Objectif du blog
Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !
Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.
Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !
Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01.
Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"
VOLKSWAGEN SCIROCCO 1 / 1974-1981
En cette fin des années 60, Volkswagen traverse une période quelque peu perturbée sur fond de rachats et d'absorbtion de ces principales marques concurrentes nationales d'alors. Côté gamme et créativité, elle est articulée autour de rares modèles, tous, avec des vielles mécaniques disposées à l'arrière comme l'antique mais pas encore mythique Coccinelle toujours bon pied bon oeil ! La haute direction de la marque décide enfin de faire bouger les choses et envisage de lancer non pas un mais plusieurs modèles économiquement viables et accessibles financièrement. Cette approche passera par l'idée de moteurs, châssis et boîtes de vitesses et autres pièces communes en envisageant surtout de changer sa technologie du tout à l'arrière. Pour l'heure le projet interne est de concevoir une berline en propulsion mais avec un moteur disposé à l'avant et refroidi par eau. En parallèle, Porsche présente son idée qui est de disposer le moteur en position centrale arrière, philosophie chère à la marque. C'est l'approche via Auto Union qui est retenue avec un moteur et une traction situés à l'avant. Fort de cette orientation, la marque souhaitant également le remplacement du coupé Karmann Ghia arrivé en fin de vie (photo) et développé sur la base de la Cox, c'est le centre de design Ital Design avec un certain Giugiaro qui réalise les premiers croquis du nouveau coupé. Karmann n'est qu'un simple sous traitant de VW et justement il décide, pour remporter le marché, de s'investir personnellement dans le projet alors même que la marque VW hésite encore à se lancer à fond sur le projet de sa berline qui remplacera la Cox. Toutefois la maison mère voit d'un très bon oeil cette implication pour des raisons évidentes d'économies d'études et développements mais va fournir toutes les pièces communes pour celle qui deviendra la Golf. Ital design intègre donc tous les composants nécessaires dans le coupé dont les lignes s'affinent de plus en plus avec la réalisation de maquettes.
C'est en 1972 que la première maquette grandeur nature est présentée à VW. La marque qui a des ambitions mondiales valide le projet qui sera donc assuré exclusivement par Karmann qui débutera son industrialisation en octobre 1973. Abordable, ce coupé 3 portes se veut économique sur fond de second choc pétrolier avec un petit moteur de 1.1 litre pour 50cv dont l'implantation sous le capot sera toutefois difficile de part sa conception mais également à tendance sportive avec des 1.5 litres de 70 et 85 chevaux. Deux longues années de mise au point seront nécessaires pour celui qui va devenir le Scirocco et si l'histoire retient la Golf comme modèle clé de 1974, elle a pourtant été devancée de quelques mois par le coupé Scirocco ! Un vent nouveau souffle alors à Wolfsburg, vent nouveau puisque la Golf provient de l'idée du Gulfstream (avant d'être plus sportive avec le Golf comme on le connaît d'où la Polo) et le Scirocco provient du fameux vent de désert africain.
C'est donc en mars 1974 que ce coupé est officiellement commercialisé. Les difficultés d'industrialisation et de mise au point (notamment pour la version américaine plus exigeante en sécurité et pollution) ont laissées des traces jusque dans la tarification et la période d'inflation n'explique donc pas tout à elle seule. Le Scirocco est bien plus cher que prévu et il ne peut compter que sur sa ligne pour se justifier. Karmann seul à assurer la production transpire à grosses gouttes du fait de la cadence à assurer et des soucis pour l'approvisionnement des pièces. Néanmoins les essais presses très positifs rassurent, la ligne est racée même si la concurrence est déjà bien présente sur ce créneau qu'elle soit nationale avec la fameuse Ford Capri sortie en 1969 et l'Opel Manta sur le marché depuis 1970 ou qu'elle vienne d'Italie avec Fiat et surtout Alfa Romeo avec sa délicieuse Sprint. La France n'a que ces coupés Renault 15 et 17 à opposer. Seul Matra avec sa Bagheera sort véritablement du lot avec son coupé 3 places de front (déjà traité dans mon blog).
La gamme Scirocco de 1974 s'articule finalement autour du seul bloc 1.5 litres mais avec deux puissances de 70 et 85 chevaux, la version 1.0 litre 50cv n'étant pas encore prête. Deux finitions sont proposées pour chaque moteur : LS et TS sachant que la 70cv est proposée avant tout en LS, la version TS 70 ne l'étant que sur commande et inversement pour la 85cv, c'est à dire TS 85 disponible et LS 85 sur commande. Ce bridage volontaire est là pour ne pas éparpiller la production en plein rodage. Si vous avez en tête le "regard" du Scirocco avec ces doubles optiques, les versions d'accès de gamme possédaient des phares rectangulaires bien plus simples (photo) et sans réel charme. La version de 50cv ne sera disponible qu'à partir de 1975 en finitions base ( sans appellation), L et TS (avec une ambiance plus sportive). C'est en 1977 qu'apparait le graal de la série puisque les versions TS et LS (sur commande) de 85cv sont coiffées par une version 1.6 litres à injection de 110cv sous les appellations GTi et GLi. Accusant seulement 810 kilos sur la balance, le 0-100km/h passe ainsi de 11 à 8,8 secondes transformant le Scirocco en bombinette qui plus est fonctionnait avec le nec plus ultra des carburants de l'époque : le super carburant (les autres moteurs tournant à l'ordinaire) ! Si la GTi se caractérisait intérieurement par son tissus au style écossais (relancé d'ailleurs depuis quelques petites années par la marque sur des modèles sportifs actuels) et ces sièges avants avec appuis têtes intégrés, la GLi était axée plus confort avec des teintes et équipements spécifiques et surtout avec son revêtement des sièges en velours avec l'option similicuir possible. Les deux versions recevaient notamment un compte tour et surtout la montre et le thermomètre d'huile dans le bas de la console centrale (photo). En deuxième partie de carrière la finition GT arrivera pour surfer sur la vague GTI naissante et en remplacement des versions initiales LS ou TS. La GTi adoptera pour sa part une boîte à 5 vitesses. Enfin certains se souviendrons peut être de la version GLi Cuir de 1980 qui offrait donc un véritable intérieur cuir en plus d'équipements complémentaires dont le spoiler avant dessiné par Zender.
En 1976, la gamme s'étendait de 26 330F pour la 50cv à 34 420F pour la TS 85 Auto lorsque la Golf allait de 20 590F à 28 490F. En 1977, la GTi s'affiche carrément à 42 100F contre 34 230F à la Golf. Pour vous donner une idée la R17 Gordini était alors à 37 500F et une Ford Capri 36 710F
Sur le plan des options disponibles, outre les grands classiques comme la climatisation, le toit ouvrant ou encore le similicuir, on pouvait cocher d'autres équipements qui semblent aujourd'hui étonnants tels les ceintures avants à enrouleur, des vitres de custodes arrières ouvrantes ou encore le bouchon de réservoir fermant à clé ! Enfin sachez que le fameux volant sport 3 branches était réservé aux versions TS (50 , 70 et 85cv) puis étendu aux GTi et GLi. En son centre apparaissait encore le loup de Wolfsburg.
Bien évidemment, le Scirocco eu droit à différentes séries spéciales essentiellement en Allemagne, Belgique, Grande Bretagne ou USA marché important pour lequel il avait été pensé. Parmis les séries on retiendra certainement la Safari (base de GT avec jantes alu et surtout toit vinyle jusque sur les arches arrières et ouvrant) ou encore la série Alpinweiss (2000 exemplaires) qui comme son nom l'indique était entièrement blanche à l'intérieur comme extérieur avec des jantes aluminium peinte en blanc et un superbe spoiler avant muni de discrets trous de prise d'air tout comme une certaine BMW 2002 turbo !
