Objectif du blog
Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !
Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.
Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !
Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01.
Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"
VOLKSWAGEN NEW BEETLE / 1998-2011
C'est en 1993 que Volkswagen songe à refaire le coup de sa Cox. Le prototype de salon Concept One au style néo rétro sera exposé en janvier 1994 à Détroit. Le succès est tel auprès du public que les concessionnaires américains exigent une production de la voiture. Quatre années seront nécessaires à la mise au point de celle qui va devenir la New Beetle puisqu'elle repose sur le châssis de la Golf avec un moteur qui passe ainsi de l'arrière à l'avant. Si elle n'a rien à voir avec son ancêtre, elle conserve non seulement l'état d'esprit de l'ancienne mais reste proche du concept lui même.
Produite au Mexique, cette New Beetle est logiquement adressée au marchés d'Amérique du Nord. Ancienne "voiture du peuple", la marque tourne volontairement la page pour la proposer avec des motorisations, des finitions et une gamme tarifaire sans ambiguïtés. Elle fait payer cher son charme rétro à tel point que même en Allemagne sa commercialisation reste en dessous des prévisions. Il faut dire que son design extérieur à succès sacrifie quelque peu l'habitacle à la fois spacieux en volume que torturé et peu exploitable à commencer par la planche de bord aux dimensions aussi impressionnantes qu'inutiles.Le moteur étant situé à l'avant, le coffre est donc à l'arrière. Là encore le style en mémoire de la défunte Cox grève largement son volume de chargement et ce malgré des banquettes arrières rabattables. Son style si particulier a pourtant un atout de taille : les personnes de très grande taille (au moins 2 mètres) y trouveront place sans grande difficulté !
Chez nous elle est proposée avec deux motorisations : le 2.0 litres essence de 115cv et le 1.9 TDi de 90cv pour un peu plus de l'équivalent de 20 000 Euros dans les deux cas. Le moteur 2.0 litres bien connu souffre quelque peu sur ce châssis même avec des rapports de boîtes raccourcis. Le résultat est un niveau sonore élevé et une consommation de plus de 10 litres en moyenne, son aérodynamisme n'arrangeant rien.Avec son réservoir de 55 litres, les arrêts à la pompe ont lieu tous les 350 kms seulement. Avec le moteur TDi, ce bilan est amélioré même si le niveau sonore est encore plus élevé. Malgré tout cette motorisation diesel est recherchée à un moment où les délais de livraisons savamment orchestrés par la marque font monter les prix de marché. Sa puissance passera à 100cv à partir de 2002.
Pourtant rapidement la gamme s'étoffe avec des motorisation et des boîtes plus ou moins passionnantes. Parmis elles le 1.8 Turbo de 150cv est repris de la Golf ou de l'Audi A3. Il donne un peu de punch à l'auto sans jamais toutefois la transformer en GTi. La marque souhaitant toujours inscrire la New Beetle en haut de gamme, elle implante alors une motorisation qui reste aujourd'hui encore très spécifique et rare : un V5 de 150cv. Onctueuse et à la sonorité atypique, cette version n'en reste pas moins gourmande en carburant. Il évoluera à 170cv à partir de 2002 comme sur le reste de la gamme (Golf, Bora,..) devenant certainement la New Beetle "classique" la plus agréable à conduire.
Mémère tranquille, la New Beetle connaîtra rapidement une carrière en demie teinte avec des volumes de ventes qui chutent dès les premières années de 30 à 40 % obligeant la marque à proposer des moteurs encore moins sportifs avec des cylindrées de 1.4 et 1.6 litres. Mieux : elle sera même proposée avec une boîte automatique lente à l'utilisation et encore plus gourmande en carburant. Seule la version cabriolet commercialisée en 2003 dont la ligne surtout décapotée conserve l'esprit de son ancêtre redonnera un coup de punch à ces immatriculations. D'ailleurs c'est cette version "cab" qui est la plus cotée dans la gamme très classique. Une chose est sûre, si Volkswagen a souhaité remettre au goût du jour son produit historique en le montant en gamme, son ancienne clientèle à tendance hippie et sa descendance n'est plus là ! Le charme ne suffit plus.
Toutefois, parmi les très rares New Beetle l'une permettait à la voiture de changer de catégorie. Il s'agit de la RSi. Cette série présentée en 1999 a été produite en 2000 en quantité limitée à 250 unités et n'a été importée en France qu'à 8 exemplaires même si certaines sources parlent de 25 ! Avec ces ailes élargies de 8 centimètres; son impressionnant aileron sur le coffre, et ces jantes de 18 pouces, son bouclier avant largement aéré, sa double sortie d'échappement Remus, elle possède une ligne nettement plus agressive et manque presque de crédibilité tant l'image de la New Beetle avec sa bouille arrondie est tout sauf...sportive. Pourtant l'habitacle suit lui aussi la même tendance avec des véritables baquets Recaro, un levier de vitesse raccourci et des inserts aluminium sur la planche de bord ou le repose pied et pédalier. La console centrale accueille 3 manomètres qui doivent éveiller les soupçons. Les vitres électriques sont remplacées sous prétexte de chasse aux kilos par des manivelles en alu très design et même les grilles d'enceintes radio subissent le même traitement. C'est bien sous le capot que la magie opère. Plus de 4 cylindres ni de V5 mais c'est bel et bien le VR6 de 3.2 litres qui a été mis au chausse pied ! Certains se diront qu'elle a repris le moteur de la Golf R32. C'est en fait l'inverse puisque la Golf est sortie en 2002. Par contre ce bloc est issu du VR6 2.8 litres utilisé alors en compétition sur les New Beetle Cup. Avec 225 cv et 32.6mkg de couple pour 1.5 t ce scarabée dopé est donné pour 215 km/h en pointe et le 0-100 km/h en 6.7 secondes.Avec sa transmission intégrale grâce à son châssis de Golf 4 Motion, elle tient très bien la route sur le mouillé et devient redoutable sur le sec avec le 1000 m D.A en 28.4 secondes.Vendue à l'époque 425 000 F soit environ 64 800€ sa côte actuelle en état collection est de 50 000€ !! Un vrai placement encore faut -il la trouver... d'autant plus que la publicité provocante à sa commercialisation annonçait : "Enfin une voiture du peuple accessible aux riches" !
L'autre New Beetle rarissime est la Turbo S. Produite uniquement pour les Etats Unis, elle conserve une allure plus classique mais haut de gamme avec pour seuls détails extérieurs un petit aileron intégré en haut de la lunette arrière qui se déploie automatiquement, une double sortie d'échappement côté gauche et le badge Turbo S sur son coffre. Sous le capot il s'agit là de la reprise du moteur de l'Audi TT de l'époque à savoir le 4 cylindres 1.8 Turbo de 180cv en lieu et place du 150cv que nous avons connu. Dans ce cas comme sur la RSi la boîte est à 6 vitesses mais la puissance est uniquement transmise sur les roues avants. Si le couple de 24.1mkg (soit 235 Nm) est largement inférieur à celui de la 6 cylindres la plage du couple maxi s'étend de 1950 à 5000 tr/min, ce qui lui vaut une belle souplesse d'utilisation. Moins radicale mais plus haut de gamme dans l'habitacle, cette NB avait même un toit ouvrant électrique en plus du cuir et de la climatisation.
En 2000, Volkswagen présentera le concept Dune (photos). Il ne sera jamais produit mais reviendra sous la forme d'un nouveau concept en 2014 sur la base de l'actuelle Coccinelle dont une production simplifiée (simple Coccinelle au look baroudeur assez loin du concept en fait) sera lancée cette fois. Notez que sur la Dune de 2000 au niveau de l'habitacle (photo), le gps (factice alors) faisait son entrée dans le bloc compteur. Ce principe est aujourd'hui réalité sur certains véhicules du groupe VW.
C'est en 2005 que Volkswagen fait évoluer sa New Beetle afin de lui trouver un nouveau souffle. Si la ligne est plus affinée avec quelques détails esthétiques, elle conserve ces lignes intemporelles qui appartiennent désormais à l'histoire. Sous le capot, si ce n'était déjà pas vraiment la fête,cela l'est encore moins. Le 1.9TDi passant de 100 à 105 cv devient alors le moteur le plus de la gamme ! En effet côté essence seul le 1.6 litres de 105 chevaux est conservé et largement proposé en boîte automatique Tiptronic. La marque ayant choisit de largement développer les séries limitées, elle remettra même le 1.4 i de 75cv sur quelques versions d'accès de gamme pour avoir un premier prix légèrement au dessus des 15 000€. La dernière série limitée dite " Collector" annonce logiquement la fin chez nous en septembre 2010. Certains pays l'auront au catalogue jusqu'en 2011 avant que la Coccinelle actuelle ne vienne la remplacer. Sur l'ensemble de sa carrière, tous marchés confondus, c'est le moteur 2.0 litres essence qui sera le plus diffusé.
Valeur de transaction : à partir de 4000 € pour une 1.8 Turbo et 6000€ pour une V5 plus rare. Compter 7000€ pour accéder aux versions cabriolet. La RSi Numéro 88/250 avec 43 000 kms est actuellement en vente pour 46 000€ et la 89/250 avec 47000 kms l'est à 49 000€ !
La New Beetle Phase 1 :
La Phase 2 avec son bouclier revu :
La cabriolet avec son couvre capote. L'air de famille avec l'ancienne est ainsi indiscutable :
Le tableau de bord à l'esprit volontairement hippies pour le clin d'oeil au succès passé :
La version RSI :
Le tableau de bord spécifique avec les manomètres et le levier de vitesse raccourci :
La Turbo S exclusivement destinée au marché US :
Le concep One d'origine :
Le sympathique concept Dune de 2000 :
Le bloc compteurs avec le gps factice mais intégré :
photos internet
VOLKSWAGEN COCCINELLE 1 / 1938-2003
Comment ne pas évoquer celle qui sera produite à plus de 21.5 Millions d'unités ? Comment ne pas évoquer la Coccinelle originelle pour mieux comprendre la New Bettle contemporaine ?
