zoom auto blog

Objectif du blog

 

Ce blog a pour objectif de faire découvrir ou redécouvrir des modèles oubliés et méconnus de la production automobile où peu d'informations circulent sur le web. Chacun avec son histoire ou sa particularité est toujours intéressant. Mon but est de faire replonger le lecteur en quelques lignes dans l'univers d'un modèle pas forcément mythique mais toujours intéressant et que vous avez peut être croisé !

Certaines marques prestigieuses sont bien sur traitées mais pas question pour moi de vous parler de modèles ayant de nombreux sites ou blogs très bien documentés. Par contre dans celles ci  il y a des exceptions méconnues voir boudées mais il y a aussi et surtout toutes les autres marques beaucoup plus généralistes et même pour certaines disparues.

Ma méthode de travail ? Une idée de modèle, un peu de temps pour la rédaction, une bonne concentration et c'est parti ! C'est toujours du live sans brouillon et c'est sûrement ça qui est passionnant !

Certaines photos d'illustrations ne sont actuellement pas visibles. Il s'agit d'un problème interne à mon hébergeur Canalblog qui travaille sur ce problème depuis la dernière mise à jour du site le 15/01. 

 Mes autres blogs : "Moteurs et carburants : faites le plein sans modération !" (remise à jour 01/16) et "L'Aérotrain : les difficultés de l'innovation"

PEUGEOT 605 / 1989-1999

Nous sommes au milieu des années 80 lorsque Peugeot, reboosté par le succès de la 205, décide de renouveler son haut de gamme qui pèse alors sur les épaules d'une 505 (très) vieillissante. Deux études sont présentées à 6 mois d'intervalles à la direction de Peugeot : celle de Gerard Welter du bureau de style de la Garenne Colombes et celle de Pininfarina. A l'arrivée le projet Z6 Italien ressemble à une grosse 405 avec une ceinture de caisse assez basse d'un côté et une Alfa 164 revisitée de l'autre.

L'année 1989 est cruciale pour  PSA qui vise la reconquête du premium avec deux modèles nouveaux distincts pour ces deux marques, même si Peugeot en profite pour lancer sa 309 modernisée avec une phase 2 qui possède alors une sacrée locomotive avec la version S16 et ces 160cv. Face à la menace Renault d'alors, la haute direction du groupe précipite le lancement de ces deux modèles et oblige même Citroën à griller la politesse en présentant sa XM lors du printemps 89, laissant Peugeot finir de tester et tenter de fiabiliser sa 605. Dans les deux cas, les lancements ont donc été quelque peu avancés par le PDG de l'époque (un certain Jacques...) pour remplacer respectivement les antiques CX et 505 qui sont vraiment alors au bout du bout alors que la concurrence est sévère et que les rumeurs annoncent que Renault devrait avancer la sortie de la remplaçante de la R25 déjà relookée : la Safrane.

