecte de nos jours ou formulé différemment. En fait toute la difficulté résidait, à l'époque, dans le fait que Citroën souhaitait produire hors de France dans ces pays qui n'avaient pourtant pas les moyens financiers d'industrialiser un outil plus moderne et surtout plus compliqué. La mécanique arrivait donc de France pour être adaptée sur le châssis qui était par contre fabriqué localement.

Il existe même une version spécifique destinée à la rendre encore plus baroudeuse. La transmission 4x4 de la FAF trouve ces origines à l'autre bout de la planète. C'est en effet au Vietnam qu'un transformateur décide d'adapter une transmission intégrale sur la voiture pour mieux coller aux conditions climatiques et de circulations locales difficiles. Mise au courant, la marque récupère un exemplaire sur place et l'expédie en France. La transmission sera déposée et adaptée sur la Méhari. Cette Mehari 4x4 ne connaît pas chez nous le succès attendu car vendue trop chère à 59 800 F contre 34 350 F pour la simple 2x4. Elle ne sera d'ailleurs produite qu'à 1313 exemplaires seulement la transformant aujourd'hui en Méhari la plus chère d'occasion. Fort de cette déconvenue commerciale, Citroën décide de reprendre l'ensemble mécanique en 1979 et de l'adapter sur sa FAF afin de répondre à l'appel d'offre de l'armée Française (déjà évoqué avec mon billet sur le Classe G de Mercedes). La micro production test sera réalisée dans l'usine Portugaise de Mangualde. 50 exemplaires y seront assemblés. 10 exemplaires seront confiés à l'armée Française pour réaliser des tests et 3 sont pris par l'armée Portugaise également pour des tests. Chez nous le moteur sera même changé. Exigé par l'armée, le passage du moteur de la 2cv à celui de la Visa ne changera logiquement rien sur le terrain. Le véhicule ne sera finalement pas retenu puisque c'est le Peugeot P4 qui est une licence de Mercedes G qui sera retenu. 9 des 10 exemplaires seront revendus via les domaines dans le courant des années 80 et auront droit à une procédure de réception à titre isolé afin de pouvoir être immatriculés. En effet à cette époque, Citroën n'avait pas homologué le véhicule pour la France et l'armée possédait une immatriculation interne propre qui lui permettait de faire rouler un véhicule non homologué et/ou commercialisé chez nous. Le dixième exemplaire a été conservé par l'Armée pour son musée personnel. Citroën en gardera 3 pour son conservatoire les autres ont a priori été vendues au Portugal et en Afrique. Toutes les versions 4x4 l'ont été sur la base "Randonnée" ou plus exactement "Patrouille" plus crédible sur le plan militaire.

Le préparateur Belge VanClee spécialiste du Buggy sortira sa propre version assez proche sur base de 2cv en 1980 mais en utilisant massivement le polyester fraîchement arrivé.

Produite entre 1977 et 1981 la production totale sera officiellement de 1785 FAF ce qui est bien peu pour un produit accessible voué au développement. Le Portugal en sortira 810, l'Indonésie 600, la Guinée 300, la République Centre Africaine 60 et la Guinée 15 ( autant dire un essai). Lors de sa présentation officielle en 1978 la voiture avait été produite et donc proposée dans ces 6 versions.

Valeur de transaction : inconnue

La FAF dite "limousine" avec 5 portes :

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Les versions 5 portes et 3 portes :

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Ce qu'il reste d'une 3 portes avec sa banquette arrière :

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La Pick-up avec Conduite intérieure :

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La version Randonnée :

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L'habitacle très spartiate :

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La version 4x4 développée pour l'armée :

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La planche de bord avec le levier pour passer en 4x4 :

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Les différentes commandes dont la boule blanche pour passer de 2x4 en 4x4. Un vrai billard !

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La version Belge de chez Vanclee spécialiste du Buggy à l'époque :

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La Baby Brousse : 2cv revisitée :

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 photos internet

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05 avril 2017

MAZDA 323 GT-R / 1992-1994

Méconnue et plutôt rare sur notre territoire, la Mazda 323 GT-R est une bête de course déguisée en sage berline. Son arrivée tente à l'époque de rompre avec l'idée que les voitures japonaises sont sportives mais sans plus et que seule leur fiabilité leurs permettent de finir bien placées lors des courses.

Pour comprendre son arrivée, il faut se remettre dans le contexte du championnat du monde des rallyes à partir de 1987. En effet, nous l'avons déjà longuement vu dans mon blog à travers plusieurs modèles emblématiques, la catégorie dite "groupe B" est stoppée en 1986 suite à l'escalade de puissance et des accidents mortels qui se succèdent. Les constructeurs qui souhaitent rester dans la compétition doivent se retourner vers la catégorie "A" avec une puissance bridée, des éléments de carrosserie de série et une obligation de produire une version dite "civile" à 2500 exemplaires. Parmi ces marques, Lancia est présent avec sa fameuse Delta passée de S4 en groupe B à HF 4WD en groupe A. Toyota marquera aussi le sport automobile avec son coupé Celica et Nissan également avec une Sunny 200 GTi R. Mazda lui présente alors une 323 GTX à moteur turbo et à 4 roues motrices. Il faudra alors tout le savoir faire de l'ancien champion du monde Timo Salonen pour en tirer le maximum.

Pour faire face à la concurrence, Mazda retravaille sa 323 en la confiant à l'équipe de compétition qui a gagné les 24h du Mans en 1991, lui permettant de rajouter une bonne poignée de chevaux. Esthétiquement seuls les boucliers ont pris du volume afin de répondre aux dimensions minimale en terme de longueur pour l'homologation de la voiture. Celui situé à l'avant accueille à présent d'énormes antibrouillards, monnaie alors courante dans le monde de la course. Le capot possède 3 grilles d'aérations destinées à l'aération du turbo, l'air entrant via le large pare choc refroidissant l'organe sensible tout en passant dans l'échangeur air/air devenu indispensable.

L'habitacle reste quasi de série puisque seuls les sièges avants sports, le volant 3 branches Momo et le levier de vitesse cuir laissent supposer que cette 323 est différente. Par contre point de pédalier alu, de moquette pétillante, de ceintures de couleur et en encore moins de bloc compteur spécifique. Tout est malheureusement gris ou noir façon "japonaise" de l'époque. Ne cherchez pas la pression de suralimentation tout se fait à l'oreille et avec une diode verte pour unique visuel. Ne cherchez pas de vitres électriques, la chasse aux kilos est de rigueur et les manivelles en bonne place ! A noter que seuls les appuis têtes avants marquent une touche d'originalité. Cette 323 semble bien pépère, à l'image d'un Timo Salonen de l'époque, tout calme, plutôt bien portant paraissant simple et facile à vivre mais qui une fois le chrono déclenché devient redoutable et l'opposé de cet arrêt sur image !  

Sur la route la bête semble quelque peu endormie. A la vue de son terrain de prédilection elle semble pourtant saliver et son "pilote" également. Mettez la sur une petite route sinueuse ou sur de la terre et dépassez le régime des 2500tr/min : c'est là que la métamorphose opère. Le siège sport semble alors bien léger et très utile. Plaqué bien au fond les rapports s'enchainent avec une adhérence totale et un équilibre global impressionnant ! Le 1.8 litres turbo de cette série développe 185 chevaux grâce à un turbo IHI qui souffle à 0.65 bars et son comportement typé on/off. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, la répartition du couple s'effectue plus sur l'arrière (57%) que sur l'avant (43%). Le 0-100km/h est donné pour 7.2 secondes avec une vitesse de pointe donnée pour 218 km/h en...1992. Elle fut même mesurée à 221 km/h avec un 0-100 en 7 secondes. A noter que ce même moteur développait 210cv au Japon. Nous avons eu en fait la version catalysée norme Européenne oblige. Sportive à moteur turbo, la 323 parvenait à rester sous le seuil des 10 litres/100 kms le pied léger et dépassait sans scrupules les 20 litres en mode sport.