Voilà je me lance...ne sachant pas trop ce qu'il y a sur le sujet sur le net qui ne me sert comme d'habitude à trouver mes photos d'illustration.
Nous sommes dans les années 30 dans ce qui se nommera ensuite, hélas, l'entre deux guerres. Pour l'heure, la reconstruction des différents pays européens touchés de près ou de loin par le conflit de 14-18 se poursuit. L'industrie automobile du vieux continent n'en est pas encore à appliquer la Taylorisation et il existe une multitude de petits constructeurs en France bien sur mais aussi en Grande Bretagne, en Italie et en Allemagne qui tentent de revenir, de reconstruire un outil de production anéantis, et qui tentent de produire tout en innovant. En Allemagne, c'est un ingénieur inconnu qui réfléchit à la production d'un véhicule techniquement entièrement nouveau. Son nom : Ferdinand Porsche.
Porsche fait aujourd'hui rêver. A l'époque on parle d'un simple ingénieur Autrichien alors que c'est un autodidacte de la mécanique sans emploi pendant un temps mais si brillant qu 'on le considérera comme ingénieur alors qu'il n'a jamais tenté de passer ce diplôme. Pourtant dès 1900 alors qu'il travaille chez un constructeur de carrosses royaux, il est personnellement primé à l'exposition universelle de Paris avec une voiture (appelée hippomobile) électrique ! Fort de cette récompense il est recruté par le bureau d'étude d'un groupe automobile tenu conjointement par un certain..Daimler. Il y fera ces premières études avec des années politiquement tendues jusqu'à cette première guerre dite mondiale pendant laquelle il conçoit des tracteurs destinés à tirer les canons. A la sortie du conflit, il a en tête une petite voiture légère, bon marché, simple d'utilisation et d'entretien en totale opposition avec son employeur Daimler qui s'est d'ailleurs associé à Benz pour créer Mercedes Benz. En effet les MB sont alors très réputées pour leurs grandes voitures d'apparat. Vous avez forcement en tête l'image d'Adolf Hitler et de ces généraux profitant de ces magnifiques voitures souvent en version cabriolet ou Landaulet dont l'extrémité laisse apparaître une étoile en guise de bouchon de radiateur. Tous ces modèles S, SS et SSK sont conçu en partie notamment par Porsche.
Mercedez Benz est donc comme tous les constructeurs d'alors à savoir que la conception est d'avoir un châssis lourd mais solide afin de supporter un moteur à l'avant, une propulsion sur les roues arrières avec entre les deux un lourd pont de transmission. Moralité pour contenir la surcharge pondérale, la caisse posée sur ce châssis et servant de carrosserie est souvent réalisée à base de bois et de toile tendue (les passerelles des techniques entre le monde de l'aviation et celui de l'automobile sont fréquents).Porsche possède secrètement une approche totalement révolutionnaire. Elle sera d'ailleurs reprise par André Citroen avec la 2cv. Pour Porsche, le châssis doit posséder deux essieux solides car en effet les voitures connaissent des évolutions notables et leurs vitesses d'utilisation évoluent plus vite que l'amélioration des infrastructures routières, d'autant plus qu'il a une vision de commercialisation mondiale pour son véhicule. Par contre son idée est de positionner le moteur et la transmission sur le même essieu, épargnant ainsi le passage et le poids d'un pont de transmission traversant la voiture. Le moteur à l'avant n'a alors pas de sens puisque dans ce cas l'essieu arrière se voit trop allégé et sujet à des dérobades certaines, d'autant plus que les 2 premiers passagers se trouveront eux aussi sur l'avant du véhicule. Sur le plan du moteur, Porsche préconise un refroidissement à air plutôt que traditionnellement à eau du fait des qualités de l'environnement et des régions montagneuses qui l'entoure obligeant les voitures à régulièrement stopper leur progression suite à une surchauffe.
Trois prototypes sont alors réalisés en 1932 dans le plus grand secret dans le garage de Mr Porsche. Les premiers tests seront réalisés sans la carrosserie dont la réalisation est confiée à un carrossier qui ignore même où sera disposa le moteur. Il s'agit alors d'un 3 cylindres à plat qui rendra l'âme dès les tous premiers kilomètres tout comme les boîtes de vitesses. Assemblé, ce premier proto portera le nom de V1 (rien à voir avec le triste missile) et l'un d'eux terminera même en 1935 dans un arbre. Faute de moyens de son principal soutien financier le projet est abandonné. Porsche conservera et untilisera l'un des prototype, l'utilisera même tousles jours avant qu'il ne soit détruit lors d'un bombardement en 1944.
Pourtant en 1933, une rencontre sera primordiale au projet. Periode sombre de l'histoire, c'est Hitler lui même mis au courant du projet Porsche qui demande à le rencontrer d'autant plus que Porsche est bien impliqué dans le réalisation des Mercedes SS ou SSK des années 30 dont il raffole. Adolf Hitler souhaitait le lancement d'une voiture à 1000 marks. Il a les moyens, Porsche l'idée. Volkswagen va naître même si ce nom n'apparaitra qu'en 1945 après la guerre. La maquette définitive de la voiture sera présentée en 1938 et portera alors le nom de K.d.F (Force de la Joie en Allemand). Bien qu'utopique à atteindre dès le début du projet en 1934, Porsche fait tout pour atteindre le prix de vente fixé et ce à travers 4 véhicules tests. Au final la présentation officielle se fera à travers 3 exemplaires : une berline, un cabriolet et une découvrable. Assemblés dans le garage du domicile de Porsche, ils parcoureront chacun environ 50 000 kilomètres y compris en famille le week-end.Les essais et mises au points ne sont pas réalisées dans des conditions idéales et normales puisque l'avancée du projet se réalise grâce à la volonté et les finances de celui qui domine à présent l'Allemagne et menace l'Europe. C'est donc des S/S par équipe de deux qui testent les voitures, les ingénieurs "Porsche" se retrouvant sur la banquette arrière ! Ces essais donneront naissance à une petite série dite type 60 d'avant guerre qui est bien évidemment rarissime à tel points que les chiffres de productions parlent de 80 à 210 exemplaires dont quelques cabriolets dérivés de berlines découpées.Rapidement le conflit rend la production plus difficile et ce sont 1206 unités classiques qui parviennent à sortir. Par contre l'Etat Allemand lance la production de la berline essentiellement sous les couleurs de l'Armée pour la propagande mais surtout des versions dérivées tel le Kübelwagen (version amphibie) ou en 4x4 sur la période de 1940 à 1944. La "Cox" est encore alors la KdF. Quelques KdF 4x4 sont produites mais la production s'intensifie sur les versions militaires dont 50788 Kubelwagens et 14283 Schwimmwagens. 1945 le vent à enfin tourné et l'usine est à présent occupée par les alliés qui produisent pour leurs propres troupes environ 1300 exemplaires. En 1946 la marque devient très officiellement Vokswagen et la production de l'année monte à 9878 unités.Dès 1947 les pièces détachées sont mises à disposition avec une production limitée à 8890 exemplaires. Les années suivantes la reconstruction est là et la cadence augmente avec une production qui frôle les 20 000 en 1948, les 50 000 en 1949 pour tendre rapidement vers les 100 000 exemplaires et les dépasser dès 1952.C'est d'ailleurs le 1er octobre de cette année qu'un nouveau modèle et présenté alors qu'il y avait jusque là des petites améliorations d'années en années. C'est en 1953 qu'apparait à la demande de la clientèle une lunette arrière ovale à la place de la version jusque là coupée en deux.La Cox connaîtra ensuite des modifications et améliorations variées y compris sur la mécanique avec une production annuelle de plus de 300 000 exemplaires dès 1956 pour atteindre 521051 en 1959. Elle passe de phénomène à best seller le million d'unités annuelles étant atteint dès 1966 ! Elle partira à la conquête du monde sera adoptée, surnommée, dérivée et fera même son cinéma avec l'épopée Disney par exemple obligeant si l'on peut dire la marque à créer plusieurs usines à travers le monde rien que pour elle.C'est dans les années 70 seulement que son design semble dépassé par les coups de crayons italiens de le concurrence. La production historique en Europe sera stoppée en 1978. Sa production sera définitivement stoppée au Mexique (la dernière usine) en 2003. Complètement dépassée techniquement, VW avait pourtant prévu et lancé son remplacement dès 1998 avec la New Beetle moderne.
A suivre très prochainement la New Beetle et ces versions méconnues.
The last Edition de 2003 : 
photos internet
CITROEN AX / 1986-1998
Véritable produit anti choc pétrolier, l'AX sera présentée officiellement en 1986 suite à un projet Talbot datant de 1981 et avorté pour cause de disparition de la marque. En effet, c'est lors du second choc pétrolier de 1979 que l'Etat pousse nos industriels automobiles nationaux à concevoir des véhicules nettement moins energivores à défaut d'être réellement écologiques. Talbot qui tente de survivre avec sa Murena et surtout ces Tagora et Solara planche activement sur le remplacement de sa Samba dont le succès n'est plus contesté puisque repris par Peugeot pour devenir 104.
Rattrapé par les difficultés financière, Talbot cède son projet qui est alors confié à Citroën. La marque aux chevrons avait déjà anticipé cette nouvelle approche automobile avec sa Visa et surtout sa BX. Légère et possédant un bon coefficient de pénétration dans l'air, cette citadine est démunie de direction assistée car elle peut parfaitement s'en passer tant elle joue dans la catégorie des poids plumes. Il faut dire qu'avec ces plus ou moins 700 kilos sur la bascule (pour ces motorisations essences les plus courantes), elle n'a pas de mal à réduire la facture énergétique avec des consommations d'homologation records grâce à de nouveaux moteurs à carburateurs puis, normes Euro oblige, équipés d'une injection. D'ailleurs dans cette démarche d'optimisation, la marque présentera même un concept Eco en 1993 sur base d'AX allégée et profilée pour obtenir une consommation de 3.0 litres/100 kms (photo).