Précipitations en haut lieu, la 605 est présentée à la presse dès le début de l'été, soit en avance sur le planning initial.Le 5 septembre 1989, nous voilà donc au moment tant attendu par la marque au lion. Celle de la présentation au réseau et du lancement d'un modèle haut de gamme permettant à un constructeur généraliste de se hisser au niveau des marques les plus prestigieuses tel que l'avait rêvé Jean Boillot (prédécesseur de Jaques Calvet) quelques années plus tôt. Les petits plats sont désormais mis dans les grands pour cette présentation dans la salle du Palais des Congrès de Paris chauffée à blanc par le journaliste tendance de l'époque : Jean-Marie Cavada. Il a la lourde charge de créer l'évênement et de faire le show pour lancer celle qui doit effacer le semi échec de la 604 (déjà traitée dans mon blog) et celle cuisant de la Talbot Tagora (également dans mon blog). Dans la salle c'est l'explosion et Peugeot s'apprête à lancer sa campagne publicitaire avec un slogan qui impressionne : "la volonté de voir grand" ! L'onde de choc est non seulement française mais aussi européenne, Peugeot ayant justement l'ambition de devenir le constructeur numero 1 en Europe. Cette 605, volontairement tricorps (le hayon étant réservé pour la XM) est le fruit du bureau de style Pininfarina assez proche pourtant de celle du bureau d'étude maison. Néanmoins la ligne extérieure trop proche de l'Alfa 164 à venir va être quelque peu retouchée pour lui donner une filiation visuelle nettement plus proche de la 405. De gros budgets sont accordés par la marque pour le développement de son haut de gamme mais aussi pour les outils de production qui doivent là aussi se démarquer. Le style de la voiture figé à l'automne 1985 est classique mais résolument moderne et se veut plus passionnel que révolutionnaire. Le style intérieur où l'on devine le coup de crayon de Paul Bracq est fixé au début de l'été 1986. Cette 605 est née en grandes pompes, vouée à devenir le nouveau drapeau étendard dans la pure tradition de la firme de Sochaux. La gamme de lancement est pourtant réduite puisque seuls trois moteurs essences sont proposés avec les 4 cylindres 2.0 litres de 115 et 130cv et le V6 3.0 litres décliné en 170 et 203cv pour le haut de gamme dénommé SV24. Justement cette version capable de 235 km/h en pointe et du 0-100 km/h en 8.4 secondes se voit équipée d'un amortissement piloté afin non seulement d'être à la hauteur de la réputation de la marque en terme de tenue de route mais aussi de répondre à la concurrence française (la XM et sa nouvelle suspension hydractive) mais aussi étrangère (Allemagne, Italie) même si cette suspension comme les autres équipements hauts de gammes capables de venir chatouiller les grands du secteur ne sont accessibles qu'à partir du troisième niveau de finition et en série sur l'ultime version SV24. 

Affichée à 228 520 F en cette fin 1989, cette version à 24 soupapes pour 203cv  possède l'ABS, les sièges en cuir chauffants à réglage électrique, des inserts en bois, une radio avec commandes au volant, des jantes aluminium spécifiques et l'air conditionné....manuel ! , la climatisation régulée restant en option à près de 10 000F. Le modèle d'entrée de gamme dit SL ayant droit pour sa part à seulement 115cv avec une grosse pendule à la place du compte tour le tout affiché alors à 116 700F. En comparaison, la R25 attaque alors à 97 700F pour la version TS de 103cv pour atteindre 221 600F pour la fameuse V6 Baccara de 153cv ou 211 200F seulement pour la V6 Turbo de 182cv. Côté allemand, l'Audi 200 turbo Quattro 20v de 220cv est au dessus à tous les niveaux y compris en prix avec plus de 334 000 F, BMW propose sa 5 essence bv mécanique de 167 000 à 301 700F avec 233 300 pour la 530 i de 188cv (la M5 est hors catégorie). Quant à Mercedes la 200 E de 109cv est à 175 000F et sa 300 E de 188cv à 274 500 F. Moralité, la tarification de la 605 est calquée sur la concurrence qui est alors encore inquiète. Malgré des soucis de qualités et des mouvements sociaux qui ralentissent alors les livraisons, la gamme se renforce au printemps 1990 avec l'arrivée des boîtes automatiques et surtout des motorisations diesels tant attendues. Pour ce qui est de la boîte automatique, elle est de marque ZF à 4 rapports. Identique à celle proposée peu de temps avant sur la Citroën XM, elle est disponible sur les moteurs 2.0 litres 130cv et V6 de 170cv avec un rappel du rapport engagé au tableau de bord via un petit écran dédié. Mais c'est bien en version diesel que les rouleurs et les flottes d'entreprises attendent la 605. Le nouveau moteur est un 4 cylindres moderne à 12 soupapes. Disponible en version atmosphérique de 83cv, c'est d'abord en version munie d'un turbo Mitsubishi qui souffle à 0.8 bars pour 110cv qui est présentée et commercialisée. 