Produite à seulement 2200 exemplaires, 2000 à priori ont été vendues et seulement 200 seront immatriculées en France ce qui la rend pratiquement introuvable d'autant plus qu'une bonne partie des exemplaires ont été transformées pour participer à des championnats dans la catégorie "groupe N" c'est à dire les versions entièrement de série mais sécurisées. La marque remportera d'ailleurs le championnat de cette catégorie en 1993 avec cette voiture.

Assemblée de Septembre 1992 à avril 1994, les seules options possibles outre la peinture métal étaient la radio (celle que l'on promenait sous le bras pour aller faire ces courses), le cuir ou encore la climatisation. Une déclinaison semble avoir été proposée sous le logo de la série limitée "Fun Radio" entre mai 1994 et septembre 1994. Elle était proposée au même prix mais il n'est pas certain qu'elle possédait 4 roues motrices. 

Proposée au catalogue à 139 990F en Septembre 1992, la GT R succède donc à la GTX et chapeaute la gamme classique dont la version dite GT était alors la plus puissante même si de 140cv, elle était passée à 128cv une fois catalysée. Il est bon de rappeler qu'au même moment, une Delta HF Intégrale certes de 205cv se commandait contre un chèque de....240 0000F hors options, une Nissan Sunny était proposée à 178 500 F pour 220cv ou encore une Toyota Celica turbo contre 222 122 F avec 220cv pour la version Calos Sainz. La 323 était donc sous cet angle une bonne et rare affaire.

Valeur de transaction : 10 000€ d'origine ne parfait état.

 

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L'habitacle commun...

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La version course :

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La précedente : la 323 GTX :

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18 mars 2017

RANGE ROVER L322 / 2002-2012

Le P38 arrive en fin de carrière alors même que l'industrie britannique a subit une vague de rachats sans précédent depuis 1998. Avec un échiquier national totalement remanié,  Rover, Rolls Royce, Bentley, Jaguar, Aston Martin, difficile de suivre alors le mouvement et nombreux sont les quidams à ne plus savoir qui appartient à qui.

Pour Land Rover, c'est donc Ford qui rentre dans la danse en 2000 en reprenant la marque à BMW propriétaire depuis 1994. Autant dire que ce Range au nom de code donné par son ancien propriétaire est purement BMW. A l'époque la marque de Munich avait lancé plusieurs bureaux d'études pour renouveler la fameux 4x4 alors même qu'elle commercialise le concurrent son X5. La volonté d'alors était à BMW  et le X5 le côté dynamique et les performances pures et à Land Rover et le Range le côté haut de gamme, tout terrain avec la classe britannique.Pour ce faire, le projet sera étudié par 2 équipes chez Land Rover, une équipe de Munich, une autre équipe indépendante en Grande Bretagne mais aussi une en Californie car l'objectif commercial du Range reste bien le marché Nord Américain. En 1998, le projet gagnant est désigné. Il est britannique évitant au passage une plate forme commune Range-X5. Innovant, plus puissant et performant, faisant ressortir cette sensation de robustesse, son habitacle est issu d'une précédente étude non retenue et destinée au Discovery. L'année 2000 voit donc le passage de relais à Ford nouveau propriétaire à qui appartient également un autre fleuron Britannique depuis 1990 : Jaguar.

Ce nouveau Range issu d'une étude sous l'entité BMW est donc commercialisé en 2002 sous l'entité Ford. Quoiqu'il en soit l'objectif des deux marques est atteint puisque le Range reste un Range parfaitement identifiable et ce au premier coup d'oeil. Pas moins d'une cinquantaine de prototypes ont été assemblés pour ce nouvel opus pour réaliser dans des conditions souvent très difficiles pas moins de 2.4 millions de kilomètres. Sable, neige, autoroutes, circuit, ville, bouchon, rien ne lui est épargné et tous les composants techniques sont largement testés. 

Plus massif, plus puissant, ce nouveau Range va être logiquement nettement plus lourd. Ford a surtout à coeur de mettre sous le capot des moteurs autrement plus performants que ceux qui sont proposés lors du lancement en 2002. En effet ce Range est proposé qu'avec des moteurs issus de la banque d'organe BMW. En essence le V8 est le 4.4 litres déjà connu sous le capot des Séries 7 et 5. Adapté aux conditions extrêmes il développe une puissance augmentée de 30 % pour proposer 285 chevaux avec un couple lui aussi augmenté de 10%. En diesel, très demandé sur ce lourd 4x4, il s'agit du 2.9 litres BMW qui atteint 177cv. Dans les deux cas les performances progressent mais Ford travaille ardemment pour remplacer ces 2 blocs par les siens nettement plus puissants afin de poursuivre sa monté en gamme. Cette mutation sera possible également du fait que cette génération est partie d'une feuille blanche avec un nouveau châssis, mais également avec une nouvelle transmission ou boîte de transfert. Cette grande évolution arrivera en 2005 avec la proposition essence de moteurs Jaguar et PSA Ford en diesel. En essence les V8 4.2 litres, 4.4 litres et même 5.0 litres vont être implantés en mode atmosphérique mais aussi suralimenté. En effet en mai 2005, le V8 Jaguar remplace le BMW. Si la puissance passe ainsi de 285 à 306 chevaux, c'est la version munie d'un compresseur volumétrique qui fait parler la poudre. Le Range frôle ainsi pour la première fois les 400cv avec 395 chevaux. Dynamique, le mastodonte est aussi logiquement un gouffre à carburant. Évité dans notre pays, il est adulé dans d'autres comme ceux du Moyen Orient. Une ultime évolution de cylindrée fera passer cette version de sportif à quasi dragster. Avec une cylindrée de 5.0 litres, ce bloc apparu en juin 2009 développe 510cv pour un couple de 625Nm ! Le Range répond ainsi à BMW avec son X5 mais aussi à Mercedes avec son ML revu par le département AMG spécialiste des motorisations ultra sportives.En diesel le V6 HDi commun avec PSA non implanté sous le capot du Range va se voir rajouter 2 cylindres pour proposer un V8 diesel turbo totalement inédit. Le 2.7 litres HDi passe ainsi à 3630 cm3 et se nomme alors TDV8 en lieu et place du Td6 (BMW). Sorti en mai 2006 il dispose de 271cv pour un couple de 640Nm. Là aussi le Range est transfiguré. Ce bloc atteindra même 4.4 litres à partir de juin 2010 avec à la clé 313cv et 700Nm de couple.

Pour ceux qui voient le V6 diesel Ford PSA sous le capot du Range, il y a maldonne. En effet le V6 n'a été monté que sur le Range...Sport . Or cette version Sport qui a eu un succès commercial incontestable (notamment dans la jet set)  possède un châssis de Discovery et non du véritable Range. Ceci explique cela....

Impressionnant extérieurement de par ces dimensions, l'habitacle l'est tout autant avec des volumes conséquents des sièges premiums captain chair. L'ambiance est faite de luxe , de simplicité (hormis peut être le bloc tactile multimédia gps) où les cuirs très hauts de gammes côtoient des boiseries massives de grande qualité faites de 14 éléments. Cerisier d'origine, le choix peut se porter également vers de la loupe d'érable, du chêne laqué ou de la ronce de noyer sachant qu'une option intérieure dite "Autobiography" est proposée à 2950€ ! Les sièges avants et arrières peuvent être électrique, chauffants, ventilés et donc réfrigérés. Le volant multifonctions très bien conçu peut se régler électriquement (via la colonne) et être bien sur chauffant (870€). La hifi est elle aussi de grand standing et le constructeur fait appel à Harman/Kardon pour proposer une ambiance sonore digne d'une salle d'un auditorium avec 14hp et un caisson de basse de 1200 Watts. Bien évidemment les options de jantes en 20 pouces ou des teintes de carrosseries spécifiques sont proposées dont l'une est disponible contre...22 000€. Enfin si un système de caméras panoramiques (aujourd'hui très répandues sur nos modèles du quotidien) était disponible contre 1050€, une caméra mobile était proposée également. Sorte de Go Pro avant l'heure, elle était étanche et pouvait se fixer via une ventouse n'importe où sur le véhicule permettant ainsi d'avoir une vision extérieure très précise lors de franchissements serrés. L'image était transmise en bluetooth sur l'écran tactile et les passages de gués simplifiés.