Mais comment parler du Scirocco sans parler du sorcier Oettinger ? Oui je vous l'accorde, ce nom est associé à la Golf GTi 16v du début des années 80 et qui vaut aujourd'hui une fortune. Une déclinaison sur le Scirocco Mk2 sera proposé à sa suite toujours avec les 139cv. Mais dès 1975, Oettinger propose des moteurs revus et corrigés pour le Scirocco également et homologables outre rhin avec toutes les finitions et même avec la boîte automatique. Ainsi le 1.6 litres dispose de 85 et 100cv mais retravaillé et porté à 1.8 litres, il propose des puissances de 110 et même 125 chevaux. Mieux : une extrapolation 2.0 litres atteindra les 136cv permettant à la voiture d'effectuer l'exercice du 0-100 km/h en 7,4 secondes pour une vitesse de pointe symbolique des 200km/h !
Enfin sachez que quelques carrossiers se sont essayés en vain dans la création de Scirocco cabriolet avec une capote en toile et une caisse plus lourde du fait des renforts afin d'éviter que le châssis ne vrille. Construits en Angleterre ou en Allemagne, l'une d'elle proposa même sa version réalisée par ces soins ou chez soit sous forme de kit en 1989 soit 8 ans après l'arrêt de la production du Scirocco 1. D'autres vont s'essayer au break de chasse avec l'aide de spécialistes tels Zender ou Kameï. Ce break coatch sera construit à 52 exemplaires seulement.
Fort de son succès, cette première génération de Scirocco sera remplacée au printemps 1981 par une version au design plus moderne. Cette première série dite Mk1 permis à VW de créer une dynamique sur ce segment très tendance à l'époque et d'assoir la réputation de la Golf en se servant du Scirocco lancé 6 mois plus tôt pour tester, mettre au point et surtout fiabiliser toutes les nouvelles pièces dont la mécanique. Au final ce Scirocco sera construit à 504 153 exemplaires et il connut une grande carrière en Allemagne qui absorba un peu plus de 42% des volumes suivi les USA avec presque 30% et l'Europe hors RFA avec 25%. On notera que le Canada qui importa également le Scirocco en version US en immatriculera plus que le reste du monde (hors RFA, USA et Europe évidemment). Rare ce coupé 2+2 ? Avec plus de 500 000 Scirocco quand même au total, il n'a été produit finalement que 42 463 exemplaires de plus que la seule Golf GTi MK1 (1976-1983) !
Même s'il a commencé en 1946, Mr Oettinger s'est forgé sa réputation à cette époque et l'enseigne propose aujourd'hui encore des préparations pour les marques VW, Audi,Seat et Skoda. Ainsi un Scirocco version "R" peut passer de 265 à 310cv ou le 1.4TSi passe de 160 à 210cv. La 2.0TDi de 170 ou 177cv atteint 195cv puisque Oettinger fut le premier à préparer des moteurs diesels à partir de 1992..
Valeurs de transactions : Environ 5000 à 9000 € pour un milieu de gamme restauré, 6500 à 7000€ pour un rare cabriolet, largement plus de 10 000€ pour une GTi ou GLi.
Les phares rectangulaires pour les versions de base, L et LS :
La version US avec ces pare-chocs spécifiques, son pare brise feuilleté, son rétroviseur droit, et ces réflecteurs latéraux. Rien de tout ça alors en Europe :
Le Scirocco série Safari :
et la série Alpinweiss :
L'habitacle du Scirocco emprunte bon nombre de pièces de la Golf (boutons, commodos, boîte à gants...) :
Les séries des "T" à l'habitacle plus sportif et aux appuis têtes avants intégrés aux sièges qui sont revenus à la mode de nos jours (Twingo III...) et au tissus style écossais:
La boîte auto à 3 rapports proposée à partir de 1975 et jusqu'au millésime 1979 sur les versions 1.5 70 et 85cv puis sur les 1.6 75 et 85cv :
Une version course revue par Oettinger :
Deux des rares breaks de chasse Sciwago :
Le coupé Karman Ghia que le Scirocco va remplacer :
La maquette 1/4 en soufflerie :
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VOLVO 300 / 1976-1991
Curieusement la série 300 chez Volvo est la "petite", et celle des "200" déjà en production avec succès est la familiale. La 300 apparue sur le tard est pratiquement un accident. Il s'agit en fait d'un ancien projet de DAF automobile non achevé puisque la marque due se faire reprendre par Volvo quelques années plus tôt.
Au lancement de sa 66, Daf travaillait sur une voiture plus grosse, plus spacieuse, plus confortable et donc plus chère. Le projet dit P900 devait s'achever en devenant la DAF 77.Les moyens financiers étant déjà plus que limités, cette voiture qui n'est encore qu'à l'état de projet reprendra les mécaniques disponibles sur la 66 ainsi que l'unique transmission à variateur dite "Variomatic". Avec ce projet, DAF souhaitait monter en gamme. En rachetant la marque, Volvo en héritera et l'exploitera pour, en ce qui la concerne, tirer sa gamme vers le bas. Toutefois tout n'est pas rose pour le nouveau propriétaire suédois. Le rachat de DAF lui coûte beaucoup et il n'a pas les moyens d'améliorer et modifier ce projet immédiatement. Il décide donc de lancer la voiture en 1976 en remplacement de la Volvo 66 elle même ex DAF 66. Elle se nomme alors 343, car 3 portes. Sous le capot on retrouve le fameux Cléon de chez Renault 1.4 litres, Volvo n'ayant pas alors les moyens de développer de petits moteurs. Cette seule carrosserie et seule motorisation n'est proposée qu'avec la boîte DAF Variomatic. Seuls plusieurs niveaux de finitions sont alors disponibles. Il faudra attendre 1979 pour voir apparaître une boîte manuelle mise au point sous l'ère Volvo. L'année suivante une version 5 portes est enfin proposée. Ce sera la 345 qui affiche un nouveau museau affiné qui sera alors décliné sur la 343.
C'est en 1981 que la première vraie "touche" Volvo est visible. Esthétiquement la voiture évolue largement mais c'est surtout le moteur 2.0 litres qui est monté sous le capot moteur de cette série des 300, dynamisant quelque peu la voiture sur le plan du comportement. Néanmoins en ce début d'années 80, les motorisations restent bien timides avec des puissances de 70 et 95cv. Toutefois, Volvo est impliqué dans le milieu de la compétition à travers sa fameuse 240 mais également dans le monde du Rally-cross. Pour "fêter" cela une série GLS-RS est proposée. Le moteur 2.0 litres passe alors à 118cv la voiture recevant également une présentation esthétique faite de jantes alu, calandre et boucliers, tous de la couleur carrosserie et elle reçoit également des stikers latéraux importants. Oettinger, le jeune spécialiste de la préparation s'y met également avec une version non pas sur vitaminée puisqu'elle conserve le 1.6 litres de 90cv mais joue juste sur la présentation plus agressive avec notamment un spoiler nettement plus sportif. Produite à seulement 125 exemplaires, la Oettinger reste pourtant plus produite que la R Sport autre version diffusée à seulement 100 exemplaires. Cette R Sport dispose du 1.6 litres avec 123cv. L'exercice du 0-100 km/h est ainsi réalisé en 9.5 secondes ce qui est plutôt étonnant pour une voiture confortable et robuste mais pas à vocation sportive. Diffusée en Europe continentale, la série 300 a connu également un beau succès en Grande Bretagne et même en Australie et Nouvelle Zélande. En France, la version diesel lancée en 1985 marquera les esprits. Le moteur est également un Renault 1.6 litres de 54cv puisqu'il équipe la gamme R9 R11 également. La gamme comme nous la connaissions devait se contenter de finitions comme les GL, GLE et surtout GLT avec un look à la fois sportif et premium composé à l'extérieur de jantes alu, de chromes ainsi que d'un becquet à l'arrière en mousse.
Enfin il faut savoir que Volvo commandera plusieurs études à ces équipes pour envisager une gamme plus étendue. Ainsi un prototype break dit Estate sera assemblé ainsi qu'une étonnante version cabriolet. Le monde utilitaire n'a pas été oublié puisqu'une version van avec partie arrière tôlée avait également été étudiée. Dénommée 345 Van, cette version a été commercialisée et adoptée par les services postaux de Pays Bas. Le break et le cabriolet n'ont pour leur part pas été industrialisés. Enfin un prototype roulant muni du V6 2.7 litres PRV a été construit. Ce moteur monté sur de nombreux véhicules français était aussi monté sur le modèle Volvo 260. Toutefois l V6 de ce proto dénommé 363 CS pour Compétition Service était alors associé à une boîte 5 vitesses Alfa Romeo.