Cette fin d'année de lancement avec une production de plus de 12 500 exemplaires sera suivie d'une année pleine faite de promesses et d'espoirs à plus de 80 000 exemplaires. Hélas pour la 605 et comme souvent, les premiers mois de commercialisations sont crutiaux. Design, motorisations, équipements, finitions et fiabilité sont mis à rude épreuve. On voit immédiatement si la mayonnaise prend. Peugeot prend alors de plein fouet le calendrier de commercialisation avancé avec une fin d'étude du produit baclée et inachevée. Rien ne va, bug électroniques liés au multiplexage(ce qui est pourtant présenté comme une avancée technologique majeure), problèmes électriques liés au multiplexage mais également à de mauvais assemblages sur fonds de mouvements sociaux internes, aucune version n'est épargnée, pas même la SV24 véritable porte fanion de la gamme, vitrine du savoir faire de la marque qui doit renvoyer les R25 Baccara et autres Lancia, Rover et marques allemandes dans leurs buts. Cette SV24 aux finitions bien légères, aux sièges électriques chauffants régulièrement défaillants possèdent même des lunettes arrières qui fuient et ce malgré les 228 500 F investits !

1993 marque une première évolution des moteurs. Elle n'est pas liée aux mauvais résultats commerciaux du modèle mais à l'obligation pour les moteurs essence d'avoir un pôt catalytique et répondre ainsi aux normes Euro 1 qui sont entrés en vigueur le 1er janvier 1993 (pour les véhicules déjà commercialisés). Une déclinaison turbo est proposée sur la base du 2.0 litres essence. La turbine basse pression apporte plus de couple (225Nm contre 180) mais également de puissance (145 contre 130). Avec ce nouveau moteur, la 605 gagne en agrément, d'autant plus que le 2.0 litres atmosphérique qui arrive en voit sa puissance chuter de 9cv passant de 130 à 121cv, la version de base SL devenant SLi. Acculée dans les mauvais scores commerciaux du fait de sa mauvaise image, la 605 se voit relookée en juillet 1994. Les retouches esthétiques sont légères à l'oeil mais la voiture est pourtant plus longue 4.76m contre 4.72m auparavant. Peugeot en profite pour proposer une version diesel plus musclée, le 2.1TD de 110cv étant à présent largement dépassé par la conccurence. Le nouveau bloc est d'une cylindrée de 2.5 litres et issu de la gamme...utilitaires. Le couple moteur passe alors de 24.2 à 30mkg rendant la voiture plus dynamique et la vitesse maxi passe ainsi symboliquement le cap des 200km/h mais pour un supplément de prix à finition et boîte identique de ...14 000F.

Quelques rares version spécifiques ont été dérivées de la 605. Elles proviennent essentiellement du spécialiste du blindage Labbé. Présenté en 1992, les versions blindées se rendront dans le cours des ministères mais la plus connue reste certainement celle que possédait monsieur J.M Le Pen alors président du FN. Cette voiture motorisée par le V6 de 170cv peinait sous le poids du blindage et avait des performances ordinaires pour des consomations extraordinaires. Mise en vente sur e Bay en 2008 à 5000€, les (fausses) enchères s'enchaînent pour atteindre 500 000€ avant que l'annonce ne soit retirée. Finalement la voiture sera à priori vendue contre 20 050€. D'autres versions blindées connues ont existées comme la flotte de SV24 destinées à l'escorte des fonds de la banque de France ou encore la version rallongée quasiment jamais vue sur route et produite à très peu d'exemplaires, il est question de 3 dont l'une est entreposée dans les réserves de Peugeot. Enfin une 605 "Dakar" a existée. Elle aussi motorisée par le V6 24 soupapes, la carrosserie de la voiture reposait sur un châssis de Mercedes Classe G (dèjà dans mon blog) utilisé pour le 4x4 Peugeot P4.