La première AX à sortir est la version 3 portes. C'est tout à fait logique puisqu'elle prend le relais en juillet 1986 de la Samba de Talbot (origine du projet) et de la LNA arrivée en fin de vie et dont la production est stoppée en juin de cette même année. Les version 10 E ou 11 RE auront 2 ans plus tard en juillet 1988 (millésime 1989 donc) le renfort de la version 5 portes qui sera très attendue et appréciée. L'intérieur est spartiate puisqu'elle reprend le volant monobranche et possède 2 boîtes à gants dont les trappes de fermeture sont peu académiques. Mais elle possède surtout (et ça tout le monde l'a oublié !) 2 rangements porte bouteilles de 1.5 litres (d'eau évidemment) dans les portières ! Entre temps la gamme s'était vue étoffée par une version 1.4 litres carbu de 75cv (10/86). La version sportive n'apparaitra qu'en juillet 1989 avec l'appellation Sport. Produite sur 2 années ( dont 5000 exemplaires sur 1987 pour la première mouture), le 1.3 est muni d'un carburateur double corps et atteint 95cv. Les performances sont alors satisfaisantes pour un véhicule volontairement allégé puisque destiné aux pilotes amateurs en vue d'une homologation en rallye. L'habitacle de série revêt quelques touches de sport avec un volant 3 branches, un petit compte tours et des sièges sports et s'allège visuellement en perdant ces trappes de boites à gants par exemple.
Lancée en 1986, l'AX sera retouchée en 1991 afin de lui proposer une fin de carrière en douceur avec un habitacle revu, plus cossu (c'était pas vraiment difficile) et avec des finitions qui pourront dorénavant porter enfin un nom qui ne sera plus l'apanage des série spéciales ou limitées comme ce fut le cas sur ces premières année (K-Way, Air France Madame,...). D'ailleurs avec cette version restylée, on a le sentiment que Citroen a mis en place une véritable cellule marketing sur son produit tant les noms et les versions se multiplient : First, Caban, Image, Allure, Exclusive, Volcane, Escapade, Harmonie, Audace, Mutine, Spot, Miami, Prestige, Ten, Tonic,Reflet, Thalasso, Saxo,Club, Prestige, la liste n'en finit pas s'accélérant même logiquement à l'approche de la fin de carrière. Et encore il s'agit là des séries françaises les plus connues, l'Allemagne ou la Grande Bretagne étant aussi bien lotis en séries spéciales. L'AX bénéficie également de choix techniques aujourd'hui en partie oubliés. Certes les plus ferrus se souviennent de la version sport GT mais aussi de la GTi. Cette sportive à injection lancée en juillet 1992 aura une puissance portée à 100cv. Avec 800 kilos sur la bascule, cette ultime évolution permet à l'AX d'être dans la cour des vraies sportives. Souple au quotidien, le bloc 1.4 n'a pas de mal à propulser la voiture d'un virage à l'autre. Je vous laisse apprécier l'approche sportive de l'habitacle ... Manifestement la marque n'avait plus de budget ! A l'opposé, Citroen lancera une version diesel tout d'abord avec le 1360cc de 53cv puis en 1994 avec le 1528cc pour 58cv. Véritable chameau des routes, l'AX devient un exemple de consommation (bien aidée par sa masse) à défaut d'être un modèle de confort pour les gros rouleurs. Le constructeur a même lancé en partenariat avec Michelin une gamme de pneumatiques dits "verts" puisque à faible résistance. Sur la route si les pneus font effectivement gagner quelques décilitres de gaz-oil, certains se feront quelques frayeurs sous la pluie les pneus étant effectivement à faible résistance !
Mais une autre version a été commercialisée afin de concurrencer une petite italienne qui poursuit aujourd'hui toujours sa route : La Panda 4X4. Proposée en 3 et 5 portes, cette AX possédait un pont arrière enclenchable à souhait depuis une commande du tableau de bord la transformant également en 4x4. Commercialisée de juillet 1991 à juin 1992, elle rencontrera un succès très limité et sera relayée par une série limitée afin de vider ces stocks de pièces semble t-il trop ambitieux : l'AX 4x4 Piste Rouge (12/91 à 04/92). Cette 4x4 sera reconduite sans finition commerciale particulière mais avec une injection sur son 1.4 litre. En fin de carrière la finition SX refera toutefois son apparition (1995 à 1996).
Si la version 4x4 a bien aboutie industriellement, d'autres évolutions seront avortées. C'est le cas d'une version cabriolet restée à l'état de dessin (ou de transformations de spécialistes à très peu d'exemplaires) et censée succéder à la Talbot Samba cabriolet. Peugeot, préférera logiquement placer sa 205 en plein essor. C'est le cas également d'une version break élaborée par Heuliez. Le carrossier français était à l'époque en partenariat avec Citroen puisqu'il avait conçu et assemblé les CX breaks mais aussi les BX et XM. Cette AX dite Evasion, présentée en 1988, à la surface vitrée augmentée était munie d'un toit ouvrant vitré à l'avant mais possédait surtout 7 sièges grâce à un empattement allongé de 23 centimètres ! Motorisée par le 1124 cm3 avec une boite 5 vitesses, elle sera refusée par la marque. Cet unique exemplaire gris clair fut repeint en vert métallisé en 1992 en changeant ces feux pour faire croire à une phase 2. Mais Citroen refusa à nouveau. L'exemplaire neuf,sans carte grise, sera vendu aux enchères lors de la vente des bijoux de la marque pour 4275 Euros clé en main !
Enfin, comment ne pas parler de la version électrique ? En ce début des années 90, Renault met déjà au point des Clio 100% électriques. PSA doit répondre avec un ou des produits similaires. Mais à l'heure d'aujourd'hui, de l'hybride rechargeable, ou de la citadine avec ces 300 à 320 kms d'autonomie, l'AX électrique lancée en 1993 (phase 2) et ces 70 kilomètres (autonomie d'un Renault Twizy) semble précurseur mais surtout complètement dépassée ! Techniquement le moteur a une puissance similaire aux versions Hybrid4 de PSA soit 27cv (les 37cv annoncés n'étant disponibles qu'en position Sport). De ce fait et compte tenu du poids des batteries (environ 250 kilos), la voiture légère à l'origine ne l'est plus vraiment et parvenait difficilement à atteindre sa vitesse de pointe de 90km/h ! Visuellement très proche de l'AX de grande série, la version Electrique se distingue par sa trappe de recharge sur son aile avant droite qui est d'ailleurs une aile version export (avec rappel de clignotant latéral). Dans l'habitacle, seul le bloc compteur est modifié pour faire apparaître la puissance moteur instantanée utilisée en lieu et place du traditionnel compte tours et une jauge d'énergie en lieu et place de la jauge à carburant. Le levier de vitesse a totalement disparut au profit d'un simple cache et la marche arrière s'enclenche via un bouton poussoir à gauche du volant. Sous le capot, la mécanique thermique a été remplacée par un moteur Leroy Sommer. Ce nom de fabricant vous dit peut être quelque chose. Il a en effet été conservé depuis l'essai et la petite série réalisée quelques années plus tôt sur des utilitaires Peugeot J5. Installé sur Poitiers, Leroy Sommer est idéalement situé par rapport à l'assembleur de la version électrique, Heuliez, basé non loin de là dans les Deux Sèvres. Avec l'AX électrique, PSA avait lancé la production de la 106, en partenariat avec la ville de La Rochelle qui se voulait à la pointe des technologies via son maire de l'époque et premier des ministres de "l'environnement" (Michel Crépeau) avec l'implantation de bornes de recharge et d'un système de location. Autolib avant l'heure ? Probablement. En dehors de cette cité très agréable à vivre, ls voitures étaient vendues aux administrations en 2 ou 5 places mais aussi aux particuliers. Toutefois, les réseaux des deux marques ne maîtrisant pas la technologie et n'étant pas agréés pour assurer leur maintenance n'en vendent que très très peu. Le prix de vente 50% plus cher qu'une version thermique finira de dissuader les plus motivés d'alors. D'ailleurs cette électrique possède en fait 2 moteurs, le Leroy Sommer pour la traction et un petit diesel pour le chauffage de l'habitacle (avec un réservoir de 8 litres). Après des débuts enthousiaste à défaut d'être prometteurs, c'est Mr Calvet lui même qui inaugure la chaîne de production chez Heuliez et qui fait même implanter sur place une cellule de suivi et de qualité avec des ingénieurs PSA. Au final, l' AX Electrique sera la moins produite des trois avec 690 exemplaires contre 3540 Saxo et 2770 Peugeot 106. On est donc bien loin des 40 000 exemplaires électriques annuels envisagés !
Au total l'AX se sera vendue à pratiquement 2.5 millions d'exemplaires. Pratique, légère elle a su être pratique,économe et pouvant apporter quelques sensations sportives pour les versions les plus pointues. La 4x4 et l'électrique restent bien évidemment les moins répandues et de très loin.
Valeur de transaction : 4x4 plus ou moins 5000 € selon état et kilométrage. L'electrique est bien trop rare et il n'est pas sûr que cela fasse envoler sa côte.
L'AX en version GTi :
Et son interieur "sport" :
L'habitacle de la première mouture simple mais avec cendrier et allume cigare en bonne place :
La version Sport Ph1 : Outre le compte tour notez le pommeau plastic en immitation cuir (avec une couture au milieu !) :
Le projet initial Talbot :
Puis rebadgé :
La version 4 x4 :
Intérieurement seul le bouton permettant d'enclencher le pont arrière permet de la distinguer :
La roue de secours est maintenue diminuant quelque peu le volume de coffre :
L'AX Evasion d'Heuliez : 1 porte d'un côté, 2 de l'autre et ...7 places !