Entrée par la petite porte et pratiquement boudée au début de sa commercialisation, la série 300 connaîtra finalement un succès certain permettant à Volvo de proposer une gamme dite d'accès. Le 13 mars 1991 la dernière voiture sort des chaînes et c'est une 340 blanche La série 300 aura dépassée le cap du million d'exemplaires. La série 400 prend alors logiquement sa place.
Valeur de transaction : de 1000 à 2000 € pour un modèle en bon état
La 343 du début :
La 344 4 portes :
![volvo-340-360-344-[12166]](http://p5.storage.canalblog.com/55/49/1216565/119481312_o.jpg)
Et la 345 5 portes :
La version GLT volontairement haut de gamme :
L'étonnant break Estate curieusement jamais commercialisé :
L'étude cabriolet restée également sans suite :
La version camionette dite 345 Van :
Le concept équipé du V6 PRV :
Le prototype DAF P900 :
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VOLVO 66 / 1975-1980
Volvo a toujours été un constructeur à part dans la production automobile. Les années 70 sont celles des séries 200 sous forme de berline massive, de break aux allures d'armoire normande voir de coupé aux lignes plus fluides et produits chez un certain Bertone en Italie.Mais la 66 est là, au catalogue, et ne ressemble pas du tout à sa grande soeur que ce soit dans les gènes, sur le plan esthétique et surtout sur le plan technique. Et pour cause, Volvo est venu peu de temps avant en aide au Néerlandais DAF situé dans le sud à Eindhoven, en grosse difficultés financières sur sa branche véhicules légers de tourisme. Constructeur de poids-lourds, DAF s'est pourtant essayé dès 1958 à l'automobile avec d'étonnantes voitures de petites tailles. Leur format passe partout cachent une technologie décalée pour ne pas dire en avance le tout pour un prix abordable. Moteur Bi- cylindres essence (comme les voitures d'aujourd'hui 3 ou 2 cylindres), transmission à variateur (la tendance d'aujourd'hui est à la boîte auto ou à double embrayage), Daf a de nouvelles dimensions en vue pour sa division auto dont la production est compliquée puisque l'assemblage a lieu sur les chaînes poids lourds où la cohabitation devient de plus en plus délicate avec les volumes de production croissants. Cette expansion passe par l'implantation d'une nouvelle usine. Cet investissement forcément très lourd suivi de volumes de ventes décevants vont mettre dans le rouge le groupe au point de faire appel à Volvo pour la soutenir financièrement, puis la sauver pour enfin l'absorbée.
Pour comprendre la Volvo 66, il faut faire un come back sur DAF. Nous sommes au début des années 50 et la marque de poids-lourd, souhaite se diversifier. L'idée d'une voiture était déjà née dans les esprits et ce depuis 1943 avec un petit véhicule de 80cms de large et la marque est persuadée qu'après la guerre, la population voudrait rapidement des véhicules particuliers pour se déplacer. Le marché de 1950 est déjà très concurrentiel et DAF a son idée de l'automobile sur un créneau quelque peu déserté. Cette idée est de concevoir un véhicule de petite taille, adapté au milieu urbain ou péri-urbain, confortable, simple de conception et d'utilisation, pas cher et facile à conduire. Suite à l'étude de marché, le projet s'affine et prend forme peu à peu. La voiture doit être familiale mais avec une motorisation de petite cylindrée et une transmission automatique simplissime. Cette transmission sera la marque de fabrique de la marque. Il s'agit du fameux Variomatic, en clair une transmission à variation continue basée sur des courroies en caoutchouc et des poulies. En 1955, les pré-séries sortent des chaînes de montage et sont testées, camouflées le tout sur des routes volontairement souvent désertes. Le projet est audacieux car mécanique et transmission sont totalement nouveaux. C'est en 1958 que la DAF 600 est présentée aux Pays Bas. Les ambitions de la marque sont alors importantes mais limitées aux seuls pays européens. Cette 600, 3 portes à coffre possède un design réalisé en interne par soucis d'économie. Sous son capot c'est un bicylindres de 600cm3 pour 22cv qui est placé devant les roues avants afin d'équilibrer la répartition des masses, la transmission automatique étant disposée à l'arrière. Cette Variomatic est rapidement décrite comme la transmission aux mille vitesses, tant elle est souple et l'illusion d'avoir un nombre de vitesses est infini. Son habitacle est simple, la radio disponible, la surface vitrée impressionnante pour l'époque et le coffre est spacieux. Une version utilitaire pick-up est rapidement déclinée ainsi qu'une version tôlée van. Une évolution de 30cv suivra permettant à la 600 de passer de 90 à 105km/h en pointe. La DAF Variomatic est bien née et sa succession assurée à travers la Daffmobil des années 60 puis la 33 et la 44 toujours à motorisation 2 cylindres.
C'est en 1968, que la marque signe un accord avec Renault pour la fourniture d'un moteur 4 cylindres 1.1 litres : le fameux Cléon. L'objectif est de faire prendre la route à cette DAF qui possède beaucoup de qualité mais dont le périmètre d'utilisation reste finalement trop limité et dont la perception du grand public est mitigée. En effet après quelques années de commercialisation avec un réseau quelque peu minimaliste, la voiture avec son moteur de "voiturette sans permis" séduit les femmes, ceux qui détestent conduire et les... "handicapés". Et oui à cette époque, dans cette catégorie, la boîte automatique signifie clairement que l'on est une personne à mobilité réduite. La vraie conduite, le vrai plaisir c'est la boîte manuelle ! Néanmoins, cette DAF dite 55 forte de 50cv sera même rejointe par un coupé auprès de la berline et du break qui existaient déjà avant. Mais 15 ans après le lancement du produit, DAF est contraint de faire des campagnes d'explications pour sa boîte de vitesses avec des slogans chocs comme pour la France avec le fameux : Daf ménage vos nerfs !
Le début des années 70 verront des améliorations apportées aux modèles de série sur le plan des niveaux de finition proposés mais également techniques, grâce à l'implication quasi obligée de la marque dans le compétition automobile afin de démontrer les grandes capacités de sa technologie. La gamme s'est quelque peu étoffée puisque 3 moteurs sont disponibles : le 2 cylindres de 34cv, le 1.1 litres Renault badgé Daf de 55cv et le 1.3 litres Renault également de 57cv pour un poids à vide de plus ou moins 800 kilos seulement. Côté transmission DAF ne monte que le système à variateur dit Variomatic sur ces véhicules. Il a été ici nettement amélioré et surtout condensé. Atypique à cette époque dans la catégorie, cette transmission possède un fonctionnement dit à "l'automatique" et la voiture ne possède donc que deux pédales. Si le moulinage caractérise encore aujourd'hui ce type de boîte, il faut bien reconnaître qu'au quotidien, elle s'avère très agréable apportant une douceur non négligeable dans une utilisation urbaine ou péri-urbaine
Constatant que la production de 100 000 voitures /an est insuffisante pour rester seul et se développer, Daf profite du lancement de sa 66 en 1972 pour signer un accord de coopération avec le Suédois Volvo avec surtout prise de participation financière.DAF espère alors écouler en ce début d'années 70 environ 200 000 exemplaires de sa 66 tout en épongeant sa dette importante liée à sa nouvelle usine. L'acheteur d'une DAF possède alors un profil très particulier comme celui par exemple des SAAB cherchant à travers cet achat un design original et une technologie spécifique. Au delà de se faire remarquer socialement par sa voiture il a la particularité d'avoir un état d'esprit différent, plus "tendance" selon lui, un peu comme les processeurs de véhicules électriques voir de certains hybrides d'aujourd'hui à carrosserie spécifique (la Toyota Prius par exemple).