Lancée donc en 1989, la production s'effondre dès 1991 à moins de 47 000 unités pour passer sous la barre des 31 000 en 1992 et passer définitivement sous le cap des 20 000 en 1993 soit à peine mieux que sur la demie année de son lancement en 1989. La 605 a pris de plein fouet ces débuts catastrophiques. Peugeot avait pourtant tenté de rattraper les erreurs et même maintenu la production de la vielle 505 jusqu'au millésime 1992, les berlines et breaks 505 étant produits jusqu'en décembre 1991 pour notre marché y compris en version break 7 places. En comparaison avec un modèle de la marque au succès incontesté d'aujourd'hui qu'est le 3008 II commercialisé fin 2016, celui ci a été vendu en France à 13 374 exemplaires sur 2016 et 74297 sur l'année pleine de 2017 avec en Europe les chiffres de 22131 sur 2016 et 162 694 exemplaires sur 2017. Il est vrai que si le 3008 parvient à séduire en version de premier prix Access (qui est la version la moins demandée pourtant) il en était tout autrement pour la 605 SL 115cv ou SLd de 83cv diesel où le compte tour était même remplacé par une grosse pendule façon BMW 315 E21. Il faut bien avouer qu'avec de telles performances on était pas certain d'être à l'heure au travail ! Mieux valait donc avoir une grosse pendule sous les yeux....

Au final ce sont 254 501 exemplaires qui sortiront des chaînes loin, très loin des 500 000 espérés au lancement. La 607 tentera de la remplacer et de redorer le blason de la maque. Affaire à suivre...

 Valeur de transaction pour des véhicules propres et non sur kilométrés : 605 SV24 : 3000€ / 3.0 litres 170cv : 2000€ / 2.0 litres 1000€ / Diesel 1000€ environ

 

La planche de bord façon grosse 405 et ces multiples boutons. Ici en bva et "climatisation à automatisme intégral" :

Les 605 blindées pourles transports de fond la Banque de France :

L'une des très rare version longue blindée et ici propriété de Peugeot :

 

La surprenante 605 Dakar sur châssis Mercedes G:

Les premières maquettes et études de la 605 :

 

L'une des premières planches de bord. Notez le frein au pied :

 

photos internet

 Le concept Oxia qui a inspiré la 405 et la 605 :

NISSAN PRAIRIE / 1984-1989

Oublié fort justement avec le temps et son style au carré, le Nissan Prairie est pourtant l'un des tout premiers monospace du marché alors que l'histoire retient avant tout le Chrysler Voyager et surtout le Renault Espace.

Tout débute à la fin des années 70 loin du Japon puisque Giugiaro le célèbre centre de style italien Ital Design élabore un concept pour la marque Lancia en difficultés financières et sur le point d'être reprise par le groupe Fiat. Si le produit séduit en interne chez Lancia et y compris chez le futur acquéreur de la marque, la haute direction Fiat ne croit finalement pas au concept aux allures d'utilitaire vitré et au budget nécessaire conséquent que le groupe n'avait pas alors. Exposé lors du salon de Turin de 1978, le concept qui se nomme alors Megagamma sucite à peine la curiosité du visiteur et encore moins de la presse spécialisée alors même que la France propose sur son marché pourtant très traditionnel un objet décalé dans la même optique d'une jeune marque d'alors : la Matra (Talbot) Rancho (déjà traité dans mon blog). Fiasco sur le plan de la notoriété, l'idée Lancia tape pourtant dans l'oeil de la marque Nissan à la recherche d'idées pour conquérir le marché européen. Dérivé de la berline Lancia Gamma de l'époque, ce Megagamma est une suite logique dans la démarche intellectuelle d'Ital Design qui avait présenté avec Alfa Roméo en 1976 à New-York un prototype pratique et compacte avec porte latérale coulissante en réponse à l'appel d'offre d'alors concernant le renouvellement du fameux taxi jaune Newyorkais. Resté sans lendemain, l'idée était donc retravaillée et repensée par Italdesign avec non plus pour base un vieux châssis utilitaire Alfa (le F12 sorti au milieu des années 50), mais une berline plus moderne. Plancher haut et plat, accès faciles, motorisation à plat (le 4 cylindres 2.5 litres boxer utilisé sur la Gamma), plus court que la berline dont il dérive, le Megagamma se veut à  vocation familiale.