 C'est en 2008 en pleine crise financière que Ford décide de se séparer de la marque. Elle est depuis propriété de l'Indien Tata. Rapidement ce constructeur inconnu chez nous va rassurer la clientèle puisque le Range actuel sorti en 2012 conserve les gênes de ces ancêtres mais en améliorant sa technologie embarquée. Ainsi une version longue reverra le jour, ainsi qu'une étonnante version hybride diesel qui propose 354cv en puissance cumulée. C'est donc une alternative très hightech mais chère au V8 de 339cv.

Valeur de transaction : de 7 à 15 000€ en moyenne

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2011 Land Rover Range Rover rear view

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L'option pack prestige vendue 7000€ :

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L'option camera mobile et son système de ventouse :

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05 mars 2017

RANGE ROVER P38 / 1994-2002

Initialement nommé Discovery, le projet du nouveau Range perd son nom lorsque la marque décide de commercialiser en 1989 un Range tendance "démocratique" qui reprend ce même nom. Après avoir tergiversé pour trouver un autre nom, finalement le Range restera Range et c'est tout simplement le code P38A qui deviendra P38 qui est retenu en interne. Tout simplement je disais car derrière ce code connu dans l'armement ou dans l'aviation se cache en fait le numéro de l'usine où il est conçu. 

L'enjeu de ce P38 est de taille : conserver toutes les qualités qui ont fait sa légende en les améliorant et surtout en modernisant l'ensemble tant sur le plan du design que de la technique.

Esthétiquement ce Nouveau Range Rover comme il est appelé, surprend par sa rondeur et ces lignes massives mais nettement moins tendues. S'il fait 24 centimètres de plus en longueur dont 20 pour l'empattement que le Classic, l'essentiel est subtilement conservé afin qu'il soit identifiable et classifié haut de gamme au premier coup d'oeil. Au delà de la ligne, les surfaces vitrées qui ont fait le succès de la version originale sont très logiquement au programme. Au volant on domine donc toujours la route, mais avec une sensation de confort absolu. En effet l'une des particularité de ce P38 est d'adopter la suspension pneumatique apparu sur à la version Vogue SEi sur le précédent opus. A cela s'ajoute toute la partie électronique et électrique embarqué avec des équipements à foison source de confort mais aussi.....de soucis de fonctionnement ! Vitres, toit, sièges tout est électrique, climatisation régulée, Hifi dernier cri avec commandes au volant, chauffage des sièges avec mémoire, gps couleur,.... on a changé de siècle à ce niveau tant le bon est important. Bienvenue dans l'ère de la galère électronique et du multiplexage.

Alourdi par son confort, ce Range compense avec des éléments de carrosserie en aluminium pour lui permettre d'acceuillir des moteurs dignes de son rang et maîtriser son poids (tout est relatif) sur un châssis entièrement nouveau. Sa suspension sophistiquée lui permet d'être aussi confortable sur route que performant en tout terrain avec une compensation permanente entre les 4 roues. Cette suspension à la fois double et indépendante connaîtra des problèmes de fiabilité entraînant un rappel massif du constructeur entre 1997 et 1998. Il est vrai que se retrouver "à terre" sur le bord de la route tel un Citroëniste également touché par le même mal fait désordre sur une clientèle de prestige.

Côté moteurs l'offre premium propose deux V8 essences issus du bon vieux 3.5 litres vieux de 25 ans déjà . Le 4.0 litres fournit 190cv pour un couple de 320Nm. Par contre un 4.6 litres de 225cv est également proposé avec un couple poussé à 380Nm. Malgré des chiffres qui peuvent interpeller, les performances de ces gros V8 sont faibles voir dépassées par rapport à la concurrence avec des motoristes comme BMW ou Mercedes par exemple. Justement c'est en choisissant le bloc diesel chez le constructeur bavarois que le rapprochement va s'opérer. Le 6 en lignes 2.5 litres séduit Land Rover de part son onctuosité et son nombre de cylindres au son nettement moins rustique que le 4 cylindres. Il faudra 4 ans aux anglais pour parvenir à adapter ce moteur sous le capot du Range, la principale difficulté résidant dans le fait que le moteur devait rester parfaitement lubrifié et étanche en conditions extrêmes de tout terrain. Boue, eau, gués, rien est épargné pour la mise au point et certains éléments techniques utilisés sur les V8 y sont logiquement adaptés. Le 6 BM développe au final 136cv avec un couple de 270Nm. Sur la route et le terrain, le Range ainsi motorisé souffre d'un réel déficit de puissance pour s'en sortir convenablement. 30 à 40 chevaux supplémentaires n'auraient pas été de trop. Las, comme chez BMW, ce bloc souffre régulièrement de ces joints de culasse régulièrement défaillants. Enfin notez que si les plus riches s'orientent très logiquement vers l'offre V8 essence, les futés feront une adaptation GPL dessus, augmentant encore plus sa consommation gargantuesque (comptez + 20% sur un moteur version GPL)  mais réduisant sa pollution et surtout son coût d'utilisation au kilomètre, le litre de GPL étant à 0.63€/litre en moyenne contre 1.41 pour le SP98 actuellement !  

L'habitacle permet d'avoir un cuir étendu de grande qualité. Les versions en velours font également leur effet. Les sièges avants et arrières sont au format XXL avec même des accoudoirs indépendants centraux pour les places avants. La sensation de salon roulant est totale. Le coffre conserve son ouverture originale en 2 parties mais c'est bien l'intégration de la roue de secours dans le plancher sous une trappe qui interpelle. Une version entreprise 2 places sera même homologuée par le spécialiste Durisotti. Mais c'est surtout à travers toutes les séries limitées que ce Range marquera les esprits par le haut. En 1995 tout d'abord avec l'apparition de la série que tout le monde a oublié mais reprise et déclinée sur plusieurs gammes en tant que finition ultime : l'Autobiography. Disponible alors uniquement sur les V8 (4.0 et 4.6 litres), les clients pouvaient sélectionner les options les plus haut de gamme dont le système dvd pour les places arrières encore peu répandu à l'époque. S'en suivront d'autres séries plus ou moins connues à quelques centaines d'exemplaires comme la 30 ème Anniversaire, la Bordeaux disponible en Grande Bretagne en 4.0 litres mais aussi en diesel et surtout la Holland § Holland à la tendance chasse présidentielle (!!) puisqu'associée à l'armurerie du même nom. La série la plus rare reste sans conteste la série Linley sortie en 2000 et basée sur la version 4.6 litres avec derrière un full options. Avec ces 12 couches de sa teinte unique noire, cette série n'a été assemblée qu'à ...10 exemplaires pour 100 000 £ de l'époque !    

La production du P38 cessera en avril 2002 avec une clientèle qui boude sérieusement le modèle pour attendre le remplaçant. Il faut dire que Ford aux commandes de la marque depuis quelques années ne souhaite plus défendre un produit conçu par l'ancien propriétaire BMW. Le haut de gamme affiché à presque 70 000€ hors options était la série Vogue motorisée par le V8 4.6 litres de 217cv. Le diesel plus abordable sur la grille tarifaire sera toujours le 6 en lignes BMW 2.5 litres de 136cv. Il faudra donc attendre la génération suivante pour avoir un diesel plus à sa dimension avec 177cv. Si le "6 BM" n'était pas d'une excellente fiabilité (joints de culasse), il a été "largement" diffusé proportionnellement aux versions essences qui ont connues pour leur par des soucis de culasses poreuse (surtout en 4.6 litres). Si l'on ajoute les multiples défaillances électriques, électroniques et la suspension, cette génération n'a pas de mal à se faire oublier. La nouvelle génération sous l'ère Ford se fait donc vivement attendre. 

 Valeur de transaction : de 4000 à 6000 € pour des produits courants. Certaines séries spéciales très luxueuses à kilométrage raisonnable  peuvent faire plus.