Mais cela ne suffira pas et l'aventure DAF Automobile s'arrêtera en 1976, Volvo rachetant les dernières parts de la marque. L'armée Néerlandaise passera bien commande de 1200 DAF 66 certains dirons façon "Jeep" de part sa carrosserie spécifique, moi je dis façon "Mehari" comme pour l'armée française compte tenu des capacités techniques limitées en tout terrain des deux autos. Quoi qu'il en soit, cette commande restera insuffisante pour atteindre les volumes de production et de ventes envisagés et ne suffira pas à sortir DAF de la zone rouge.Volvo se retrouve donc avec une marque automobile qui initialement l'interressait pour élargir sa gamme vers le bas mais qu'elle souhaite faire finalement disparaître tout en profitant d'un modèle achevé puisque en cours de commercialisation. La Daf 66 sortie en 1972, qui cache sous son capot des moteurs plus gros à 4 cylindres sont commercialisés simultanément sous les marques Daf et Volvo.
La DAF 66 devient Volvo 66 en quelques semaines le temps d'adapter la calandre et le volant pour changer de logo ! Fidèle à sa réputation, Volvo améliore sensiblement la partie sécuritaire de l'auto en mettant par exemple des pare-chocs imposants homologués pour le marché US (marché important en volume pour Volvo) ou encore un pare brise feuilleté. Le traitement de la corrosion est revu façon Volvo tout comme la planche de bord qui reçoit un nouveau graphisme et intègre des voyants.
La DAF 66, devenue Volvo 66 achèvera sa carrière en 1980, la version Daf étant pour sa part importée en France jusqu'au millésime 1977.La Daf était alors au catalogue pour des tarifs allant de 16 600 à 19 000 Francs, la version Volvo plus haut de gamme étant sur plus ou moins 25 000 F prix comparables à ceux d'une VW Polo d'alors. Spartiate à l'origine, l'habitacle s'est quelque peu embourgeoisé chez Volvo, mais les caractéristiques techniques initiales ont toujours été préservées. La transmission à variation continue se retrouvera sur plusieurs modèles européens pendant encore une bonne décénnie comme sur les Ford Escort ou Orion mais aussi dans le groupe Fiat avec la Panda, Uno ou Tipo sans oublier la Lancia Y10. Aujourd'hui cette transmission a été redéveloppée au Japon, rapidement par Subaru, qui reprenait au début des courroies Daf, puis plus récemment par le fabricant de boîtes de vitesses Aisin pour l'adapter à certains modèles du groupe Toyota (qui détient des parts dans Aisin) pour les modèles hybrides Toyota et Lexus. Audi s'est pendant un temps laissé tenté par une boîte à variateur mais à chaîne, chaîne incassable et garantie à vie soit disant. Hélas la fiabilité de cette boîte dite Multitronic bien qu'agréable n'était pas au rendez vous (casse de chaînes) et ne supportait pas les motorisations supérieures à 200cv mais également en dessous de ce seuil en cas de transmission intégrale quattro. Trop fragile, la marque préféra développer la boîte DSG à double embrayage en compléments des boîtes auto Tiptronics.
Avant de disparaître, fort de sa "jeune" expérience, DAF travaillait sur deux projets ambicieux. L'un était une version à transmission intégrale toujours Variomatic et motorisé par un moteur 1.8 litres Ford revu par Cosworth avec 220cv (vu sur l'Escort RS). L'autre était un projet d'une voiture plus grosse : le projet P900. Cette étude sera récupérée par Volvo et commercialisée sous la série des 300. Mais ceci est une autre histoire. A suivre...
Valeur de transaction : 1000 à 2000€
La Volvo/Daf 66 :
Le moteur Cléon bien connu. Un prototype à moteur Gordini sera testé en usine :
Les différentes carrosseries de Daf, ancêtre de la Volvo :
L'implantaion Daf : le moteur très en avant et le système Variomatic à l'arrière :
La version militaire des Pays Bas :
Daf étaient impliqué en rallye :
La formule 1 Daf avec son Variomatic :
Le concept de 1943 :
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SAAB 9-2 X / 2004-2006
Notre vision européenne de la SAAB est juste. Design décalé, une ambiance intérieure aux accents d'aéronautisme, des moteurs essence 4 cylindres turbo performants et écolos pouvant fonctionner à l'éthanol, le côté avant-gardiste est présent partout. Les difficultés financières, les adaptations aux marchés, les rachats successifs ont mis quelques coups de canif dans ce tableau à tendance bobo pour des propriétaires désireux de se faire remarquer par leur décalage mais soucieux aussi de leur porte monnaie. Ces coups ont été des dérives bien loin de l'esprit des moteurs d'origine (V6 essence australien par exemple) mais aussi et surtout par l'offre diesel à travers les moteurs 2.2DTi General motors via Opel puis 1.9CDTi via Fiat par effet domino avec Opel, sans oublier le V6 3.0 diesel Isuzu ! Les diesels ont été un passage obligé (comme pour Jaguar) mais pas suffisant pourtant pour maintenir la marque hors d'eau. Pour mémoire en France, la gamme SAAB de ce milieu d'années 2000 et articulée autour de la 9-3 berline et cabriolet (y compris en diesel !) et la 9-5 berline et break Estate.
Ces écarts ont été plus importants outre Atlantique sous la direction de General motors, là ou le diesel n'a quasiment pas droit de cité. Comme, nous l'avons vu, le 9-7 X gros 4x4 a été créé pour le marché Nord Américain sur la base du Chevrolet TrailBalzer. Un autre véhicule l'a été exclusivement pour le même marché sans jamais être importé en Europe. Il s'agit de la 9-2 X. General Motors souhaite alors développer la marque dont elle a pris le contrôle à 100% en 2000. Il faut savoir que le marché principal de l'ancienne marque Suedoise dans l'âme est bien le marché américain. Le groupe veut alors démocratiser SAAB au pays de l'oncle Sam. L'heure est donc à la mise à disposition d'une petite voiture (qui serait une berline familiale chez nous) assemblée si possible sur place et proposée à des tarifs compétitifs. General Motors n'ayant pas de châssis compatible dans sa base, elle fait appel à Subaru avec laquelle elle a des accords commerciaux. Cette nouvelle offre doit se situer sous la 9-3 qui est exportée déjà aux US. Sa transmission intégrale fera ajoutée la dénomination X comme l'aura le 9.7 X sorti l'année suivante et déjà traité dans mon blog.
Subaru se prête donc au jeu et fournit un produit emblématique de sa gamme : l'Impreza. Cette berline très réputée est connue mondialement et l'est également en Europe de part ces nombreux résultats sportifs en rallye. Avec son image de berline 4 roues motrices à moteur turbo et 3 volumes à coffre, elle est importée chez nous sous l'appellation WRX mais également en de plus rares versions atmosphériques 1.6 et 2.0 litres. Une version break aussi rare que vendable arrivera chez nous en 2005. Le marketing est parfois très curieux puisque la Sub' recherchée est obligatoirement la version turbo à coffre comme en Rallye un point c'est tout ! Justement cette version 5 portes, simple berline à transmission intégrale au demeurant plaît à General Motors qui voit à travers elle un petit SUV aux allures de 4x4, marché alors en plein développement aux USA. Cette version boudée chez nous car jugée trop fade est donc retenue mais il faut à présent y adapter une motorisation compatible avec les rudes normes anti pollution américaines mais aussi la rendre homologable sur le plan sécuritaire.
Contrairement au 9-7 X, GM a apporté un soin plus attentif sur le design de l'habitacle ainsi que des matériaux utilisés. Certes le confort est meilleurs, le bloc compteur plus proche du graphisme SAAB, mais les plastics sont au standard us, plus proche il est vrai du standard suédois mais bien loin de celui de nos premiums européens exportés outre Atlantique : Audi, BMW ou encore Mercedes. Les efforts sont néanmoins importants, le cuir est même proposé, et l'isolation et insonorisation de la voiture entièrement revus. Deux finitions identiques aux appellations européennes seront proposées. La Linear en accès de gamme et l'Aéro pour la version haut de gamme avec le cuir.