Une des très rares version BB cabrio par un carrossier Portugais vendue l'équivalent de 15000€ d'aujourd'hui :
Une autre transformation d'un représentant de la marque. Il semble que 15 exemplaires ont été construits :
L'AX électrique :
Le concept optimisé ECO :
photos internet
MASERATI BITURBO / 1982-1986
Maserati : un nom, une marque qui sonne bon la mécanique puissante et le châssis performant. Un nom, une marque qui sonne bon la compétition des années 50, la bataille sur la piste contre un autre jeune constructeur très déterminé : Ferrari. Mais Maserati est également un nom, une marque qui sonne dans les années 60 à 70 les difficultés financières et les rachats successifs.
Nous sommes à l'aurée des années 70. Une nouvelle page va se tourner pour le trident puisque Citroen rachète 75% des parts en 1968 de ce constructeur emblématique. L'objectif de la marque française propriété de Michelin est de monter en gamme et donc de bénéficier d'une motorisation en adéquation avec ce qui deviendra le grand coupé GT de la marque : la SM. Dès lors les marques collaborent et rapidement et la première étude est commercialisée : la Maserati Bora. Coupé à moteur V8 central arrière, la voiture utilise la suspension Citroen avec ces fameuses sphères vertes (photo) et la direction diravi. La SM n'aura finalement pas droit au V8 même si des tests ont été effectués sur des mulets SM et DS. La marque française commande finalement un V6 de 170cv qui doit en être extrapolé. Ce V6 à dominante aluminium (en rapport avec la compétition) sera de 2.7 litres et va être monté également sur la Maserati Merak chargée de relancer la marque italienne. D'ailleurs grâce au V6, la Merak est une 2+2 alors que la Bora qu'elle a pris pour base est une pure 2 places, son V8 étant beaucoup plus volumineux.
Hélas la fiabilité très limite et la complexité de sa suspension made in France ne parviendront pas à faire décoller les ventes. Citroën pour sa part connait les mêmes déboires surmultipliés par les effets du choc pétrolier de 1974. La marque aux chevrons est en difficultés et accuse même Maserati de fournir une production de moteurs volontairement de mauvaise qualité. Michelin qui avait racheté les dernières parts de la marque italienne en 1971 déclare Maserati en cessation de paiement en 1975.
Une nouvelle page arrive donc avec l'arrivée d'Alejandro De Tomaso aux commandes après un subtil petit intermède de sauvegarde et de montage financier par l'état italien. Né en Argentine, De Tomaso est retourné sur ces terres d'origine au milieu des années 50 suite à son échec politique de renversement de l'état Argentin. Passionné de course automobile, il obtient grâce à sa femme (qui court avec lui et qui est la petite fille du créateur de General Motors), les moyens financiers de créer sa propre marque. Après quelques voitures de courses, De Tomaso se lance dans la production de voitures pour le public en profitant de la guerre de l'époque entre Ford et Ferrari. Il bénéficie d'un moteur 4 cylindres Ford et rapidement du moteur V8 américain qu'il va implanter sur ces autos dont son emblématique Pantera sortie en 1971.
Il reprend donc Maserati en 1976 et met rapidement en place une gamme dans l'urgence basée sur le passé et l'apport technique de sa marque De Tomaso. Merak SS, Kyalami ou Quattroporte III, Maserati peine à convaincre mais le nouveau propriétaire a pourtant de grandes ambitions de volumes pour le Trident. Pour cela il vise un modèle plus petit, plus accessible et mu par un moteur performant mais pouvant être facilement immatriculé sur son marché national. En effet, l'Italie taxe alors lourdement les véhicules de plus de 2.0 litres de cylindrée, la TVA passant alors de 19 à 39% ! La concurrence italienne et allemande est alors forte sur le segment visé même si l'exemple de Porsche et sa 924 l'interpelle. Il lui faut donc avoir un design audacieux, avec un habitacle 4 places, un coffre mais avec l'identité Maserati tout en prévoyant surtout de moderniser et de développer ces chaînes de productions.
En fait De Tomaso a depuis déjà un moment dans sa tête les plans de sa future berline GT. Son idée est de concevoir une sorte de mini Quattroporte mais avec 2 portes. De ce fait rapidement les études laissent apparaître un espace disponible sous le capot assez réduit. Les V8 ou 6 cylindres en ligne sont exclus. C'est donc un 4 cylindres qui est étudié et monté sur les croquis initiaux. Mis au point, il ne fait que 150cv et n'a aucun prestige. L'idée d'un V6 compact façon Citroën ressort donc. Il devra être inférieur à 2.0 litres pour pouvoir se diffuser en Italie mais est toutefois élaboré à contre coeur, les motoristes italiens marqués par la désastreuse époque des V6 sous l'ère Citroen, espèrent en fait un V8 2.0 litres avec un...turbo. Mais les maquettes de la voiture sont déjà faites et un V8 ne peut rentrer. Mis sur banc le tout nouveau V6 2.0 litres atmosphérique dérivé de la Merak version marché Italien développe...140cv. Nous sommes alors dans la grande ère des turbos : Le Mans, Formule 1, Rallye, toutes les équipes de pointe y passent et affichent des puissances allant jusqu'à 1500cv pour un V6 de 1.5 litres. En production dite de masse, BMW a sorti il y a déjà des années sa turbulante 2002 turbo, SAAB l'a également adopté, Porsche avec sa 930 Turbo BV4, Renault avec sa R5 Turbo et Audi avec sa fabuleuse Quattro également. Si le turbo est alors "tendance" il n'est pas sans effets indésirables à prendre en compte : contraintes mécaniques importantes du fait de la pression, échauffements importants des pièces avec usure et casse à gogo, gestion de l'effet turbo, temps de réponse important, arrivée très soudaine de la puissance et du couple rendant la conduite très délicate ou encore des consommations gargantuesques en pleine charge. Nous sommes donc à l'époque du pilotage hasardeux où les voitures se dérobent sans parfois être rattrapées. L'idée de la suralimentation par turbocompresseur est donc étudiée de près. Un turbo est alors implanté pour les 6 cylindres de la voiture. Trop marqué, il donne de la puissance mais possède tous les défauts de la suralimentation déjà énumérés ci dessus. Decision est prise de mettre 1 turbo par ligne de 3 cylindres afin de gommer les effets bien connus : le moteur bi turbo arrive et la voiture transforme son nom de code interne en Biturbo ! Le gros turbo initial cède ainsi la place à 2 turbines japonaises à faible inertie. Le choix de l équipementier est simple : il fournit déjà la marque Dahaitsu qui contourne ainsi les contraintes de cylindrées au japon avec des 3 cylindres turbo de marque IHI. De Tomaso ayant signé un accord commercial pour obtenir un petit moteur auprès de Dahaitsu pour son Innocenti "Mini" (lire la De Tomaso Turbo dans mon blog), c'est donc logiquement des turbos IHI qui lui sont proposés avec pour objectif à terme de faire des achats groupés pour les 2 marques italiennes baissant par répercussion les coûts de production.
Avec plus de 200cv, le moteur est rapidement redescendu à 180cv par soucis de fiabilité et d'exploitation optimale de la voiture. En utilisation intensive, les paliers de turbo surchauffent beaucoup trop s'ils ne sont pas refroidis suffisamment, entraînant la destruction trop rapide de ces mêmes turbos d'autant plus que la quantité d'huile est limitée dans le carter. Les problèmes sur banc sont donc importants. Je vous laisse imaginer la mise au point des premiers prototypes....Boîte de vitesse, suspension, trains roulants, freins, habitacle, tout est épluché, modifié dans la hâte avant la présentation à la presse prévue fin 1981 pour le jour annivessaire de la marque. Quelques informations fuitent mais la surprise est bien là et la Biturbo marque réellement les esprits. Tous l'attendent de pied ferme car un véhicule équipé d'un turbo signifie déjà de la puissance alors avec deux et qui plus est sur une Maserati imaginez ! L'acceuil est très bon pour ce nouveau véhicule de 180cv à la ligne et à l'habitacle dans la pure tradition de la marque mais avec cet indispensable zest de modernité. Preuve en est, la traditionnelle horloge plaquée or de l'horloger Suisse La Salle trône toujours en bonne place au centre de la planche de bord.
L'habitacle est d'ailleurs de haute volée avec cette classe à l'italienne où le cuir ou le velours cohabitent largement avec le bois. Le volant 4 branche et le levier de vitesse en main le V6 ne demande qu'à rugir. Face au "pilote", le bloc compteur laisse imaginer ce qu'il y a sous le capot :compteur de vitesse (gradué jusqu'à 240 km/h) et compte tours sont entourés de plusieurs manomètres dont l'un essentiel : celui de la suralimentation des turbos qui ne demandent qu'à s'affoler. Les autres manos plus secondaires ont tous leur importance afin de surveiller la surchauffe éventuelle de la bête. 1ère et c'est parti, la Biturbo ne demande qu'à s'exprimer mais....moteur chaud et au dessus des 3500tr/min. Le ronronnement du V6 n'affole donc pas les chronos à bas régime. Comme tous les moteurs turbo de l'époque, il faut le faire hurler pour obtenir des sensations. Mais avec 215 km/h en pointe et le 0-100 km/h en 6.5 secondes, la Biturbo possède une carte de visite intéressante et les commandes suivent par dizaines alors même que la voiture n'est pas commercialisée. Ainsi lors de sa présentation officielle au Salon de Genève de mars 1982 avec une campagne de pub très bien orchestrée, et un prix de vente très contenu, 1000 commandes sont déjà passées alors que Maserati avait vendu en tout et pour tout 555 véhicules de sa gamme en 1980 et seulement 528 en 1981. L'année 1982, lancement de la production avec l'usine de Milan (caisse) et Modène (assemblage de l'auto) sera très faste pour la Biturbo puisque 5333 modèles sont commandés : un record ! Maserati réalise même 12% du marché italien.Toutefois tout n'est pas rose car malgré les livraisons, les mises au point du châssis et surtout du moteur ne sont pas achevés faute de temps. La production est victime de ces ajustements permanents et la cadence ralentit sensiblement. Pire il faut reprendre les Biturbo déjà livrées entraînant une hausse considérable des coûts internes.Une grosse vague de déception et de contestation sur fond d'amateurisme gagne les premiers clients livrés. Pour faire face Maserati tente de redresser la barre et augmente alors son prix de vente de façon considérable afin de compenser ces pertes. Avec + 33% en seulement 6 mois, le prix devient un frein important pour un modèle prestigieux mais à la fiabilité et la finition désastreuses. Le petit réseau ne sait plus comment faire face. Chez nous, à l'époque, Maserati n'est pas officiellement importé. C'est une concession située à St Cloud qui en assure l'importation et celui de la Biturbo se réalise à titre isolé qu'à la fin 1983. Dès l'année 1984, poussé par la demande, une Sté d'importation est créée avec 12 concessions. Le réseau Chardonnet qui reste dans toutes les mémoires des passionnés ne prendra le relais qu'en 1988.