Le P38 :

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La superbe série Linley tirée à 10 exemplaires :

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La série Holland § Holland :

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Le Range équipé d'un snorkel ne fait pas de la figuration :

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La nouvelle planche de bord fortement électrifiée et avec l'apparition du gps couleur :

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Le coffre avec sa roues de secours intégrée au plancher et le chargeur cd sur la gauche :

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Le 6 en ligne BMW. Les connaisseurs reconnaîtront :

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La version V8 :

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18 février 2017

RANGE ROVER CLASSIC / 1979-1996

Au pied du mur au milieu des années 70, la maison mère, British Leyland, propriétaire du Range se doit de réagir. Le Range, 4x4 orienté luxe, semble à son apogée en cette fin de décénnie 70  mais en voie de déclin faute de moyens financiers permettant son développement. Cet état de fait sera encore plus vérifié à travers les succès privés en compétition avec les différents succès et avec l'arrivée en 1979 d'un Rallye qui va devenir une véritable vitrine. Situé dans les désers africains lors de la période volontairement la plus creuse des compétitions automobiles, on ne parle que de lui : le Paris-Dakar. D'ailleurs depuis la sortie du Range, la marque n'a jamais souhaité communiquer officiellement sur les différents défis réalisés par la voiture à titre privé. Les succès sont pourtant là prouvant que techniquement le Range est hyper efficace en terrain hostile.Oui mais voilà,la course ne semble pas une fin en soit sur un véhicule qui était orienté simplement vers le luxe et dont les budgets ne sont pas débloqués. Et pourtant tout le monde l'a oublié aujourd'hui mais le 1er vainqueur de Paris-Dakar en 1979 était bel et bien un Range Rover !

C'est en 1978 que l'entité Land Rover Limited est créée lui offrant enfini une autonomie financière décisive. Le diagnostic est fait afin de faire évoluer ce Range dont la production reste inférieure à la demande. Ce déficit de production trouve une raison par le fait que le seul moteur disponible, le V8, ne suit pas la demande. Le but est donc de créer une nouvelle ligne de production mais aussi de proposer une boîte automatique en plus de la BV4 manuelle seule disponible jusque là. Ses deux mesures feront quasiment augmenter immédiatement la production de 50%. A cela s'ajoutera la modernisation d'une autre usine, qui permet enfin la commercialisation de la version 5 portes assurée jusque là par certains carrossiers tel FLM Panelcraft (photos) qui répondent par là à une demande de plus en plus importante. Le but du passage via ces carrossiers était une technique plus ou moins officielle avec pour but de tester le marché avant une éventuelle mise en production interne. Il en sera de même pour la boîte automatique à travers un autre préparateur qui adapte une boîte Chrysler à 3 rapports et installe même un système ABS de marque Ferguson. Parmi les réflexions du moment,on retrouve le niveau de confort du produit qui est jugé trop élevé. Pour cela, une nouvelle version moins chère est proposée sur certains marchés en 1979. Dénommée Fleet Line, il s'agit en fait d'une version que l'on nomme chez nous "administration" ou tous les points de luxe et de confort sont retirés. Si les principaux service de l'Etat Britaniques sont approvisionnés, la clientèle grand public boude cette version dénudée qui sera retirée du catalogue dès 1984.  

1981 marque également le test effectué avec une version située à l'opposée à la Fleet Line puique haut de gamme : le Vogue. Là aussi, Land fait appel à une société en externe pour concevoir l'habitacle et le design extérieur. 1000 exemplaires tests vont être assemblés. La présentation sera faite en marge des présentations de collections de marques d'accessoires de luxes pour homme et femmes dont la couverture est assurée par le magazine Vogue (qui donnera ainsi le nom à cette version haute du Range). Jantes aluminium, protections latérales, climatisation, radio  K7 avec 4 HP, bois vernis, cuir, moquette épaisse, coffre éclairé, c'est le grand luxe. L'année suivante une autre série est testée en 5 portes et boîte auto Chrysler. Une dernière petite série Vogue de 325 exemplaires est assemblée l'année d'après. Elle verra l'apparition de la boîte à 5 vitesses tant demandée par la clientèle.

C'est suite à tout celà que la version 5 portes est mise au catalogue. Trop longuement étudiée, elle apporte néanmoins au Range une bouffée d'oxygène indispensable et devenue primordiale. Si une approche consistait à allonger le chassis, la solution retenue fut celle de la conservation de la longueur d'origine mais avec une disposition des sièges plus en arrière dans l'habitacle que dans la version 2 portes. Ainsi l'espace aux places arrières est amélioré, le volume du coffre réduit mais redevient identique une fois la banquette rabattue. Les poingnées de portes extérieures verticales atypiques de la version 3 portes doivent être abandonnées pour cette version qui adopte des petites poignées classiques. Très rapidement le succès commercial  du 5 portes se transforme en véritable plébicite puisque 75% des Range vendus le seront en 5 portes pour atteindre 90% au bout de 3 ans seulement.

Le milieu des années 80 et l'évolution de la concurrence essentiellement japonnaise sur les 4x4 rustiques font souffrir le Série 1 pas encore devenu Defender. Cela incite donc Land Rover à prendre une voie différente pour son Range et à se lancer à l'assault du marché américain en mettant au catalogue ces versions de luxe jusque là disponibles uniquement en séries limitées.

Le V8 3.5 litres connaitra quelques évolutions dont l'adoption de pistons Rover. La puissance chutera à 125cv en version carburateur. L'adoption d'une injection permettra d'atteindre la puissance de 165cv avec un silence de fonctionnement accru mais surtout des consommations réduites qui seront bien venues après ce second choc pétrolier. La version US de ce moteur ne fera que 150cv après dépollution. Une version 3.9 litres de 165cv sera rapidement proposée afin d'offrir au Range un moteur en phase avec son rang sur ce marché spécifique et sur lequel la marque a mis beaucoup d'espoirs. 

En Europe la préoccupation est autre. Le marché souffre d'une version plus accessible et moins gourmande pour affronter des conccurents de plus en plus sérieux. Mercedes est entré dans la danse depuis 1979 avec son G Wagen (Classe G) et les japonnais même contingentés sont de plus en plus performants. Le salut arrivera d'une motorisation diesel. C'est le moteur italien 2.4 litres de chez VM avec turbocompresseur KKK qui est retenu. Conçu pour les bateaux, d'une puissance de 112cv, le couple peine à mouvoir la lourde caisse du Range. Faisant illusion en tout terrain de part les qualités techniques de 4x4, c'est une réelle punition sur route où sa vitesse de pointe de 148 km/h symbolise en quelque sorte son côté poussif. Pire, le bloc italien a un certain penchant à chauffer rendant le changement des joints de culasses réguliers.

L'arrivée du Discovery dans la gamme en 1989 va permettre au Range version dite Classic d'évoluer réellement vers le prestige avant le renouvellement du modèle par un Range entièrement nouveau. En attendant la version SEi et sa suspension pneumatique ouvrira le bal des séries limitées qui sortiront au rythme de 1 à 2 par an ! Voguen Shuler, Trophy, County ou 40 ème Anniversaire, le Range fait feu de tous bois avec son V8 passé officiellement à 3.9 litres pour 178cv.

1992 verra arriver la version longue tant demandés sur certains marchés. Le Range LSE voit son empattement rallongé faisant augmenter la longueur du Range de 20cms au profit des places arrières. Le moteur est lui aussi spécifique puisque le V8 passe de 3.9 litres à 4.2 litres avec une puissance qui atteint 200cv. Sa suspension pneumatique et son système antipatinage font de certe version une véritable vitrine de savoir faire de la marque.

Côté diesel, la cylindrée est passée en 1989 de 2.4 à 2.5 litres dit 200TDi. Ce bloc n'est plus un VM mais bel et bien de conception interne pour fournir également le Discovery. Il atteindra 119cv sur la version 300TDi de 1994 qui pourra être associée à la boîte automatique. 

Avec 241881 Range construits entre 1979 et 1995, Land Rover a propulsé son 4x4 en haut du segment. D'une production d'environ 10 000 vhs/an en 1980 et 1981, elle atteint 28513 en 1989. La demande haut de gamme d'un côté et la demande diesel de l'autre le transforme peu à peu en pilier du secteur. Reste à Land à résoudre la problématique de la difficile association du luxe et du diesel car côté catalogue, jusqu'à la fin des années 80, le Range sera proposé sans finition particulière avec pour seul choix la motorisation et la boîte de vitesse. Seule la climatisation sera disponible pour 15 000F sur la verion 4 portes. Les séries limitées de plus en plus nombreuses étofferont la gamme et le volume des ventes, poussant Land Rover à plancher sur l'étude du renouvellement de son Range dès 1989. Le rapprochement puis le rachat en 1994 par BMW du groupe donneront une toute autre dimension au Range dont le nom de code est encore P38.