Côté châssis, les réglages sont refais également et tiennent compte des mécaniques implantées. C'est d'abord le 2.5 litres à plat qui est disposé sous le capot. Fort de 165cv, il ronronne gentiment apportant un couple sympathique de 225Nm et une douceur d'utilisation, le tout avec sa sonorité de boxer bien particuilère. Une version plus musclée est aussi décidée afin d'exploiter au mieux les qualités du châssis et sa transmission intégrale. C'est le fameux 2.0 litres turbo qui est sélectionné avec une puissance de 227cv. La 9-2 X se rapproche ainsi du caractère des SAAB européennes et ce malgré les normes anti-pollution. Pour ce qui est de la sécurité, les modifications portent sur les boucliers avants et arrières, la voiture perdant au passage 10 cms par rapport à la Subaru. Le capot moteur existe en deux versions. L'une est classique et pleine, l'autre spécifique avec une énorme prise d'air pour l'échangeur air/air de la version turbo, comme nous la connaissons sur la Sub' WRX. La Linear adoptait la boîte automatique à 4 vitesses et l'Aéro était disponible avec la boîte 5 vitesses d'origine.
Présentée au Salon de Los Angeles fin 2003, cette SAAB 9-2 X sera donc construite au ...Japon dans l'usine de Fuji Heavy propriété de Subaru mais à 20% de G.M puis exportée aux USA et au Canada.En 2006, l'évolution du modèle entraînera un passage de 165 à 173cv de la 2.5 litres atmosphérique et la 2.0 litres turbo de 227cv sera remplacé par une 2.5 turbo de 230cv. Les volumes de ventes aux USA ne sont pourtant pas au top. Après une année de lancement à presque 1800 exemplaires et une année "faste" à presque 6000 en 2005, les volumes chutent à un peu plus de 1400 9-2 X en 2006. General Motors écoulera les volumes après l'arrêt de la production avec 118 exemplaires en 2007 et 3 en 2008. Quelques uns ont tentés une importation à titre isolée en Europe du nord. Ils sont très rares. Au total, la 9-2 X sera produite à un peu plus de 9000 exemplaires. General Motors souhaitait démocratiser SAAB en amérique du nord puis dans d'autres pays en séduisant les jeunes avec un produit plus abordable avec une gamme débutant à 25 000 dollars. Le résultat sera loin des objectifs initiaux et General Motors stoppera cette approche par le bas dès 2006.
Valeur de transaction : a partir de 5000 dollars pour l'atmo et jusqu'à 10 000 pour la turbo de moins de 100 000 miles. En Europe une est à vendre en Belgique contre 9000€
Ceci est bien une SAAB et pas une Subaru :
Mis à part le bloc compteurs et le logo du volant on est vraiment dans une ambiance de jeu des 7 erreurs entre SAAB et Subaru. Pourtant les modifications sont plus importantes qu'il n'y parait :
Le bloc compteur au graphisme SAAB :
Le même en version originale Subaru :
La version atmo. On reconnaît bien le 4 cylindres à plat Subaru :
La turbo :
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SAAB 9-7 X / 2005-2009
Née en 1947, la division automobile de la marque SAAB a longtemps été dans le giron national Scania avant une scission puis une implication par l'américain General Motors à hauteur de 50% du capital en 1995 puis à 100% en 2000. Connue et réputée pour ces véhicules au design décalé et aux motorisations essence turbocompressées autour de l'emblématique série 900, Général Motors fait souffler un vent de renouveau dès son arrivée en lançant 2 ans plus tard la 9.3 basée sur un châssis américain. La 9000, familiale en héritage deviendra la 9.5. Pourtant le propriétaire américain constate que la marque n'est pas présente sur le segment des SUV, créneau alors déjà porteur aux USA, son principal marché.
Pourtant les finances de la marque n'autorisent pas un développement d'un modèle 100% européen. Pour biaiser le problème, GM pioche dans sa banque interne constituée de 4x4, picks up et SUV à gogo. L'avantage est alors double : un investissement réduit pour un produit destiné au marché US. C'est ainsi que la valeur sûre Chevrolet TrailBlazer est désignée comme étant l'élue ! Le masque avant propose donc un design suédois alors que pour le reste seuls des logos SAAB remplacent les logos Chevrolet. Le TrailBlazer devient ainsi le 9-7 X, le X indiquant à présent les modèles 4x4 ou à transmission intégrale de la marque suédoise.
L'habitacle est dans la pure tradition américaine et là aussi seul le logo suédois remplace celui de Chevrolet au centre du volant. Les dimensions, le confort, les sièges moelleux, les équipements : tout est repris à la version originale ni plus ni moins. Le produit possède donc un confort et une opulence typiquement US pour une tenue de route justement adapté aux routes nord américaines. On est donc proche du sans faute là bas sur le plan marketing.
Côté motorisations là aussi pas de chichi. C'est du lourd avec les V6 4.2 litres ou V8 5.3 litres essences Chevrolet pour des puissances de 291 et 304cv. Côté confort et performances ont y est. Par contre avec notre regard européen et encore plus français et sa "diesel mania" d'alors, la vision n'est pas la même. C'est tellement handicapant que l'importateur GM France propriétaire de SAAB France n'envisage pas, fort logiquement, son importation. C'est en 2006 qu'un concessionnaire de région parisienne ( via une structure dédiée à l'importation de produits américains comme le Hummer par exemple) décide de tenter l'aventure en s'appuyant sur une déclinaison au gpl pour écouler des volumes. Quelques dizaines d'unités seront alors immatriculées en Europe pour un produit à très forte odeur US, fabriqué là bas et quelque peu inadapté aux routes du vieux continent. En France, la gamme importée entre mars 2006 et décembre 2008 s'articule autour de deux versions. Le 4.2 litres est proposé en finition Linear contre 64 464€ et le V8 5.5 litres en finition Arc atteint 68 052€. A cela s'ajoute l'adaptation au GPL. Elle est composée de deux versions : l'une classique essence + gpl comme on le voit sur les modèles habituels quels que soit la marque montés au gpl et l'autre en mono carburation avec retrait du réservoir essence du plus de 80 litres pour disposer d'un gros réservoir gpl uniquement. Les tarifs de la transformation sont de pour le 4.2 litres : 5600€ pour la bi et 7400€ environ pour la version mono GPL et 6200 et 8000€ pour la version 5.3 litres. Homologué pour un peu plus de 20 litres/100 kilomètres en ville et un CO2 frisant les 400g/km, le système se doit d'être rentabilisé assez rapidement. Côté options la liste est très courte car hormis la partie GPL, seule la peinture métal l'était pour 600€ pour les deux motorisations. La version Linear disponible avec le 4.2 litres proposait un pack prestige moyennant 1600€. Ce pack comprenait les feux xénon avec lave-phares et le pédalier réglable électriquement signe de la démesure de l'engin !
Au final sur 5 ans de production, ce 9-7 X a été produit à 85 994 exemplaires. Il ne restera pas dans les mémoires tant il semble inutile sur le marché us, simple copie et bien loin de l'esprit SAAB originel.
A noter que le 9-7 X était alors venu renforcer l'offre SAAB en amérique du nord, offre qui présentait également un modèle non homologué en Europe avec la 9-2 X motorisée par des blocs exclusifs 4 cylindres 2.5 litres de 173 et 2.0 litres puis 2.5 litres turbo pour 230 chevaux. Destinée à proposer un véhicule plus abordable, là aussi SAAB et General Motors ont biaisé les lourds coûts de développement en faisant appel à un autre constructeur que vous connaissez bien ! Mais ceci est une autre histoire. Affaire à suivre....
Valeur de transaction : compter 8 à 9000€ pour un exemplaire pas trop kilométré
Le Chevrolet TrailBlaizer revisité :
La version 5.3 litres était badgée :
C'est une SAAB ?