Si la Biturbo II apparaît en 1985 munie enfin d'un injection, il y eu quelques quelques variantes de la première génération. La marque italienne doit faire face à de sérieux problèmes financiers (anciennes dettes + financements de la Biturbo) sans pouvoir continuer d'investir d'où un rythme d'évolutions et d'améliorations quelque peu décousu. Néanmoins, le coupé originel 2.0 litres à carburateur sera produit jusqu'en 1986. Proposé uniquement pour l'Italie, il sera rejoint en 1983 par une version E (pour Export) de 2.5 litres de 185cv plus souple mais tout aussi capricieuse. Le couple passe néanmoins de 25.8m/kg sur la 2.0 litres à 30.5 m/kg sur la 2.5 litres. 1984 verra apparaître la commercialisation de la version S bicolore au 2.0 litres plus puissant avec la pose d'un échangeur air/air pour 205 cv au final. Dérivée de la E mais en adoptant les évolutions de la S, la ES version catalysée verra sa puissance bloquée pour sa part à 196 cv. Pendant toutes ces années la marque préferera l'alimentation par carburateur, l'injection étant jugée trop problématique à régler et pas assez fiable.
16301 Biturbo seront commercialisée durant ces 5 années : 9206 Biturbo 2.0 litres , 4577 version export E , 1038 évolution S et 1480 versions ES. La Biturbo laisse l'image d'une Maserati abordable au charme typiquement italien d'alors comprenant bien évidemment tous les problèmes de fiabilité et sa finition totalement aléatoire. La saga sera reconduite puis déclinée en cabriolet, en 4 portes en passant par la Karif, la Shamal avec des évolutions moteurs importantes jusqu'en 1998 avec la Ghibli ! Ce V6 capricieux nécessitant un entretien et une utilisation très rigoureux marquera donc une véritable page de l'histoire de la marque et ce même après le retrait définitif de Mr De Tomaso en 1993. En France avec une puissance fiscale de 12cv grâce à ces turbos, elle échappait à la fameuse "super vignette" appliquée à partir de 16cv.
Valeurs de transations : à partir de 6000€
Une version E de 2.5 litres :
La version S bicolore :
Une version US presque similaire pour une fois :
L'habitacle relativement spacieux pour 4 personnes et leurs bagages :
Le bloc compteur avec le mano de turbo à gauche. Il sera remis au centre plus tard :
Une version italienne qui avait la particularité d'avoir une montre numérique à la place de la fameuse horloge :
Le V6 dans sa première version :
Une évolution avec le rajout de 2 échangeurs visant à refroidir les gaz injectectés :
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CITROEN FAF / 1977-1981
Citroënistes ou fins connaisseurs de la marque c'est votre heure ! L'heure de se dire : a ben oui je l'avais oubliée celle là ! La FAF : Facile à Fabriquer. Facile à Financer. Tel est le programme de cette génération de véhicules de liaisons et d'utilitaires légers que la marque aux chevrons a pensé et conçu pour les pays en voie de développement. L'idée était de recréer une Méhari mais en version métallique puisque la 2CV était déjà modifiée de façon artisanale en Côte d'Ivoire : la Baby Brousse. En Afrique, la 2cv connaît un succès certain de part sa conception et sa facilité d'entretien. Néanmoins, sa carrosserie n'est pas adaptée pour les planteurs et autres chasseurs locaux. Un français a donc l'idée de découper la 2cv et de retirer toit,portes et pare brise à la façon d'un Land Rover. Persuadée que l'approche est bonne, la marque rachète les droits en 1969 afin de concevoir et fiabiliser sa propre version.
Simple à construire, peu coûteuse à l'achat la FAF est développée sous forme de nombreuses carrosseries. Présentée au Sénégal à Dakar en novembre 1978, elle reprend le petit bi cylindres de 602 cm3 largement éprouvé car déjà monté sur la 2cv, la Diane et bien sur la Méhari. La mécanique de 29cv passe sur le train avant et possède une boite de vitesse à 4 rapports. Le réservoir de 32 litres était par contre légèrement supérieur à la Méhari (25 litres). La vitesse maximale était logiquement identique avec 100 km/h.
Initialement prévue pour être produite dans de nombreux pays, la FAF ne la sera finalement que dans cinq qui sont le Portugal, la Guinée, le Sénégal, l'Indonésie ou encore en République Centre Africaine. Fort heureusement elle sera rebaptisée ou plus exactement baptisée dans les pays où elle était commercialisée. Pony, Yagan ou Dalat, le fait de ne pas avoir donné de nom au produit a permis à la voiture d'en choisir un local plus simple sur le plan marketing. Et puis à ce tarif, la marque aux chevrons n'allait pas engager une cellule marketing pour y réfléchir !
Sur cette base hyper simple, 6 versions étaient quand même disponibles : Le pick-up avec cabine fermée, la berline 3 portes commerciale tôlée, la "limousine" 5 portes, le break 3 portes et la version dite "Randonnée" façon Méhari.
L'histoire de cette voiture très simple est méconnue de tous. Il est vrai que produire ouvertement un produit pour les pays pauvres et/ou en voie de développement est une belle démarche mais certainement politiquement incorrecte de nos jours ou formulé différemment. En fait toute la difficulté résidait, à l'époque, dans le fait que Citroën souhaitait produire hors de France dans ces pays qui n'avaient pourtant pas les moyens financiers d'industrialiser un outil plus moderne et surtout plus compliqué. La mécanique arrivait donc de France pour être adaptée sur le châssis qui était par contre fabriqué localement.
Il existe même une version spécifique destinée à la rendre encore plus baroudeuse. La transmission 4x4 de la FAF trouve ces origines à l'autre bout de la planète. C'est en effet au Vietnam qu'un transformateur décide d'adapter une transmission intégrale sur la voiture pour mieux coller aux conditions climatiques et de circulations locales difficiles. Mise au courant, la marque récupère un exemplaire sur place et l'expédie en France. La transmission sera déposée et adaptée sur la Méhari. Cette Mehari 4x4 ne connaît pas chez nous le succès attendu car vendue trop chère à 59 800 F contre 34 350 F pour la simple 2x4. Elle ne sera d'ailleurs produite qu'à 1313 exemplaires seulement la transformant aujourd'hui en Méhari la plus chère d'occasion. Fort de cette déconvenue commerciale, Citroën décide de reprendre l'ensemble mécanique en 1979 et de l'adapter sur sa FAF afin de répondre à l'appel d'offre de l'armée Française (déjà évoqué avec mon billet sur le Classe G de Mercedes). La micro production test sera réalisée dans l'usine Portugaise de Mangualde. 50 exemplaires y seront assemblés. 10 exemplaires seront confiés à l'armée Française pour réaliser des tests et 3 sont pris par l'armée Portugaise également pour des tests. Chez nous le moteur sera même changé. Exigé par l'armée, le passage du moteur de la 2cv à celui de la Visa ne changera logiquement rien sur le terrain. Le véhicule ne sera finalement pas retenu puisque c'est le Peugeot P4 qui est une licence de Mercedes G qui sera retenu. 9 des 10 exemplaires seront revendus via les domaines dans le courant des années 80 et auront droit à une procédure de réception à titre isolé afin de pouvoir être immatriculés. En effet à cette époque, Citroën n'avait pas homologué le véhicule pour la France et l'armée possédait une immatriculation interne propre qui lui permettait de faire rouler un véhicule non homologué et/ou commercialisé chez nous. Le dixième exemplaire a été conservé par l'Armée pour son musée personnel. Citroën en gardera 3 pour son conservatoire les autres ont a priori été vendues au Portugal et en Afrique. Toutes les versions 4x4 l'ont été sur la base "Randonnée" ou plus exactement "Patrouille" plus crédible sur le plan militaire.
Le préparateur Belge VanClee spécialiste du Buggy sortira sa propre version assez proche sur base de 2cv en 1980 mais en utilisant massivement le polyester fraîchement arrivé.
Produite entre 1977 et 1981 la production totale sera officiellement de 1785 FAF ce qui est bien peu pour un produit accessible voué au développement. Le Portugal en sortira 810, l'Indonésie 600, la Guinée 300, la République Centre Africaine 60 et la Guinée 15 ( autant dire un essai). Lors de sa présentation officielle en 1978 la voiture avait été produite et donc proposée dans ces 6 versions.
Valeur de transaction : inconnue
La FAF dite "limousine" avec 5 portes :
Les versions 5 portes et 3 portes :
Ce qu'il reste d'une 3 portes avec sa banquette arrière :
La Pick-up avec Conduite intérieure :
La version Randonnée :
L'habitacle très spartiate :
La version 4x4 développée pour l'armée :
La planche de bord avec le levier pour passer en 4x4 :
Les différentes commandes dont la boule blanche pour passer de 2x4 en 4x4. Un vrai billard !