Valeur de transaction : de 5000 à 25 000 € selon état, historique, restauration et rareté.

Une classe à part à l'époque : 

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Le Turbo D :

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La version "papamobile" avant le partenariat avec Mercedes :

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Le coffre est plus cosy :

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La version Police destinée à l'administration :

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La Série County :

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 La planche de bord revue avec le nouveau volant 4 branches :

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Le Range version longue à gauche :

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Les versions diesels Land :

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Le V8 4.2 litres de 200cv :

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01 février 2017

RANGE ROVER / 1970-1979

Comme vous le savez certainement, le Range Rover a été le premier 4x4 de luxueux de loisir de la production automobile avant que la concurrence ne s'engouffre à son tour sur le même créneau. Si aujourd'hui nous avons affaire à sa 4ème silhouette, ces débuts ont été plus hasardeux qu'il n'y parait faute de réels moyens. Les multiples rachats auraient pu lui être fatals mais il est aujourd'hui plus fort et est devenu une légende et une référence.

 C'est au début des années 50 que naît l'idée d'un autre 4x4. Fort du succès de son Land Série 1 (déjà développé dans mon blog) sorti en 1948 et dérivé de le Jeep Willis, et du non succès de sa berline traditionnelle dite P4 réalisée à la sortie de la guerre, il est question d'ellaborer une limousine 4x4 sur la base du très efficace baroudeur Serie 1. Ce n'est pas sans des freins internes multiples car la maison Rover est très traditionalistes et les opposants estiment que le Série 1 châssis long suffira. La première étude débute néanmoins et prend pour base le châssis de la berline P4 associé à un moteur 2 litres mais avec un look de Série 1. Ce premier prototype (photo) qui reprend également la surface vitrée de la P4 est nommée Road Rover. Pas vraiment séduit et sans budget officiel les quelques personnes travaillant sur le projet recherchent l'inspiration esthétique et regarde vers les Etats Unis d'après guerre qui commence à faire la part belle aux 4x4 longs et plutôt confortables. GMC, JEEP, connus pour leurs véhicules militaires ont créé outre Atlantique des gammes de tourisme et qui plus est bien motorisées. Pour être haut de gamme, le futur 4x4 de luxe Anglais doit avoir une motorisation moderne et puissante. Las, Rover n'en possède pas ou plus car le seul  6 cylindres en production est techniquement dépassé. C'est donc aux USA très précisément chez Mercury Marine qu'un V8 tout récent en aluminium est disponible et fraîchement monté chez 3 constructeurs dont Buick. L'aubaine pour Rover est que la marque sait travailler cette matière alors que les Américains préfèrent la fonte et ne raffolent finalement pas de ce bloc. Les différents prototypes suivants qui définiront rapidement le design du futur Range encore nommé Road intègre à présent le fameux V8 américain déjà mis en place sous le capots de modèles Rover dont le Série 1. Pour l'habitacle, le travail est important car il n'est pas question de copier les américains, et il faut bien se démarquer du "Land" volontairement très proche du terroir. Il faudra toutes les années 60 pour mener le projet à son terme, l'abscence d'informatique de nos jours omniprésente dans la conception obligeant à concevoir pas moins de 8 prototypes roulants afin de tester les moteurs (4,6 ou 8 cylindres), les transmissions ou boîtes de vitesses, les intérieurs et ce sur tous les types de terrains (route, boue, neige, sable...)

S'en suivra une présérie de 28 exemplaires (dont 3 en conduite à gauche) afin de valider définitivement tous les choix techniques et s'assurer que la production se fera sans encombres. Le Road Rover devenu Range Rover est donc officiellement présenté au printemps 1970. Largement vitré, muni d'un hayon en 2 parties (idée repiquée par Matra pour sa Rancho décrite dans mon blog et plus récemment par Peugeot pour le 3008 série 1 ),il est équipé du fameux V8 3.5 litres qui délivre 156cv associé à une boite à 4 vitesses.L'habitacle peut recevoir du cuir, et la planche de bord se veut sobre mais bien équipée pour l'époque avec chauffage, un cendrier et même une radio. Il semble parfait sur ce nouveau créneau, possède des poignées de portes extérieures atypiques et curieusement ces rétroviseurs sont situés aux extrémités de ces ailes avants mais ne possède que 3 portes avec toutefois des sièges avants articulés !

Mi 4x4, mi break le Range est proposé timidement à la vente compte tenu des volumes limités de sa production qui ne fait pas face à la demande importante. La commercialisation en Grande Bretagne doit être limitée pour ne pas défavoriser les ventes à l'export. Avec une moyenne de 7500 vhs/an, 2500 à 3000 étaient réservés au seul marché Britanique. Il faut alors patienter 1 an avant d'avoir les clés de son Range !  D'ailleurs je ne retrouve trace du tarif en France que pour le millésime 1973 au prix de 42 690F. Mais la demande est telle, que les versions d'occasions se revendent parfois plus chères que des neufs. Il faudra attendre 1978 pour avoir une production régulière supérieure à 10 000 vhs/an la demande ne faiblissant pas et ce malgré le 1er choc pétrolier de 1974. En France de 4x4 de loisir, il passe dans la catégorie de 4x4 de luxe de part sa puissance fiscale de 20cv et de ces consommations gargantuesques.

L'évolution du Range peine pourtant à arriver. La raison est financière puisque l'industrie automobile Britannique est alors en pleine période de rachat, de réorganisation et surtout de centralisation. Le projet Range Rover jusque là indépendant ne peut même pas bénéficier des retours financiers liés à son succès commercial indéniable. En résumé, les bénéfices des modèles à succès du groupe financent les modèles déficitaires. Luxeux, confortable, équipé d'un moteur puissant et moderne, utilisant des panneaux extérieurs en aluminium, le Range est également redoutable en tout terrain. Différents engagements sportifs à succès viendront accréditer ces grandes dispositions en terrains extrêmes et difficiles. Son côté bon chic bon genre est pris au sérieux par la marque qui lance une vague de campagne auprès des professionnels avec une version utilitaire 2 places afin de le crédibiliser encore plus. Toutefois le catalogue proposé reste bien maigre face à une clientèle qui réclame une version plus haut de gamme, plus longue, en boîte automatique ou avec 4 portes. 

Affiché 42 690 F en 1973, le Range est au catalogue, toujours en France à 81 750 F en 1979. 74 705 exemplaires de toute première génération seront produits entre 1970 et 1979 auquel il faut rajouter les 3 premiers exemplaires de série produits en 1969 après ceux de pré-série. Proposé avec uniquement 6 teintes et un intérieur tweed ou cuir,il lui faut, à présent, aborder après déjà 10 ans, des évolutions grâce enfin à de nouveaux investissements pour affronter la concurrence allemande avec le Mercedes G et japonaise jusque là simple menace mais devenue réalité.

Cette année, 2017 le groupe Jaguar Land Rover va proposer à la vente 10 exemplaires du Range 3 portes de 1978 entièrement restaurés et considérés comme neufs. Le prix de ce retour aux sources issu du programme "Reborn" à l'état neuf : 157 000€.

A suivre....

Valeur de transaction : 20 000 à 35 000€ en moyenne pour une version restaurée dans les règles.

La Range première version reconnaissable à ces rétroviseurs façon porte fanion :Land_Rover-Range_Rover-1970-1600-0a

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Le fameux hayon arrière en 2 parties et la roue de secours située dans le coffre ! Muscles à prévoir....