Le V6 4.2 litres :
Le V8 5.3 litres :
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SEAT RONDA / 1982-1986
Créée après guerre en 1950, la marque Seat produira pendant plusieurs décennies des voitures sous licences Fiat. C'est après la mort de Franco que l'avenir semble s'éclaicir pour la firme espagnole dont l'Etat possède de nombreuses parts et a un cruel besoin d'argent frais. Le groupe Fiat se place logiquement en tête des prétendant pour racheter les parts. Mais, l'accès aux comptes de l'entreprise fait peur au groupe italien puisque le déficit de Seat est colossal et les effectifs de productions 30% supérieurs aux cotâts habituels. Malgré un plan de rachat, Fiat et le gouvernement espagnol divorcent aux tout début des années 80 et un important procès s'ensuivra. Il faudra attendre 1982 pour que la marque trouve un nouveau partenaire industriel avec Volkswagen qui cherche là des solutions techniques à son essor. Débarquant sur le territoire espagnol, la marque allemande fort de ces 50% de capital a des projets dans ces cartons mais l'urgence de la situation d'une marque qui se meurt depuis 2 ans doit entraîner une réaction immédiate d'autant plus que les capacités de production des usines espagnoles peuvent monter à 400 000 véhicules/an.
Cette réaction s'appelle Ronda. Il s'agit en fait d'un pur produit...italien puisque c'est une Fiat Ritmo modifiée. Cette Ronda va immédiatement créer un nouveau conflit avec Fiat puisque cette dernière accuse Volkswagen de présenter la Ronda qui n'est autre pour elle que sa Ritmo relookée et déjà commercialisée sous ce même nom depuis 1982. Le fond de l'affaire est logique puisque lors de la prise de parts, Volkswagen n'avait pas de solution technique d'urgence de sa gamme à mettre en production et ne pouvait accepter de conserver dans le catalogue la Seat Ritmo sortie en avril 1979 dont seul le logo changeait de la Fiat Ritmo En fait, la voiture est dessinée par un designer de la carrosserie italienne Fissore (dont le nom est indirectement lié au 4x4 "Magnum" de 1985 déjà présenté dans mon blog) ainsi que ceux du bureau Seat (qui auraient eu accès aux plans de la Ritmo phase 2). Pour se défendre au procès suite à la plainte italienne, Seat présente une Ronda où toutes les pièces modifiées figurent en jaune (photo)histoire de prouver que VW ne s'est pas contenté de remplacer la plaque Ritmo par celle de Ronda . Le verdict confirmant que le nombre de pièces modifiées est suffisant pour considérer qu'il s'agit d'un autre modèle, Seat pourra donc bien commercialiser sa Ronda. Elle connaîtra alors une carrière en 2 étapes. La première ira jusqu'en 1984. La voiture doit alors se contenter des antiques boîtes de vitesses italiennes et de moteurs pour le coup espagnols et avec certains éléments d'origine Fiat créés depuis...1966. Elle bénéficie néanmoins dans ces motorisations les plus puissantes de moteurs plus modernes à arbre en came en tête issus de la Ritmo elle même. La marque italienne ayant pris acte de son échec lors du procès, elle met de l'eau dans son vin en autorisant certaines démarches commerciales et en fournissant certaines pièces afin de contenir l'exportation de la Ronda sur certains marchés où elle concurrencerait directement sa soeur jumelle et désormais ennemie Ritmo.
La deuxième série profite d'un léger lifting et voit enfin la pâte VW arriver dans la gamme puisque les moteurs sont cette fois allemands mais revus par Porsche sur les moteurs 1.2 et 1.5 litres essence. Seul le diesel reste encore Fiat puisqu'il s'agit du 1.7 litres, le 1.9 Volkwagen n'étant pas implantable. Seat via VW exploite donc alors la technologie si légère soit elle en indiquant System Porsche sur le coffre des voitures ainsi que sur la culasse des moteurs essences concernés. En effet, c'est bien un bureau d'étude Porsche qui élabore deux mises aux points de moteurs via de l'injection Bosch. 7 Deutches Marks de royalties seront mêmes alors reversés à Porsche sur chaque Seat vendues. Sur la route, on a du mal à croire qu'il y a du Porsche sous le capot. Si le 1.5 litres parvient à proposer 85cv, le petit 1.2 litres se contente de 63 malheureux chevaux avec une vitesse maxi homologuée à 148km/h contre 144 à la version diesel d'origine Fiat. Pourtant le coup marketing fonctionne et certains amoureux de la voiture s'en souviennent encore aujourd'hui ! Paradoxe de la situation de cette génération de Ronda : le diesel 1.7 litres italien dont la conception a été extrapolée du moteur essence de la Fiat 132 été créé pour la Ritmo et ce afin de concurrencer la Golf Diesel très demandée à l'époque dont la fameuse version GTD 1.6 litres de 70cv qui est équipée d'un turbocompresseur !
Niveau finitions la gamme reste spartiate comme à l'époque de Fiat. Les séries L, CL ou GL suivant les pays proposent l'essentiel où tout le confort reste mécanique. Les séries terminant par X ajoutent du luxe tel des packs électriques (vitres,...), et même un économètre. Seule la "Crono" motorisée par un 1.6 litres de 95cv sort du lot avec une approche plus sportive avec des tissus modernes ou des jantes aluminium. Sportive dans le look tout au plus cette version ne fait pas le poids face à une Golf GTi forte de 112cv et plus légère de 70 kilos !
Une version à coffre dénommée Malaga sera même dérivée de la Ronda.Elle reprendra des mécaniques allemandes mais aussi des éléments encore italiens comme la boîte de vitesse. Son succès sera très relatif en France mais grâce aux marchés d'Europe du Sud où les voitures 3 volumes sont plus recherchées elle dépassera les 230 000 exemplaires de 1985 à 1992 faisant de l'ombre à la Ronda et assurant une part importante des cadences de production des usines en Espagne.
Pur produit de transition, la Ronda commercialisée uniquement en France, Allemagne et Benelux, tirera sa révérence après 177 736 exemplaires et sera remplacée dès 1986 par un vrai produit VW qui il faut le dire est alors un projet retoqué de Golf II. Elle se nommera Ibiza puisque toutes les Seat portent depuis la reprise de la marque, le nom de villes espagnoles. L'Ibiza marquera un virage dans la stratégie de la marque puisqu'elle s'axera vers une clientèle plus jeune voire plus sportive alors qu'elle était jusque là sur un créneau low coast avec de simples Fiat rebadgées. VW s'était alors donné les moyens de créer un nouveau produit au châssis dérivé de la Ronda, à la mécanique et boites de vitesses revues par Porsche.
Valeur de transaction : de 100 à 500€ pour une version à faible kilométrage et en très bon état
La Ronda très classique :
La Seat Ritmo de l'ère Fiat (1979-1982) assez rare. Notez qu'elle possède les fameuses poignées de portes rondes comme l'italienne :
La Ritmo existait en 3 portes pas la Ronda :
L'habitacle ou l'ambiance Fiat prédomine. Pourtant seuls les commodos sous volant sont liés à la Ritmo :
L'ambiance "ordinateur" de vord sur la droite et l'économètre en bas :
La fameux moteur "system Porsche":
La présentation de la Ronda lors du procès contre Fiat avec les pièces nouvelles en couleur :
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VOLKSWAGEN K70 / 1970-1973
En cette fin d'années 60, la situation de Volkswagen est compliquée et les projets dans les cartons quelques peu limités. Avec ces moteurs disposés à l'arrière, la Coccinelle (1200, 1300 ou 1600) représente l'essentiel de ces ventes et reste conforme à l'idée originale : la voiture du peuple. Enfin presque car si la berline s'échange environ entre 8500 à 9500 F, le cabriolet, du fait de sa complexité à produire, atteint des sommets à plus de 16 000F. Sa grande Berline dite Type 4 (411 et 412) au moteur disposé également à l'arrière, lancée en 1968 aux lignes dessinées par Pininfarina peine à convaincre sur un marché alors inconnu pour VW. Toutefois en parallèle, la marque qui récupère en 1969 la marque NSU trouve un projet original dans les cartons de la dote : la NSU K70.