Restée sans lendemain, cette étude a donc été retenue par Nissan qui souhaite se développer sur le marché européen. Les lignes et aspect général sont repris du concept Lancia, et du concept Alfa est repris l'idée de la porte latérale coulissante. Cette approche va donner naissance au Nissan Prairie l'un des premiers monospace moderne. A l'époque la marque Nissan n'est pas encore vraiment commercialement exploitée mais elle est plus connue sous l'entité Datsun. L'approche mondiale du groupe nécessite une uniformisation. L'enseigne Nissan doit donc se développer et les projets portent désormais son nom. C'est donc à Tokyo fin août 1982 que le Prairie est présenté sous la marque Datsun avant de passer très rapidement sous le nom de Nissan allant même jusqu'à mettre des autocollants sur la marque "Datsun" indiquée sur la gauche du bloc compteurs (photo), les pièces badgées Nissan mettant du temps à être produites et n'étant pas encore disponibles à l'assemblage en usine. Etroitement dérivée de la berline Sunny, c'est la première voiture de production reposant sur le concept de grande capacité et de modularité de l'espace intérieur. Sa carrosserie break haute de 1.60 m possède un volume habitable record permettant d'acceullir jusqu'à 8 personnes aidé pour son accès à bord par un hayon pour le coffre et par des portes latérales coulissantes dévoilant au passage l'abscence de pied milieu fait très rare dans l'industrie automobile. Son design quelque peu cubique étonne sur un marché alors très classique et traditionnel en Europe ou elle devra se contenter de 5 places mais avec possibilité de transformer la banquette arrière en lit avec les sièges avants. Les autres particularités de la Prairie étaient son équipement avec la direction assistée de série par exemple, ces rangements avec des bacs sur glissières sous les sièges avants ou encore son seuil de chargement bas du fait que la partie centrale du pare choc arrière était intégrée au hayon à grande ouverture. Si le Japon a droit à la version 8 places et 1.8 litres de 100cv en boîte mécanique et automatique, l'export doit se contenter d'une version dégonflée à 88cv voir,certains marchés, d'un 1.5 litres de 70cv bien faible pour l'engin. La France n'a alors droit qu'à une unique version pour un prix de quasiment 80 000F (équivalent à 15 000€ d'aujourd'hui) soit le prix d'une R9 Turbo de l'époque. On l'a oublié mais en 1984 et jusqu'en 09/89 la tva était de 33.33% avant de descendre à 28% ensuite !!  C'est à l'automne 1985 que les évolutions 4x4 et 2.0 litres 91cv sont présentés. La version 4x4, certes pratique sur certains terrains était plus lourde du fait de sa transmission jumelée au poids du seul moteur disponible (2.0 litres), la caisse avait  alors tendance à vriller du fait de l'absence de pied milieu. Le Japon eu accès à différents accessoires spécifiques permettant même de transformer la Prairie en camping car. Une Prairie avec un leger lifting a été toutefois été mis sur le marché en 1986.

Dommage que le Prairie n'ai pas eu droit à des motorisations plus performantes, car Nissan possedait alors, par exemple, un petit 1.5 litres turbo qui développait 115cv. Assez glouton à l'usage sur une berline de la marque, ce moteur aurait certainement eu des conséquences importantes sur les consommations et l'autonomie de ce premier monospace compact tout carré. En 1987, la Sunny était rattrapée par la mode sportive et déclinée en GTi avec sous son capot un moderne 1.6 litres 16v turbo de 122cv fait d'astuces mécaniques pour optimiser ces capacités. Jugé limite de part le poids de la berline, le Prairie aurait pu, peut être, mieux s'en sortir avec ces 100 kilos de moins. 

Si 1984 marque le lancement commercial du Nissan Prairie, une autre marque a tenté cette même année une approche sans trop le savoir sur le même créneaux. Il s'agit d'Alfa Romeo. La marque ayant renouvelée son Alfasud par la 33 en début de décennie, elle donne son accord à son bureau de style historique Zagato pour lui proposer une étude fraîche et plutôt innovante sur la base de la berline. Exposé au Salon de Turin de 1984, cette approche sera vite mise au placard tant elle elle est décriée et ne correspond pas à l'image de sportives racées qu'entretien encore la marque. Il faut dire que cette 33 Free Time ( ou Tempo Libero) de 4.08 mètres seulement est un véhicule de loisir compact mais à grande capacité proposant 6 voir 7 places modulables (systèmes de sièges repliables) de 1.60 m de haut (contre 1.30 m pour une 33 classique) taillé à la serpe et 3 portes.Motorisé par le 4 cylindres 1.5 litres Alfa à plat de 85cv, cette AR Z 33 FT devait être capable de 165 km/h en pointe. Une extrapolation 4x4 aurait même pu être envisagée puisque la 33 classique existait alors en transmission intégrale transformant alors le monospace en SUV. L'histoire en décidera autrement, le concept n'aurait sûrement pas séduit car trop en avance sur son temps. Il faudra attendre 2017 pour voir apparaître le premier SUV Alfa : le Stelvio.