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La première maquette sur base de la berline :

1951 Land Rover Road Rover Prototype

 

Dès 1962 le style est presque trouvé :

1962 Land Rover 100-inch Station Wagon

 

En 1967 la calandre est définie, le V8 monté et il est encore indiqué Road Rover sur le capot :

1967 Land Rover 100-inch Starion Wagon 3

photos internet

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16 janvier 2017

PEUGEOT 604 / 1975-1985

Nous voilà à la fin des années 60 lorsque Peugeot commercialise sa familiale 504. Plutôt imposante elle vient chapeauter un cran au dessus la 404 plus populaire. Déclinée en coûteux coupé et cabriolet via Pininfarina, la 504 sera même commercialisée en pick up (au catalogue français jusqu'au millésime 1995 !). Pourtant la marque française est à la recherche d'un modèle plus statutaire, plus noblement motorisé permettant de s'adresser aux classes supérieures de la société en France mais aussi à l'export.

L'idée est donc adoptée de décliner une Super Limousine sur base de 504 avec une motorisation V8. Oui vous ne rêvez pas, l'apparition du V8 dans le projet est née de la volonté commerciale de Peugeot de s'implanter aux Etats-Unis car là bas on est rien sans V8 !

Seulement voilà, pour l'heure seuls des 4 cylindres sont disponibles avec le 1.8 litres qui culmine à 97cv grâce à une injection mécanique. Le 2.0 litres encore en test sur banc et sur mulets ne sera commercialisé qu'en 1971. L'impulsion du projet est toutefois donnée via la volonté de Renault d'obtenir lui aussi un moteur plus noble que ces propres 4 cylindres afin de battre le fer contre l'ennemi commun avec Peugeot et qui par son audace technique rencontre un succès certain : Citroën.La marque aux chevrons possède un modèle devenu référence à la tête de l'Etat, et aujourd'hui icône : la DS. La marque s'apprête même à l'aube des années 70 à lancer un coupé Grand Tourisme haut de gamme : la SM. Développée sur la base de la DS, la SM est motorisée par un V6 de 2.7 litres récupéré via le rachat de Maserati. Un exemplaire équipé d'un V8 sera même testé sur route pour servir de laboratoire à Maserati qui souhaite alors commercialiser sa Quattroporte. Mais ceci est une autre histoire...

Peugeot et Renault décident donc de s'associer non pas pour mettre en commun leurs moteurs anciens mais pour concevoir une nouvelle gamme de moteurs destiné aux futurs modèles. Cette entité neutre sera la Française de Mécanique qui est toujours existante aujourd'hui mais devenue  à 100% PSA. Pour l'heure, à la création, la répartition des études est ainsi faite : Renault les 4 cylindres en ligne et Peugeot les 4 cylindres transversaux mais aussi et surtout les V6 et V8. Face à l'investissement considérable, les constructeurs recherchent alors un éventuel associé. C'est alors que Volvo rentre dans la danse puisqu'il est à la recherche lui aussi d'un moteur noble : un V6

Le projet de Super Limousine de Peugeot peut alors avancer et est articulé sur le papier autour d'un V8 mais aussi d'une suspension hydropneumatique façon Citroën.La suspension qui est déjà en test depuis plusieurs années sur la 404 est toutefois rapidement écartée afin de ne pas tomber dans une trop longue guerre des brevets. Quant au V8, il est déjà sur banc mais seul Peugeot est intéressé. Financièrement jugé non viable pour cette raison, il est donc amputé pour donner naissance à terme à celui qui deviendra le fameux V6 PRV Peugeot Renault Volvo. L'histoire de la 604 peut alors commencer.

Le premier prototype arrive en 1971, et le style sera peu à peu arrêté.La calandre aura droit a des optiques exclusifs, la malle arrière est massive et les 2 essuies glaces de pare brise très caractéristiques sont situés côte à côte au centre en balayant dans le même sens. La voiture est présentée au printemps 1975 dans les différents sites des usines de la marque puis au réseau au mois d'Août puisque 420 exemplaires seront remis aux 420 concessionnaires. Lancée au lendemain du 1er choc pétrolier de 1974, la 604 arrive avec un seul moteur V6 et une seule finition SL devenue Super Luxe. Les 4 cylindres n'ont pas été invités, ni même la finition GL pourtant un temps envisagée mais jugée comme n'étant pas assez haut de gamme. Commercialisée 43 800F elle se positionne clairement au niveau de la concurrence Allemande puisque la Mercedes 230 6 cylindres est affichée à 39 600F et la BMW 525 à 44 500F. Les autres marques ne proposant que des 4 cylindres, sont balayées d'un simple revers de la main car la 604 ne joue pas dans la même cour ! Pour ce prix la 604 est relativement bien équipée pour l'époque puisqu'elle possède la direction assistée, des ceintures à enrouleur à l'avant, 2 vitres électriques ainsi qu'un toit ouvrant électrique également. Restent en option le cuir ou encore la climatisation luxe suprême. Pour les amateurs, la boîte automatique à 3 rapports d'origine General Motors est disponible mais la 604 atteint alors 47 000F au catalogue. Il est toutefois à noter que Renault a présenté plus tôt que prévu sa R30 V6. En effet elle devait être exposée en même temps que la 604 suite à l'accord passé entre les deux marques françaises. Sauf que Peugeot, afin de bien préparer le lancement de sa 604, a décidé de commercialiser ce V6 PRV sous le capot des ces 504 coupé et cabriolet afin de s'assurer que la mécanique était fiable et bien implantée. Renault, non présent sur ce segment (la R17 est alors le sommet de sa gamme) a donc avancé sa présentation redoutant (encore) la venue de la 604.

L'accueil de la nouvelle voiture est plutôt chaleureux, la "com" bat son plein et les stars et politiques passent commande.10 284 véhicules sortent de chaîne pour cette première demie année de production du millésime 1976 puisque toutes ont été immatriculées après le 1er juillet 1975. Les performances techniques de la voitures sont pourtant jugées un peu courtes. Il est vrai que le V6 2.7 litres ne dispose que de 136cv et est relayé par une boîte 4 vitesses. Jugé creux à bas régime, il manque cruellement de puissance compte tenu de poids de l'auto. Avec 182 km/h en pointe c'est surtout l'agrément et l'onctuosité qui est apprécié mais à un rythme de Sénateur. Pour ce qui est de l'habitacle, il n'est pas si grand finalement et surtout il donne l'impression d'être à l'intérieur d'une simple 504 tant la qualité des plastiques, les finitions et les éléments repris de cette même 504 déçoivent. 

Mais très rapidement c'est la douche froide, et c'est en 1978 après deux millésimes que la marque tente de relancer son modèle dont la puissance est même tombée à 122cv sur certains marchés extérieurs. Avec sa gamme volontairement "prestige" de seulement 2 versions (SL et SL automatique), la 604 peine à convaincre de part son niveau d'équipement, de finition et surtout par ces consommations dans un contexte pétrolier devenu compliqué. Toutefois grâce à l'apport de l'injection, une nouvelle 604 va apparaître et la puissance du V6 va atteindre 144cv. Cette nouvelle version baptisée TI (Tourisme Injection) sera proposée l'année suivante avec une boîte à 5 vitesses. Plus que les performances pures (qui restent pour peu semblables à la SL) c'est l'agrément qui est en hausse mais surtout la diminution des consommations point devenu bloquant pour les acheteurs.

Pourtant la production ne décolle pas et les 36026 exemplaires produits en année pleine de 1976 semblent intouchables. Pire avec environ 25 000 exemplaires en 1977 les prévisionnels de production s'effondrent dangereusement. Le véritable virage de la 604 intervient donc en toute fin d'année 1978 puisque Peugeot commercialise celle qui était en test depuis de nombreux mois : la version turbo diesel. Nettement moins glamour, nettement plus bruyante, la 604 est la première du genre et entre dans l'histoire avec ce bloc 2.3 litres issu de la 504 mais équipé d'un turbocompresseur Garrett. Avec 80 chevaux et 157 km/h en pointe seulement, la 604 passe de star de prestige à ami des taxis et autres caravaniers ! Quel virage !!

Le sursaut n'arrive pas malgré l'augmentation des équipements d'origine et des petites retouches esthétiques.Il faut dire que si la D Turbo est déclinée avec 2 niveau de finition (GRD et SRD), la version haute SRD Turbo est la plus chère du catalogue ( 99 700F contre 96 100F à la STI) ! Même l'Etat si complaisant jusque là se détourne et demande même une offre 4 cylindres essence. Une version SR sera donc proposée avec un moteur 2.0 litres de 504 associé à une boîte longue 5 vitesses.