La K70 de NSU est prête à rouler et possède une ligne statutaire qui plaît à Volkswagen. Souhaitant faire disparaître NSU au profit d'Audi, la marque change illico la calandre et commercialise sous son nom la K70 dès 1970. Contrairement à sa 411, le moteur est cette fois devant et la particularité est qu'il s'agit d'une traction avant, une première pour la marque de Volkburg. La K70 découverte dans les cartons en 1969 a été développée dès 1964. A l'époque NSU travaille également sur une voiture à moteur rotatif qui deviendra d'ailleurs voiture de l'année : la Ro80 sortie en 1967. La K70 poursuit sa conception mais discrètement, la marque étant dans une position financière difficile, elle cache le projet au moment où les négociations avec Volkswagen débutent. La voiture est pourtant prête, 23 exemplaires de présérie sont assemblés et la campagne de pub ficelée. VW rachète la marque en 1969 et avec elle ces différents projets mis en sommeil (dont la K50 reprise par Audi de mon billet précédent). La K70 est alors trouvée et la direction allemande qui décide de changer la calandre pour mettre en production et commercialiser une voiture toute nouvelle à moindres frais mais déjà ancienne puisque Volkswagen souhaite faire donc disparaître NSU et conserver Audi.
La K70 est commercialisée avec le moteur initialement prévu à savoir un 4 cylindres 1.6 litres de 70cv refroidi par eau extrapolé du 1.2 litres de la marque rachetée. Assez fiable, il avait une facheuse tendance à surchauffer Il faudra attendre 1973, sa dernière année pour qu'elle adopte un 1.8 litres de 100cv. Un prototype break dit "Variant" sera présenté à la direction qui ne le reteindra pas (photo).
Malgré une certaine confidentialité, la K70 était commercialisée chez nous sur les millésimes 1972 et 1973 aux prix de 16 760F pour la 1.6 litres 75cv (17 760F pour l'A.M 73) et 17 140F pour la 1.6 litres de 90cv ( 18 920F pour l'A.M 73). Elle sera remplacée l'année suivante par la Passat pour des prix similaires et dont l'histoire se poursuit encore aujourd'hui.
La K70 donnera de l'air à VW qui planche sur un projet novateur qui sortira en 1973 : la Passat. Il y aura au final 211 127 modèles K70 qui seront commercialisés, modèle que personne ne connaît et dont les volumes de ventes ne préoccupait pas la marque qui poursuivait parallèlement de vendre sa Type 4 ! C'est pour préserver la carrière de cette Type 4, que le break ne sera jamais lancé.Née NSU et commercialisée VW elle reste de part son design un modèle bien à part dans histoire de la marque qui ne lui coûta d'ailleurs rien en terme de recherche et développement.
Valeur de transaction : +/- 5000€
La VW K70 aux lignes de NSU :
Les lignes NSU sont flagrantes :
Logiquement la planche de bord n'a rien de VW de l'époque :
La publicité NSU était prête :
L'exemplaire break non retenu :
La fameuse 411 pur produit VW déjà en production :
La fameuse NSU RO 80 à moteur rotatif que VW laissera en production malgré le rachat de la marque :
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AUDI 50 / 1974-1978
C'est en passant chez VW il y a quelques jours que le flash m'est revenu. Devant moi une Polo, enfin la dernière Polo sixième du nom, aux dimensions réelles qui m'ont fait pensé à celles d'une Golf 3 ou 4... Je me suis logiquement dit que l'époque de la fourmi est bien loin pour reprendre le slogan de la marque pour sa Polo des années 80.
Pourtant l'histoire de la Polo, une valeur sûre de nos jours sur le marché de la citadine d'occasion, n'est pourtant pas née Volkswagen ! Nous voilà replongés au début des années 60. Les marques aux anneaux (Auto Union) constituées alors d'Audi, de Horch, de DKW et de Wanderer sont peu à peu rachetées et absorbées par Volkswagen survivante de la 2ème guerre mondiale avec la bienveillance des alliés et qui devient alors l'ogre d'Allemagne de l'Ouest. Pourtant si VW a de grandes ambitions en rachetant les différentes marques et surtout leurs usines de production, elle est consciente qu'économiquement sa seule Coccinelle ne peut faire face aux multiples modèles proposés par les marques qu'elle rachète, leur laissant, de fait, une certaine autonomie sur leurs développements et leurs recherches. Parmi les marques, NSU est celle qui possède le plus de projets, de modèles et d'idées innovantes. Financièrement très fragile, elle risque d'être reprise par Fiat qui avait déjà été son propriétaire entre 1928 et 1958 et avec laquelle la marque a souvent collaborée depuis l'après guerre. Sentant le danger, Volkswagen rachète la marque pour l'associer à Audi en écartant ainsi le danger. Audi et NSU mettent leur savoir en commun en constituant un début de gamme classique. Ainsi l'Audi 100 apparaît en 1968 suivie d'une plus petite en 1972 : l'Audi 80. Les deux marques souhaitent alors proposer un modèle réellement plus compact. Ressembler aux grandes soeurs en gardant l'élégance voulue, le challenge est de taille pour ces marques aux moyens alors limités et à la santé financière fragile. Pourtant NSU a dans ces tiroirs de nombreux projets souvent innovants dont celui d'une petite voiture laissée jusqu'alors de côté. C'est un certain Marcello Gandini qu'aujourd'hui tout le monde du design connaît qui se voit confié l'ébauche du projet afin de lui donner une forme plus tendance. Il réalise alors ce coup de crayon génial. Designer chez Bertone, il propose cette petite voiture selon les souhaits des deux marques Audi et NSU à savoir une 3 portes uniquement. Les arrêtes de l'auto collent bien avec le design des grandes aînées et la calandre l'identifie parfaitement. L'Audi 50 est née ! Pourquoi 50 ? Etudiée au début par NSU, elle devait se nommer K50 lorsqu'elle aurait intégrée la gamme NSU. La marque ayant été rachetée par Audi via Volkswagen en 1969, elle deviendra Audi 50. Sortie en 1974, Volkswagen voyant là un coup de marketing ne mettra que 6 mois à l'intégrer à sa propre gamme.
L'Audi 50 sera importée en France à partir du millésime 1975. Proposée en finitions LS et GL, cette petite Audi, véritable poids plume de la catégorie (685 kilos !), dispose de deux puissances avec un unique moteur 4 cylindres de 1.1 pour des puissances de respectivement de 50 et 60 chevaux. Avec 6 cv fiscaux dans les 2 cas, elle sera au catalogue au prix 17 990 et 19 190 Francs de l'époque. A titre de comparaison, la 80 débutait à 21 090F, la Peugeot 104 à partir de 13 500F et la Renault 5 sur 10 / 11 000F. Et Volkswagen alors ? Votre approche moderne du Premium by Audi est faussée puisque la Polo proposée avec un moteur de 895cm3 se touchait plus chère qu'une Audi contre 19 250 et 20 560F !
VW laissera Audi commercialiser sa 50 jusqu'en 1978 avec 180 828 exemplaires quand même, date à laquelle elle décide de siffler la fin de la récréation et de revoir la stratégie globale du groupe. Audi s'orientera alors vers des produits plus cossus, plus pointus, plus gros, en y associant de la nouvelle technologies tel le turbocompresseur ou la transmission intégrale. Sur sa dernière année, la voiture aura droit a une version 1.3 litres de 60cv en remplacement de la version 1.1 litres pour la même finition GLS mais pour 2310 F de plus.
Volkswagen poursuivra le projet Audi 50 à travers sa Polo (Polo extrapolation sportive du nom donné à l'autre sport pour sa fameuse Golf) en proposant une étonnante version 2 portes à coffre dite Derby ( à 29 390 F) et une beaucoup moins connue version "formule E" pour économique qui recevra même le premier système stop/start qui sera renouvelé plus tard sur la Golf Ecomatic en 1993 (présente déjà dans mon blog). Sortie en 1981, et chez nous au catalogue pour 1983, cette "formule E" (Formel E en allemand) fait suite à une expérimentation datant de 1980 après le second choc pétrolier et restée sans lendemain. VW mettra au point sur banc un moteur 2 cylindres diesel turbo à destination de la Polo. La version "formule E" qui sera finalement mise en production est une approche moins radicale puisqu'elle s'appuie sur une boîte de vitesses à 3 rapports plus un quatrième rapport très rallongé ainsi qu'un coefficient de pénétration dans l'air amélioré avec un becquet en mousse noire spécifique disposé sur tout le tour du hayon (photo). L'évolution de 1983 de cette "formule E" conduira à adopter un moteur 1.3 litres contre 1.0 litres et une boîte de vitesses dite longue (d'ou le passage de 4 à 7cv fiscaux) précédemment mais recevra surtout un système stop/start (dénommé SSA à l'époque). Le moteur se coupait lors de la mise en point mort après 2 secondes et redémarrait lorsque le levier de vitesse partait vers la gauche (pour se mettre en 1ère). La Formule E de 50cv très exclusive était vendue 41 750F. L'objectif de la marque était d'écouler 10% des volumes de sa Polo avec cette version. On ne sait pas si l'objectif a été atteint mais quoi qu'il en soit la Formel E a disparu de la gamme en 1987, VW ne voyant plus vraiment d'intérêt à vendre une version spécifique aux avantages finalement minimes par rapport à la version classique et à la généralisation des boîtes dites longues. Toute la gamme Polo sera déclinée (version Derby incluse donc) ainsi que les autres modèles de la marque : Golf, Jetta et même la Passat qui recevait pour sa part une boîte 4 +E en lieu et place d'une 3+E pour tous les autres modèles.