La version Belge de chez Vanclee spécialiste du Buggy à l'époque :
La Baby Brousse : 2cv revisitée :
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MAZDA 323 GT-R / 1992-1994
Méconnue et plutôt rare sur notre territoire, la Mazda 323 GT-R est une bête de course déguisée en sage berline. Son arrivée tente à l'époque de rompre avec l'idée que les voitures japonaises sont sportives mais sans plus et que seule leur fiabilité leurs permettent de finir bien placées lors des courses.
Pour comprendre son arrivée, il faut se remettre dans le contexte du championnat du monde des rallyes à partir de 1987. En effet, nous l'avons déjà longuement vu dans mon blog à travers plusieurs modèles emblématiques, la catégorie dite "groupe B" est stoppée en 1986 suite à l'escalade de puissance et des accidents mortels qui se succèdent. Les constructeurs qui souhaitent rester dans la compétition doivent se retourner vers la catégorie "A" avec une puissance bridée, des éléments de carrosserie de série et une obligation de produire une version dite "civile" à 2500 exemplaires. Parmi ces marques, Lancia est présent avec sa fameuse Delta passée de S4 en groupe B à HF 4WD en groupe A. Toyota marquera aussi le sport automobile avec son coupé Celica et Nissan également avec une Sunny 200 GTi R. Mazda lui présente alors une 323 GTX à moteur turbo et à 4 roues motrices. Il faudra alors tout le savoir faire de l'ancien champion du monde Timo Salonen pour en tirer le maximum.
Pour faire face à la concurrence, Mazda retravaille sa 323 en la confiant à l'équipe de compétition qui a gagné les 24h du Mans en 1991, lui permettant de rajouter une bonne poignée de chevaux. Esthétiquement seuls les boucliers ont pris du volume afin de répondre aux dimensions minimale en terme de longueur pour l'homologation de la voiture. Celui situé à l'avant accueille à présent d'énormes antibrouillards, monnaie alors courante dans le monde de la course. Le capot possède 3 grilles d'aérations destinées à l'aération du turbo, l'air entrant via le large pare choc refroidissant l'organe sensible tout en passant dans l'échangeur air/air devenu indispensable.
L'habitacle reste quasi de série puisque seuls les sièges avants sports, le volant 3 branches Momo et le levier de vitesse cuir laissent supposer que cette 323 est différente. Par contre point de pédalier alu, de moquette pétillante, de ceintures de couleur et en encore moins de bloc compteur spécifique. Tout est malheureusement gris ou noir façon "japonaise" de l'époque. Ne cherchez pas la pression de suralimentation tout se fait à l'oreille et avec une diode verte pour unique visuel. Ne cherchez pas de vitres électriques, la chasse aux kilos est de rigueur et les manivelles en bonne place ! A noter que seuls les appuis têtes avants marquent une touche d'originalité. Cette 323 semble bien pépère, à l'image d'un Timo Salonen de l'époque, tout calme, plutôt bien portant paraissant simple et facile à vivre mais qui une fois le chrono déclenché devient redoutable et l'opposé de cet arrêt sur image !
Sur la route la bête semble quelque peu endormie. A la vue de son terrain de prédilection elle semble pourtant saliver et son "pilote" également. Mettez la sur une petite route sinueuse ou sur de la terre et dépassez le régime des 2500tr/min : c'est là que la métamorphose opère. Le siège sport semble alors bien léger et très utile. Plaqué bien au fond les rapports s'enchainent avec une adhérence totale et un équilibre global impressionnant ! Le 1.8 litres turbo de cette série développe 185 chevaux grâce à un turbo IHI qui souffle à 0.65 bars et son comportement typé on/off. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, la répartition du couple s'effectue plus sur l'arrière (57%) que sur l'avant (43%). Le 0-100km/h est donné pour 7.2 secondes avec une vitesse de pointe donnée pour 218 km/h en...1992. Elle fut même mesurée à 221 km/h avec un 0-100 en 7 secondes. A noter que ce même moteur développait 210cv au Japon. Nous avons eu en fait la version catalysée norme Européenne oblige. Sportive à moteur turbo, la 323 parvenait à rester sous le seuil des 10 litres/100 kms le pied léger et dépassait sans scrupules les 20 litres en mode sport.
Produite à seulement 2200 exemplaires, 2000 à priori ont été vendues et seulement 200 seront immatriculées en France ce qui la rend pratiquement introuvable d'autant plus qu'une bonne partie des exemplaires ont été transformées pour participer à des championnats dans la catégorie "groupe N" c'est à dire les versions entièrement de série mais sécurisées. La marque remportera d'ailleurs le championnat de cette catégorie en 1993 avec cette voiture.
Assemblée de Septembre 1992 à avril 1994, les seules options possibles outre la peinture métal étaient la radio (celle que l'on promenait sous le bras pour aller faire ces courses), le cuir ou encore la climatisation. Une déclinaison semble avoir été proposée sous le logo de la série limitée "Fun Radio" entre mai 1994 et septembre 1994. Elle était proposée au même prix mais il n'est pas certain qu'elle possédait 4 roues motrices.
Proposée au catalogue à 139 990F en Septembre 1992, la GT R succède donc à la GTX et chapeaute la gamme classique dont la version dite GT était alors la plus puissante même si de 140cv, elle était passée à 128cv une fois catalysée. Il est bon de rappeler qu'au même moment, une Delta HF Intégrale certes de 205cv se commandait contre un chèque de....240 0000F hors options, une Nissan Sunny était proposée à 178 500 F pour 220cv ou encore une Toyota Celica turbo contre 222 122 F avec 220cv pour la version Calos Sainz. La 323 était donc sous cet angle une bonne et rare affaire.
Valeur de transaction : 10 000€ d'origine ne parfait état.
L'habitacle commun...
La version course :
La précedente : la 323 GTX :
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RANGE ROVER L322 / 2002-2012
Le P38 arrive en fin de carrière alors même que l'industrie britannique a subit une vague de rachats sans précédent depuis 1998. Avec un échiquier national totalement remanié, Rover, Rolls Royce, Bentley, Jaguar, Aston Martin, difficile de suivre alors le mouvement et nombreux sont les quidams à ne plus savoir qui appartient à qui.
Pour Land Rover, c'est donc Ford qui rentre dans la danse en 2000 en reprenant la marque à BMW propriétaire depuis 1994. Autant dire que ce Range au nom de code donné par son ancien propriétaire est purement BMW. A l'époque la marque de Munich avait lancé plusieurs bureaux d'études pour renouveler la fameux 4x4 alors même qu'elle commercialise le concurrent son X5. La volonté d'alors était à BMW et le X5 le côté dynamique et les performances pures et à Land Rover et le Range le côté haut de gamme, tout terrain avec la classe britannique.Pour ce faire, le projet sera étudié par 2 équipes chez Land Rover, une équipe de Munich, une autre équipe indépendante en Grande Bretagne mais aussi une en Californie car l'objectif commercial du Range reste bien le marché Nord Américain. En 1998, le projet gagnant est désigné. Il est britannique évitant au passage une plate forme commune Range-X5. Innovant, plus puissant et performant, faisant ressortir cette sensation de robustesse, son habitacle est issu d'une précédente étude non retenue et destinée au Discovery. L'année 2000 voit donc le passage de relais à Ford nouveau propriétaire à qui appartient également un autre fleuron Britannique depuis 1990 : Jaguar.
Ce nouveau Range issu d'une étude sous l'entité BMW est donc commercialisé en 2002 sous l'entité Ford. Quoiqu'il en soit l'objectif des deux marques est atteint puisque le Range reste un Range parfaitement identifiable et ce au premier coup d'oeil. Pas moins d'une cinquantaine de prototypes ont été assemblés pour ce nouvel opus pour réaliser dans des conditions souvent très difficiles pas moins de 2.4 millions de kilomètres. Sable, neige, autoroutes, circuit, ville, bouchon, rien ne lui est épargné et tous les composants techniques sont largement testés.
Plus massif, plus puissant, ce nouveau Range va être logiquement nettement plus lourd. Ford a surtout à coeur de mettre sous le capot des moteurs autrement plus performants que ceux qui sont proposés lors du lancement en 2002. En effet ce Range est proposé qu'avec des moteurs issus de la banque d'organe BMW. En essence le V8 est le 4.4 litres déjà connu sous le capot des Séries 7 et 5. Adapté aux conditions extrêmes il développe une puissance augmentée de 30 % pour proposer 285 chevaux avec un couple lui aussi augmenté de 10%. En diesel, très demandé sur ce lourd 4x4, il s'agit du 2.9 litres BMW qui atteint 177cv. Dans les deux cas les performances progressent mais Ford travaille ardemment pour remplacer ces 2 blocs par les siens nettement plus puissants afin de poursuivre sa monté en gamme. Cette mutation sera possible également du fait que cette génération est partie d'une feuille blanche avec un nouveau châssis, mais également avec une nouvelle transmission ou boîte de transfert. Cette grande évolution arrivera en 2005 avec la proposition essence de moteurs Jaguar et PSA Ford en diesel. En essence les V8 4.2 litres, 4.4 litres et même 5.0 litres vont être implantés en mode atmosphérique mais aussi suralimenté. En effet en mai 2005, le V8 Jaguar remplace le BMW. Si la puissance passe ainsi de 285 à 306 chevaux, c'est la version munie d'un compresseur volumétrique qui fait parler la poudre. Le Range frôle ainsi pour la première fois les 400cv avec 395 chevaux. Dynamique, le mastodonte est aussi logiquement un gouffre à carburant. Évité dans notre pays, il est adulé dans d'autres comme ceux du Moyen Orient. Une ultime évolution de cylindrée fera passer cette version de sportif à quasi dragster. Avec une cylindrée de 5.0 litres, ce bloc apparu en juin 2009 développe 510cv pour un couple de 625Nm ! Le Range répond ainsi à BMW avec son X5 mais aussi à Mercedes avec son ML revu par le département AMG spécialiste des motorisations ultra sportives.En diesel le V6 HDi commun avec PSA non implanté sous le capot du Range va se voir rajouter 2 cylindres pour proposer un V8 diesel turbo totalement inédit. Le 2.7 litres HDi passe ainsi à 3630 cm3 et se nomme alors TDV8 en lieu et place du Td6 (BMW). Sorti en mai 2006 il dispose de 271cv pour un couple de 640Nm. Là aussi le Range est transfiguré. Ce bloc atteindra même 4.4 litres à partir de juin 2010 avec à la clé 313cv et 700Nm de couple.