Les années qui lui restent n'est en fait qu'une lente agonie et les modifications de confort et techniques ne changeront absolument rien. Boîte de vitesse automatique ZF à 4 rapports en lieu et place de la version de chez GM, augmentation de la cylindrée du V6 qui passe de 2.7 litres à 2.8 lires et de 144 à 155cv sur la nouvelle version GTi et ces échappements séparés. Pourtant rien n'y fait, la production s'effondre d'années en années chutant à 11 681 exemplaires dès 1980 pour atteindre 581 seulement en 1985. D'ailleurs les stocks d'invendus sont tels que Peugeot créera un millésime 1986 sans difficulté et qui sera vendu largement remisé ! Le succès relatif de la version diesel poussera la marque a remplacer rapidement le 2.3 litres d'origine Peugeot par le 2.5 litres toujours avec turbo mais repris de la CX (la marque ayant absorbée entre temps Citroën). De 80cv, la puissance passe à un 95 plus volontaire et coupleux.

Erreur de casting ? De haut de gamme, la 604 ne le sera en fait jamais. Preuve en est c'est seulement sur l'année 1984 qu'elle devient symboliquement le modèle le plus cher de la marque. En effet, tout le monde l'a oublié mais lorsque la 604 était vendue 106 000F sur le millésime 1983, c'était le prix de la 504 coupé V6 encore au catalogue, car depuis 1975, date de sortie de la 604, les 504 coupé et cabriolet monopolisaient les premières places des tarifs Peugeot. Pourtant la 604 a été exportée dans des pays plus ou moins lointains et plus ou moins exotiques. Si l'Europe au sens large a été visée mais peu réceptive d'autres pays l'ont mieux accueillie. Sur la liste on retrouve des pays tels l'Arabie Saoudite, les Emirats, Abou Dhabi, l'Irak, le Koweit, le Maroc, Panama et même Haïti. La conduite a droite sera même coûteusement adaptée pour la Grande Bretagne pour quelques dizaines d'exemplaires seulement par an. De ce fait la 604 se rendra au Japon ou encore en Nouvelle Zelande et en Australie. Une belle carte de visite en somme dans tous les pays avec lesquels l'Etat Français avait de bonnes relations diplomatiques.Mais, comme nous l'avons vu, ce sont les Etats-Unis  qui constituaient le principal objectif de développement voir même l'aboutissement ultime de la 604. Les normes spécifiques ont données une 604 revisitée avec des pares chocs énormes, et des optiques disgracieux. Mais là aussi l'échec est cuisant à tel point que par répercutions c'est la gamme en France de la 604 qui se voit équipée en 1982 de régulateurs de vitesse sur les version V6 mais également diesel ! La raison est simple : la demande des 604 et 505 USA était si faible que la production était lancée au compte goutte. Or là bas le régulateur est obligatoire. Il a fallut donc se rendre à l'évidence et écouler les stocks de régulateurs en attente de montage devenus très importants !

Toutefois avec le recul historique, on s'apperçoit nettement que dès le début de la carrière de la 604, la direction de Peugeot concède le fait que son porte drapeau n'est pas au niveau souhaité et ne peut atteindre industriellement en interne la stature très haut de gamme visée. Avant même la commercialisation, la firme de Sochaux se tourne vers les carrossiers et sélectionne Henri Chapron qui est LA référence d'alors du secteur. Une version à toit vinyle est proposée, destinée aux hautes sphères de l'Etat. L'insonorisation, la suspension sont revues, et la voiture reçoit la climatisation, un éclairage intérieur d'appoint, un radio téléphone, des rétroviseurs électriques, un verrouillage centralisé, des rideaux, des appuis têtes arrières, un bar et même une séparation avec vitre rétractable ou coulissantes entre les places avants et arrières avec interphone. Bref c'est le grand luxe cette fois et la voiture peut même obtenir un blindage de 339kilos... Une version découvrable plus longue en empattement de 15 cms dite Landaulet (idée de carrosserie dérivée du landau pour bébé) est même réalisée pour un brasseur bien connu, un certain Mr Heineken. Un deuxième exemplaire sera même réalisé sur commande. Une version présisentielle méconnue est même faite à la demande de Peugeot. Rappelons que Chapron est LE specialiste des transformation des SM dont la fameuse présidentielle aujourd'hui encore dans toutes les têtes puisqu'utilisée jusqu'en 1995 par le président Chirac ! Cette 604 sera d'ailleurs la dernière réalisation présidentielle de la Carrosserie alors en grave difficultés financières. Elle disparaitra malheureusement définitivement en 1985 après une dernière apparition au Salon de 1982 en proposant une Talbot Murena revisitée (également dans mon blog).

En parallèle, un autre carrossier s'est penché presque par hasard sur la 604. Il s'agit d'Heulliez. La petite entité française a des vues elle aussi sur le marché américain et a décliné une SM très raffinée avec un toit dit T-bar amovible. Les contacts aux USA croisent la route d'un spécialiste de limousines. Peugeot ayant eu vent de cette démarche et étant restée sur sa faim avec la version Chapron à simple séparation, elle exprime le souhiat de voir réaliser une version limousine de sa 604. Mr Heuliez en possédant une... normale, sa voiture est alors mise sur banc, découpée derrière les portes avants et rallongée avant de ressouder l'arrière. Après plusieurs propositions et des allongements allant de 17 à 98cms, c'est la version et ces 62 centimètres de plus en empattement qui est validée avec ces custodes arrières et son toit vinyle. Cette 604 donnait enfin une toute autre stature à la 604 et était homologuée en 8 places grâce à la possibilité de mettre des strapontins. La version qui reste dans l'histoire est bien évidemment celle de Philippe Bouvard qui s'affichait largement avec à l'époque, sa 604 Heuliez étant devenue son bureau ! Cette 604 est d'ailleurs visible au Musée Peugeot à Sochaux. Produites entre janvier 1978 et juin 1984, la limousine se commandait en V6 essence mais également en diesel auprès du réseau (comme c'est le cas pour obtenir une version 4x4 Dangel de nos jours), 2 chèques étant alors demandés, l'un pour Peugeot et l'autre pour Heuliez. 128 exemplaires Heuliez seront fabriqués, les premiers avec une homologation à titre isolée (jusqu'en 1980) et le dernier sera une version blindée super équipée sur base GTi pour l'Elysée à la demande du président Mitterand pourtant farouche partisan de la R30 V6 de la Régie Renault (toute la flotte ministérielle étant équipée de R20 R30 depuis 1981 en remplacement des 604 V6 pour les ministres et CX et 604 4 cylindres pour les niveaux inférieurs). Faute de nouvelles commandes, Heuliez annonça en 1984 qu'il avait démonté son banc de transformation afin de produire sa nouvelle limousine : la R25 (également dans mon blog)

D'autres tentatives stylistiques ont été réalisées sur base 604 mais sont totalement tombées dans l'oubli. Ainsi 2 cabriolets ont été réalisés mais non validés et ont été simplement mis à la casse, une étude de coupé a été effectuée par Pininfarina mais n'aboutira pas avant la ...406, des breaks seront même tentés ainsi qu'une fausse 6 portes réalisée en 1982 par Scaglietti avec un empattement rallongé de plus d'un mètre mais resté sans suite également.

C'est donc en 1985 que Peugeot jette l'éponge en écoulant, non sans mal, son stock encore important. Avec  153 252 exemplaires, la 604 reste bien en deça des objectifs commerciaux initiaux. Consciente des différentes erreurs, elle ne sera remplacée qu'en 1989 avec la 605, l'intérim étant assuré par la 505. La 604 sera même produite sous licence entre 1979 et 1981 par Kia en Corée du sud afin d'alimenter le marché asiatique jusqu'au Pacific. 381 exemplaires seront seulement assemblés et la voiture conservera son nom de 604.