Valeur de transaction : Audi 50 : 4000€ VW Polo : 3000€ Polo Derby : 3500€ Polo Formel E :
Audi / VW :
VW / Audi :
La publicité de l'époque :
Le concept Audi NSU :
Le jeu des 7 erreurs : la VW Polo !
La planche de bord repris de l'Audi 50 y compris avec le l'autocollant immitation bois très tendance à l'époque :
La Polo Derby : coupé à coffre architecture plus visitée de nos jours
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La Polo Formel E et son hayon aérodynamique :
Son levier de vitesse spécifique avec le E :
La lecture de consommation et la diode centrale orange d'alerte de consommation :
photos internet
TOYOTA VERSO S / 2005-2016
Si l'heure est au micro suv urbain, la mode européenne du monospace citadin a sonné voilà quelques années. Le Subaru Trezia ne vous dit rien ? Pourtant entre la Renault Modus ou le Fiat Idea en têtes, il est vrai que ce créneau a bien fait illusion chez nous pendant quelques temps.Le Citroen C3 Picasso a laissé la place au C3 Aircross et la C4 Aircross arrive à peine. On aurait pu penser que Toyota spécialiste de "kei cars" de part ces origines avait dans sa gamme le produit idéal. Hélas vous allez voir que la vision asiatique de l'automobile est parfois bien lointaine des désirs européens. Pour mémoire la "kei car" spécificité japonnaise imposée par le peu de place local est un véhicule de moins de 660cm3, 3.40m maxi de long, 1.48m de large et 2m de haut toujours maxi.
Retour en 1999. Toyota commercialise une version monospace de sa Yaris disponible en Europe et en France : la Yaris Verso. Dénomée Funcargo au Japon, son empattement court n'est pourtant pas un handicap pour proposer un volume habitable surprenant notamment grâce à un volet arrière battant en guise hayon. Cette Yaris monospace ne sera commercialisée qu'avec 3 motorisations : deux essences de 85 et 105cv et surtout un diesel, exclusivement pour l'Europe, qui est le 1.4 litres de 75cv que l'on retrouve à l'époque sous le capot de la ...Mini ! Cette Yaris Verso verra sa production stoppée en 2005 avec une commercialisation chez nous jusqu'en 2006, le temps d'écouler les stocks.
De cette aventure sur un marché encore embryonnaire en Europe s'ensuivra une évolution moderne à la carrière qui s'averrera chez nous de nombreuses années plus tard toujours très discrète et vous allez comprendre pourquoi.
D'ailleurs l'Europe devra attendre jusqu'en 2011 pour profiter de sa remplaçante dénommée la Verso-S. Et oui nous n'avons en fait pas eu droit à toutes les saisons de la série ! En effet en Asie sa carrière débute dès 2005 ! Commercialisée là bas sous le nom de Ractis elle est développée sur la base de la Vitz II c'est à dire notre Yaris deuxième génération. Nous ne connaitrons donc pas cette saison 2, Toyota Europe ayant surement jugé les résultats de la Yaris Verso insuffisants. Cette génération se décline alors avec 2 motorisations essences plus modernes de 87 et 105 chevaux mais uniquement avec une boîte à variateur dite CVT comme cela est assez fréquent là bas, Toyota avait développé avec Subaru une version 4x4 associée à une boîte automatique à 4 rapports et à la puissance moteur légèrement inférieure. Ce Ractis de première génération sera remplacé par le Ractis 2 en 2010.
Le Ractis 2 est cette fois notre Verso-S. Dérivé de la Yaris III, le style est fade voir insipide. Discret le Verso -S l'ai et il le restera. Les motorisations sont à présent des 1.3 et 1.5 litres de 95 à 109 cv. Une version 4X4 est toujours proposée mais seule la transmission à variateur CVT est disponible sur toute la gamme. L'Europe connaît alors un boom sur le créneau du monospace compacte ce qui pousse Toyota à l'importer en ajoutant à nouveau une motorisation diesel qui a alors,vous le savez, le vent en poupe. C'est tellement vrai que vous avez certainement oublié que Subaru, le spécialiste de la transmission intégrale et du moteur à plat fait le forcing pour l'importer également sous le nom de Trezia, non pas seulement en essence comme la marque le commercialise déjà au Japon mais en diesel BV6 et 2 roues motrices ! Avec ce Trezia diesel de 90cv, Subaru marche alors sur la tête même si certains pays d'Europe ont droit en plus au 1.3 litres essence. Mais avouez que la démarche commerciale d'aller acheter une Toyota Verso S badgée Subaru dans ce micro réseau x fois couronné en championnat du monde des rallyes est proche du zéro ! Plus fort encore, au Japon est présenté une version avec le signe magique STi ! Loin d'une version survitaminée, le 1.3 litres possède la même puissance d'origine soit 105cv ! Il ne s'agit en fait que d'un simple kit carrosserie avec un échappement spécifique.
Pour Toyota le Verso S est rapidement le caillou dans la chaussure. Il faut dire qu'à 22 400€ les 90cv diesel en boîte Multidrive à variateur, on est loin de la concurrence qui est bien moins chère et bien mieux équipée. Le Verso S tente de jouer sur les plates bandes du Lancia Musa au style et à la classe plus affirmé mais avec un équipement qui tient plus du Fiat Idea, son cousin nettement moins huppé. Si Toyota propose une climatisation régulée, un toit vitré panoramique, des jantes alu ou un bloc multimedia avec rétrocaméra intégrée, point de cuir, de sièges électriques et le gps est facturé 600€ ! Toute sa carrière le produit japonnais sera plombé par son positionnement tarifaire tout comme la version Subaru elle aussi à plus ou moins 20 000 €. Ainsi la version diesel de 90cv en boîte CVT coûte la bagatelle de 21 660€ ! A ce tarif la climatisation n'existe qu'en version manuelle, et le cuir peut être en option moyennant 1800€ ! Toyota fait illusion en fin de carrière en revoyant ces prix, en vain. L'ultime version diesel dite Style tarifée moins chère à 21 300€ ne s'explique que par le passage de son toit panoramique de l'équipement de série à la liste des options contre 600€ !
En France l'année de son lancement il s'est immatriculé 700 Verso-S. En retranchant les modèles immatriculés par les concessionnaires sous forme de véhicule de démonstration, on est très loin d'un véhicule de conquête !
Toyota jettera finalement l'éponge en 2016 après lui avoir donné un léger restylage en avril 2014. Subaru stoppera le carnage en 2014 sans même attendre cette dernière retouche. Au Japon les deux produits subsistent exclusivement en essence évidemment mais en 2 ou 4 roues motrices. L'Europe a depuis refermé la page de ces petits monospaces, les japonnais tout comme l'américain Ford avec son B-Max y étant arrivé après le boom. Une fois encore la devise tient toujours : avant l'heure c'est pas l'heure mais après l'heure c'est plus l'heure !
Valeur de transaction : Le Verso-S ou le Subaru de 7000 à 1000€
Le Ractis 1 et 2 :
Le Trevia, Verso-S version Subaru :
Le version STi :
Le Yaris Verso ou Funcargo au Japon :
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