Pour ceux qui voient le V6 diesel Ford PSA sous le capot du Range, il y a maldonne. En effet le V6 n'a été monté que sur le Range...Sport . Or cette version Sport qui a eu un succès commercial incontestable (notamment dans la jet set) possède un châssis de Discovery et non du véritable Range. Ceci explique cela....
Impressionnant extérieurement de par ces dimensions, l'habitacle l'est tout autant avec des volumes conséquents des sièges premiums captain chair. L'ambiance est faite de luxe , de simplicité (hormis peut être le bloc tactile multimédia gps) où les cuirs très hauts de gammes côtoient des boiseries massives de grande qualité faites de 14 éléments. Cerisier d'origine, le choix peut se porter également vers de la loupe d'érable, du chêne laqué ou de la ronce de noyer sachant qu'une option intérieure dite "Autobiography" est proposée à 2950€ ! Les sièges avants et arrières peuvent être électrique, chauffants, ventilés et donc réfrigérés. Le volant multifonctions très bien conçu peut se régler électriquement (via la colonne) et être bien sur chauffant (870€). La hifi est elle aussi de grand standing et le constructeur fait appel à Harman/Kardon pour proposer une ambiance sonore digne d'une salle d'un auditorium avec 14hp et un caisson de basse de 1200 Watts. Bien évidemment les options de jantes en 20 pouces ou des teintes de carrosseries spécifiques sont proposées dont l'une est disponible contre...22 000€. Enfin si un système de caméras panoramiques (aujourd'hui très répandues sur nos modèles du quotidien) était disponible contre 1050€, une caméra mobile était proposée également. Sorte de Go Pro avant l'heure, elle était étanche et pouvait se fixer via une ventouse n'importe où sur le véhicule permettant ainsi d'avoir une vision extérieure très précise lors de franchissements serrés. L'image était transmise en bluetooth sur l'écran tactile et les passages de gués simplifiés.
C'est en 2008 en pleine crise financière que Ford décide de se séparer de la marque. Elle est depuis propriété de l'Indien Tata. Rapidement ce constructeur inconnu chez nous va rassurer la clientèle puisque le Range actuel sorti en 2012 conserve les gênes de ces ancêtres mais en améliorant sa technologie embarquée. Ainsi une version longue reverra le jour, ainsi qu'une étonnante version hybride diesel qui propose 354cv en puissance cumulée. C'est donc une alternative très hightech mais chère au V8 de 339cv.
Valeur de transaction : de 7 à 15 000€ en moyenne
L'option pack prestige vendue 7000€ :
L'option camera mobile et son système de ventouse :
photos internet
RANGE ROVER P38 / 1994-2002
Initialement nommé Discovery, le projet du nouveau Range perd son nom lorsque la marque décide de commercialiser en 1989 un Range tendance "démocratique" qui reprend ce même nom. Après avoir tergiversé pour trouver un autre nom, finalement le Range restera Range et c'est tout simplement le code P38A qui deviendra P38 qui est retenu en interne. Tout simplement je disais car derrière ce code connu dans l'armement ou dans l'aviation se cache en fait le numéro de l'usine où il est conçu.
L'enjeu de ce P38 est de taille : conserver toutes les qualités qui ont fait sa légende en les améliorant et surtout en modernisant l'ensemble tant sur le plan du design que de la technique.
Esthétiquement ce Nouveau Range Rover comme il est appelé, surprend par sa rondeur et ces lignes massives mais nettement moins tendues. S'il fait 24 centimètres de plus en longueur dont 20 pour l'empattement que le Classic, l'essentiel est subtilement conservé afin qu'il soit identifiable et classifié haut de gamme au premier coup d'oeil. Au delà de la ligne, les surfaces vitrées qui ont fait le succès de la version originale sont très logiquement au programme. Au volant on domine donc toujours la route, mais avec une sensation de confort absolu. En effet l'une des particularité de ce P38 est d'adopter la suspension pneumatique apparu sur à la version Vogue SEi sur le précédent opus. A cela s'ajoute toute la partie électronique et électrique embarqué avec des équipements à foison source de confort mais aussi.....de soucis de fonctionnement ! Vitres, toit, sièges tout est électrique, climatisation régulée, Hifi dernier cri avec commandes au volant, chauffage des sièges avec mémoire, gps couleur,.... on a changé de siècle à ce niveau tant le bon est important. Bienvenue dans l'ère de la galère électronique et du multiplexage.
Alourdi par son confort, ce Range compense avec des éléments de carrosserie en aluminium pour lui permettre d'acceuillir des moteurs dignes de son rang et maîtriser son poids (tout est relatif) sur un châssis entièrement nouveau. Sa suspension sophistiquée lui permet d'être aussi confortable sur route que performant en tout terrain avec une compensation permanente entre les 4 roues. Cette suspension à la fois double et indépendante connaîtra des problèmes de fiabilité entraînant un rappel massif du constructeur entre 1997 et 1998. Il est vrai que se retrouver "à terre" sur le bord de la route tel un Citroëniste également touché par le même mal fait désordre sur une clientèle de prestige.
Côté moteurs l'offre premium propose deux V8 essences issus du bon vieux 3.5 litres vieux de 25 ans déjà . Le 4.0 litres fournit 190cv pour un couple de 320Nm. Par contre un 4.6 litres de 225cv est également proposé avec un couple poussé à 380Nm. Malgré des chiffres qui peuvent interpeller, les performances de ces gros V8 sont faibles voir dépassées par rapport à la concurrence avec des motoristes comme BMW ou Mercedes par exemple. Justement c'est en choisissant le bloc diesel chez le constructeur bavarois que le rapprochement va s'opérer. Le 6 en lignes 2.5 litres séduit Land Rover de part son onctuosité et son nombre de cylindres au son nettement moins rustique que le 4 cylindres. Il faudra 4 ans aux anglais pour parvenir à adapter ce moteur sous le capot du Range, la principale difficulté résidant dans le fait que le moteur devait rester parfaitement lubrifié et étanche en conditions extrêmes de tout terrain. Boue, eau, gués, rien est épargné pour la mise au point et certains éléments techniques utilisés sur les V8 y sont logiquement adaptés. Le 6 BM développe au final 136cv avec un couple de 270Nm. Sur la route et le terrain, le Range ainsi motorisé souffre d'un réel déficit de puissance pour s'en sortir convenablement. 30 à 40 chevaux supplémentaires n'auraient pas été de trop. Las, comme chez BMW, ce bloc souffre régulièrement de ces joints de culasse régulièrement défaillants. Enfin notez que si les plus riches s'orientent très logiquement vers l'offre V8 essence, les futés feront une adaptation GPL dessus, augmentant encore plus sa consommation gargantuesque (comptez + 20% sur un moteur version GPL) mais réduisant sa pollution et surtout son coût d'utilisation au kilomètre, le litre de GPL étant à 0.63€/litre en moyenne contre 1.41 pour le SP98 actuellement !
L'habitacle permet d'avoir un cuir étendu de grande qualité. Les versions en velours font également leur effet. Les sièges avants et arrières sont au format XXL avec même des accoudoirs indépendants centraux pour les places avants. La sensation de salon roulant est totale. Le coffre conserve son ouverture originale en 2 parties mais c'est bien l'intégration de la roue de secours dans le plancher sous une trappe qui interpelle. Une version entreprise 2 places sera même homologuée par le spécialiste Durisotti. Mais c'est surtout à travers toutes les séries limitées que ce Range marquera les esprits par le haut. En 1995 tout d'abord avec l'apparition de la série que tout le monde a oublié mais reprise et déclinée sur plusieurs gammes en tant que finition ultime : l'Autobiography. Disponible alors uniquement sur les V8 (4.0 et 4.6 litres), les clients pouvaient sélectionner les options les plus haut de gamme dont le système dvd pour les places arrières encore peu répandu à l'époque. S'en suivront d'autres séries plus ou moins connues à quelques centaines d'exemplaires comme la 30 ème Anniversaire, la Bordeaux disponible en Grande Bretagne en 4.0 litres mais aussi en diesel et surtout la Holland § Holland à la tendance chasse présidentielle (!!) puisqu'associée à l'armurerie du même nom. La série la plus rare reste sans conteste la série Linley sortie en 2000 et basée sur la version 4.6 litres avec derrière un full options. Avec ces 12 couches de sa teinte unique noire, cette série n'a été assemblée qu'à ...10 exemplaires pour 100 000 £ de l'époque !
La production du P38 cessera en avril 2002 avec une clientèle qui boude sérieusement le modèle pour attendre le remplaçant. Il faut dire que Ford aux commandes de la marque depuis quelques années ne souhaite plus défendre un produit conçu par l'ancien propriétaire BMW. Le haut de gamme affiché à presque 70 000€ hors options était la série Vogue motorisée par le V8 4.6 litres de 217cv. Le diesel plus abordable sur la grille tarifaire sera toujours le 6 en lignes BMW 2.5 litres de 136cv. Il faudra donc attendre la génération suivante pour avoir un diesel plus à sa dimension avec 177cv. Si le "6 BM" n'était pas d'une excellente fiabilité (joints de culasse), il a été "largement" diffusé proportionnellement aux versions essences qui ont connues pour leur par des soucis de culasses poreuse (surtout en 4.6 litres). Si l'on ajoute les multiples défaillances électriques, électroniques et la suspension, cette génération n'a pas de mal à se faire oublier. La nouvelle génération sous l'ère Ford se fait donc vivement attendre.