La 605 lancée avec la Citroen XM devaient symboliser le renouveau du haut de gamme français. Depuis de l'eau a coulé sous les ponts et la liste des échecs des hauts de gammes (vendus comme tels) français s'est allongée chez PSA mais aussi chez Renault avec la Vel Satis par exemple.

Les français incapables de faire du haut de gamme aujourd'hui ? C'est probable et pour longtemps tant le contexte national ne se prête pas à produire comme on sait le faire outre Rhin des Audi A8, BMW série 7 ou Mercedes S Maybach limousines. Par contre l'intermédiaire tendance haut de gamme suréquipé séduit sur le créneau de 40 000 à  60 000€. Pour preuve le nouveau 3008 est surtout commandé en version GT ou GT Line !

Valeur de transaction : V6 en très bel état 5000€ pour - 100 000kms. Diesel 3 à 4000€ en bon état sans trop de kilomètres (ce qui n'est pas fréquent. La version V6 Heuliez doit se négocier vers 14 000€ si sa restauration a été effectuée.

 La 604 du Musée Peugeot :

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La V6 SL :

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La TI et ces nouveau échappements :

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L(habitacle version 1 avec le volant 3 branches :

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L'habitacle revu et le fameux régulateur de vitesse à gauche :

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Le 2.3 litres D Turbo :

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La 604 US :

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La 604 équipée Chapron :

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La Chapron Landaulet :

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La Limousine Heuliez :

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La 604 Heuliez sur sa table de transformation :

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La communication Heuliez pour la version Taxi pour tenter en vain de vendre des Limousines :

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Le projet avorté de cabriolet :

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Le coupé Pininfarina :

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Une version break corbillard avec des portes de ...504. Notez la plaque de tare utilitaire sur l'aile avant droite :

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Le break 5 places avec hayon permettant de conserver les feux arrières :

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photos internet 

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31 décembre 2016

OPEL SENATOR / 1978-1993

Présentée au Salon de Francfort en Septembre 1977, la Senator reprenait la succession de la Diplomat en tant que luxueuse grande routière. Cette statutaire Diplomat avec son toit vinyle et ces phares rectangulaires verticaux ou horizontaux,selon l'année, imposait à Opel de proposer un nouveai produit ayant la même fibre mais évidemment en plus moderne. En effet pur produit des sixties, les moteurs proposés sur la Diplomat n'étaient alors que 6 cylindres en ligne ou V8 Chevrolet. 

Pour sa Senator General Motors n'a pas créé 1 nouveau modèle mais 4 ! Explication : Août 1977 Opel présente officiellement sa nouvelle Rekord dite en interne E2. Nous somme bien loin de l'époque actuelle où les constructeurs nous vantent les châssis à plates formes modulables mais General Motors décline 3 autres versions de sa Rekord. La première est la Commodore qui est en fait une Rekord avec les mêmes dimensions et la même allure mais dotée uniquement de moteurs 6 cylindres. L'autre est la Monza véritable coupé rapide luxueux et qui reprend le même empattement de 2.66m. Par contre il est plus long de 10 cms. Enfin vient la Senator qui reprend le châssis de la Rekord mais en l'allongeant puisque l'empattement est de 2.68m. Recarrossée la voiture atteint ainsi la longueur de 4.81 m contre 4.59 m à la Rekord de "base" ou plus exactement de référence.

Disponible chez nous pour le millésime 1979 et reprenant le 6 cylindres 2.5 litre de la Commodore, la Senator est vouée à accueillir plus gros mais surtout plus puissant. Si le 2.5 litres dispose de 130cv comme la version haute de la Commodore, un 6 cylindres 3.0 litres est également au programme soit en version à carburateur soit avec injection pour des puissances de 150 et 180cv. Ces motorisations partagées avec le coupé Monza permettent à Opel d'afficher des performances dignes de ce nom avec une vitesse de pointe donnée jusqu'à 210 km/h. A 95 750 F elle se place en haut de gamme parfois même au delà des tarifs de BMW ou Mercedes mais loin des hauts de gamme à la française car les Peugeot 604 ou Renault 30 en V6 ont des tarifs situés alors aux alentours de 65 000 F. Si quelques améliorations apparaissent au fil des années avec par exemple l'introduction d'une boîte à 5 vitesses, il faut attendre le millésime 1983 pour voir un premier restyling faisant ainsi passer son coefficient de pénétration dans l'air de 0.43 à 0.35. C'est sur cette version qu'est lancée la version 4 cylindres 2.0 litres injection de 110 cv en septembre 1983 crise pétrolière oblige. Elle sera vite remplacée dès l'année suivante  par la 2.2 litres de 115cv plus coupleuse et plus en phase avec la caisse assez lourde de la Senator. Mais ce millésime 1985 marque une plus profonde mutation : l'arrivée du moteur diesel ! Cette réponse à Mercedes grand spécialiste et à BMW qui vient de proposer son fameux 2.4TD de 115cv est ici comblé par un 2.3 litres de 86cv seulement. Une version équipée d'un compresseur à ondes et disposant de 95cv sera proposé sur commandes sur plusieurs marchés mais pas en France. Cette modification moteur était signée Irmscher nom d'un préparateur automobile allemand bien connu des initiés. Enfin cette génération de Senator sera exportée en Afrique du Sud sous la marque Chevrolet.

La Senator 1 ou plus exactement A s'arrêtera au millésime 1986 pour ne reprendre que pour celui de 1988. Pour l'occasion changement de décors ! La feu Rekord a disparu remplacée par l'Omega. C'est sur cette base qu'est conçue la nouvelle Senator. Après le succès très relatif de la première génération, General Motors tente d'améliorer l'image de son haut de gamme en Europe jusque là sans saveur et sans innovations réelles. Opel souhaite surfer sur les Kadett et Omega qui ont commencé à changer cette tendance. L'objectif de la marque étant toujours BMW et Mercedes, la voiture n'a droit qu'à des 6 cylindres en ligne de 2.5 litrres et 140cv ou 3.0 litres et 177cv. Pourtant ces blocs en fonte sont anciens et font ce qu'ils peuvent sur cette caisse moderne ou le rapport qualité/prix est affûté. Dès le millésime 1989 le 2.5 litres est éjecté de la gamme et seul le 3.0 litres est disponible sur une gamme désormais composée de seulement 2 finitions. Si ce moteur développe 177cv chez nous, les pays imposant déjà le pot catalytique font chuter sa puissance à 156cv !

Il faut attendre l'année 1989 pour voir apparaître un nouveau bloc en aluminium avec 24 soupapes. Fort de 204cv, il est là pour concurrencer toutes les marques allemandes y compris la Ford Scorpio et son V6 revu par Cosworth de 207cv. C'est cette version qui restera la plus affûtée de la gamme au point que la Senator terminera sa carrière avec cette unique et honête motorisation en boîte mécanique ou automatique à 5 rapports. L'importation chez nous se terminera en juin 1993 à 273 000 F au catalogue. Vendue sur stock aucune ne sera homologuée avec le millésime 1994. Avec le succès de l'Omega, General Motors a estimé qu'il valait mieux laisser cette dernière reprendre la main pour les versions luxueuses. La Senator ne connaîtra donc pas de succession.

Fort heureusement il a existé une super Senator transformée par Irmscher. Le 3.0 litres est poussé à 4.0 litres et la puissance atteint alors 272cv. Produite de 1990 à 1993 et disponible sur commande dans certains pays, la vitesse de pointe passait de 235 à 255 km/h avec un 0-100km/h en 5.7 secondes. Environ 60 exemplaires semblent avoir été construits. Si la Senator 3.0 litres 24v était affichée 57 345DM, la version Irmscher valait 102 500 DM ! C'est toute la difficulté de ces versions préparées qui sont très chères à l'achat mais aussi également à l'entretien.

Valeur de transaction : de 800 à 1500€ pour une Senator A et jusqu'à 4000€ pour une Senator B 3.0 24v 

La Senator A :

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La Senator B et sa fameuse calandre coupe frites repris plus tard par Peugeot sur le premier 3008  :

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La Senator n'a pu éviter la mode du digital de l'époque :

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La version Irmscher 4.0 litres :

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3000-24v

 

La plaque constructeur d'une des rares versions modifiées :

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photos internet

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