Valeur de transaction : de 4000 à 6000 € pour des produits courants. Certaines séries spéciales très luxueuses à kilométrage raisonnable peuvent faire plus.
Le P38 :
La superbe série Linley tirée à 10 exemplaires :
La série Holland § Holland :
Le Range équipé d'un snorkel ne fait pas de la figuration :
La nouvelle planche de bord fortement électrifiée et avec l'apparition du gps couleur :
Le coffre avec sa roues de secours intégrée au plancher et le chargeur cd sur la gauche :
Le 6 en ligne BMW. Les connaisseurs reconnaîtront :
La version V8 :
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RANGE ROVER CLASSIC / 1979-1996
Au pied du mur au milieu des années 70, la maison mère, British Leyland, propriétaire du Range se doit de réagir. Le Range, 4x4 orienté luxe, semble à son apogée en cette fin de décénnie 70 mais en voie de déclin faute de moyens financiers permettant son développement. Cet état de fait sera encore plus vérifié à travers les succès privés en compétition avec les différents succès et avec l'arrivée en 1979 d'un Rallye qui va devenir une véritable vitrine. Situé dans les désers africains lors de la période volontairement la plus creuse des compétitions automobiles, on ne parle que de lui : le Paris-Dakar. D'ailleurs depuis la sortie du Range, la marque n'a jamais souhaité communiquer officiellement sur les différents défis réalisés par la voiture à titre privé. Les succès sont pourtant là prouvant que techniquement le Range est hyper efficace en terrain hostile.Oui mais voilà,la course ne semble pas une fin en soit sur un véhicule qui était orienté simplement vers le luxe et dont les budgets ne sont pas débloqués. Et pourtant tout le monde l'a oublié aujourd'hui mais le 1er vainqueur de Paris-Dakar en 1979 était bel et bien un Range Rover !
C'est en 1978 que l'entité Land Rover Limited est créée lui offrant enfini une autonomie financière décisive. Le diagnostic est fait afin de faire évoluer ce Range dont la production reste inférieure à la demande. Ce déficit de production trouve une raison par le fait que le seul moteur disponible, le V8, ne suit pas la demande. Le but est donc de créer une nouvelle ligne de production mais aussi de proposer une boîte automatique en plus de la BV4 manuelle seule disponible jusque là. Ses deux mesures feront quasiment augmenter immédiatement la production de 50%. A cela s'ajoutera la modernisation d'une autre usine, qui permet enfin la commercialisation de la version 5 portes assurée jusque là par certains carrossiers tel FLM Panelcraft (photos) qui répondent par là à une demande de plus en plus importante. Le but du passage via ces carrossiers était une technique plus ou moins officielle avec pour but de tester le marché avant une éventuelle mise en production interne. Il en sera de même pour la boîte automatique à travers un autre préparateur qui adapte une boîte Chrysler à 3 rapports et installe même un système ABS de marque Ferguson. Parmi les réflexions du moment,on retrouve le niveau de confort du produit qui est jugé trop élevé. Pour cela, une nouvelle version moins chère est proposée sur certains marchés en 1979. Dénommée Fleet Line, il s'agit en fait d'une version que l'on nomme chez nous "administration" ou tous les points de luxe et de confort sont retirés. Si les principaux service de l'Etat Britaniques sont approvisionnés, la clientèle grand public boude cette version dénudée qui sera retirée du catalogue dès 1984.
1981 marque également le test effectué avec une version située à l'opposée à la Fleet Line puique haut de gamme : le Vogue. Là aussi, Land fait appel à une société en externe pour concevoir l'habitacle et le design extérieur. 1000 exemplaires tests vont être assemblés. La présentation sera faite en marge des présentations de collections de marques d'accessoires de luxes pour homme et femmes dont la couverture est assurée par le magazine Vogue (qui donnera ainsi le nom à cette version haute du Range). Jantes aluminium, protections latérales, climatisation, radio K7 avec 4 HP, bois vernis, cuir, moquette épaisse, coffre éclairé, c'est le grand luxe. L'année suivante une autre série est testée en 5 portes et boîte auto Chrysler. Une dernière petite série Vogue de 325 exemplaires est assemblée l'année d'après. Elle verra l'apparition de la boîte à 5 vitesses tant demandée par la clientèle.
C'est suite à tout celà que la version 5 portes est mise au catalogue. Trop longuement étudiée, elle apporte néanmoins au Range une bouffée d'oxygène indispensable et devenue primordiale. Si une approche consistait à allonger le chassis, la solution retenue fut celle de la conservation de la longueur d'origine mais avec une disposition des sièges plus en arrière dans l'habitacle que dans la version 2 portes. Ainsi l'espace aux places arrières est amélioré, le volume du coffre réduit mais redevient identique une fois la banquette rabattue. Les poingnées de portes extérieures verticales atypiques de la version 3 portes doivent être abandonnées pour cette version qui adopte des petites poignées classiques. Très rapidement le succès commercial du 5 portes se transforme en véritable plébicite puisque 75% des Range vendus le seront en 5 portes pour atteindre 90% au bout de 3 ans seulement.
Le milieu des années 80 et l'évolution de la concurrence essentiellement japonnaise sur les 4x4 rustiques font souffrir le Série 1 pas encore devenu Defender. Cela incite donc Land Rover à prendre une voie différente pour son Range et à se lancer à l'assault du marché américain en mettant au catalogue ces versions de luxe jusque là disponibles uniquement en séries limitées.
Le V8 3.5 litres connaitra quelques évolutions dont l'adoption de pistons Rover. La puissance chutera à 125cv en version carburateur. L'adoption d'une injection permettra d'atteindre la puissance de 165cv avec un silence de fonctionnement accru mais surtout des consommations réduites qui seront bien venues après ce second choc pétrolier. La version US de ce moteur ne fera que 150cv après dépollution. Une version 3.9 litres de 165cv sera rapidement proposée afin d'offrir au Range un moteur en phase avec son rang sur ce marché spécifique et sur lequel la marque a mis beaucoup d'espoirs.
En Europe la préoccupation est autre. Le marché souffre d'une version plus accessible et moins gourmande pour affronter des conccurents de plus en plus sérieux. Mercedes est entré dans la danse depuis 1979 avec son G Wagen (Classe G) et les japonnais même contingentés sont de plus en plus performants. Le salut arrivera d'une motorisation diesel. C'est le moteur italien 2.4 litres de chez VM avec turbocompresseur KKK qui est retenu. Conçu pour les bateaux, d'une puissance de 112cv, le couple peine à mouvoir la lourde caisse du Range. Faisant illusion en tout terrain de part les qualités techniques de 4x4, c'est une réelle punition sur route où sa vitesse de pointe de 148 km/h symbolise en quelque sorte son côté poussif. Pire, le bloc italien a un certain penchant à chauffer rendant le changement des joints de culasses réguliers.
L'arrivée du Discovery dans la gamme en 1989 va permettre au Range version dite Classic d'évoluer réellement vers le prestige avant le renouvellement du modèle par un Range entièrement nouveau. En attendant la version SEi et sa suspension pneumatique ouvrira le bal des séries limitées qui sortiront au rythme de 1 à 2 par an ! Voguen Shuler, Trophy, County ou 40 ème Anniversaire, le Range fait feu de tous bois avec son V8 passé officiellement à 3.9 litres pour 178cv.
1992 verra arriver la version longue tant demandés sur certains marchés. Le Range LSE voit son empattement rallongé faisant augmenter la longueur du Range de 20cms au profit des places arrières. Le moteur est lui aussi spécifique puisque le V8 passe de 3.9 litres à 4.2 litres avec une puissance qui atteint 200cv. Sa suspension pneumatique et son système antipatinage font de certe version une véritable vitrine de savoir faire de la marque.
Côté diesel, la cylindrée est passée en 1989 de 2.4 à 2.5 litres dit 200TDi. Ce bloc n'est plus un VM mais bel et bien de conception interne pour fournir également le Discovery. Il atteindra 119cv sur la version 300TDi de 1994 qui pourra être associée à la boîte automatique.
Avec 241881 Range construits entre 1979 et 1995, Land Rover a propulsé son 4x4 en haut du segment. D'une production d'environ 10 000 vhs/an en 1980 et 1981, elle atteint 28513 en 1989. La demande haut de gamme d'un côté et la demande diesel de l'autre le transforme peu à peu en pilier du secteur. Reste à Land à résoudre la problématique de la difficile association du luxe et du diesel car côté catalogue, jusqu'à la fin des années 80, le Range sera proposé sans finition particulière avec pour seul choix la motorisation et la boîte de vitesse. Seule la climatisation sera disponible pour 15 000F sur la verion 4 portes. Les séries limitées de plus en plus nombreuses étofferont la gamme et le volume des ventes, poussant Land Rover à plancher sur l'étude du renouvellement de son Range dès 1989. Le rapprochement puis le rachat en 1994 par BMW du groupe donneront une toute autre dimension au Range dont le nom de code est encore P38.
Valeur de transaction : de 5000 à 25 000 € selon état, historique, restauration et rareté.
Une classe à part à l'époque :
Le Turbo D :
La version "papamobile" avant le partenariat avec Mercedes :
Le coffre est plus cosy :
La version Police destinée à l'administration :
La Série County :
La planche de bord revue avec le nouveau volant 4 branches :
Le Range version longue à gauche :
Les versions diesels Land :
Le V8 4.2 litres de 200cv :
photos internet