Pour  ce qui est du Nissan Prairie, il a été importé en France entre juillet 1984 et juin 1989 et les volumes globaux de ces ventes ont permis au constructeur d'envisager une seconde génération du produit. Exporté également outre Atlantique ce Prairie portera le nom de Stanza Wagon aux USA et Multi au Canada. Son succès permis donc à la marque de proposer un Prairie de deuxième génération (1988-1998) avec des moteurs essence 2.0(99cv) et 2.4 litres (133cv), des versions 2x4 et 4x4 y compris en France et même une troisième (1998-2004) qui ne concernera pas la France, notre gamme ayant eu le Serena à l'aspect nettement plus utilitaire et qui à partir de 1993 avait la lourde tache de remplacer le Prairie et la Vanette relayé un temps par l'Almera Tino. Que reste t-il du Prairie aujourd'hui ? Pas grand chose puisque qu'aujourd'hui, en Europe, c'est le Nissan NV 200 qui se rapproche le plus du volume, de la compacité et de la modularité du Prairie. Reste que si ce NV 200 est disponible avec un moteur thermique ou électrique, ce n'est ni plus ni moins un utilitaire en habits de ville. Au Japon par contre, outre la troisième génération de Pairie proposée jusqu'en 2004, la succession a été assurée par le Lafesta 1 (2004-2012) qui reprenait comme châssis celui de la Megane et Scenic du moment puis depuis 2011 par le nouveau Lafesta qui repose cette fois sur une base de Mazda Premacy (photo).

Valeur de transaction : jusqu'à 1000 € en bon état et 7 places. Nettement moins sinon.

 

Le Prairie du début avec ces rétroviseurs positionnés sur les ailes avants façon Range Rover de 1977 :

 

Une rare version 4x4 indisponible en France :

 

L'accès, le volume disponible et la modularité unique à l'époque dans la production automobile :

 

 

 

 

Le Japon avait droit à une quantité incroyable d'équipements ou accessoires au point d'avoir un véritable camping car :

 

Le bloc compteur minimaliste de la Prairie. Notez la marque Nissan indiquée sur le cercle à gauche :

 

La planche de bord des premiers modèles : Le volant est badgé "Prairie" et un autocollant est posé sur le même cercle de gauche cachant ainsi le "Datsun". Notez la commande de bva au volant et les rétrovieurs extérieurs au bout du capot :

 

L'héritier : le Mazda Premacy rebadgé Nissan Lafesta :

Le Lancia Megagamma pris comme idée de base et rejeté par Fiat nouveau propriétaire de Lancia :

 

Le projet de Taxi pour New York d'Ital Design en 1976 :

L'approche de l'Alfa Romeo Free Time de la même période resté sans lendemain :

photos internet

NISSAN CUBE 2 / 2002-2008

Commercialisé sur le marché japonnais fin 2002, cette seconde génération se veut nettement plus moderne et chaleureuse. Carré pour son côté tradition et son appartenance aux fameux Kei cars locaux, il adopte pourtant des lignes arrondies par endroits ainsi que des feux et une calandre très marqués. Sous sa robe désormais moderne se cache toujours le châssis de la Micra (qui apparaît chez nous en janvier 2003) mais est désormais commun avec celui des Renault Clio III et Modus. L'habitacle gagne encore en volume avec une surface vitrée encore plus impressionnante avec la possibilité d'avoir un toit électrique ouvrant en verre. Son hayon est alors articulé différemment puisque l'ouvrant s'opère tel une portière traditionnelle et non plus de bas en haut comme nous le connaissons.

Mécaniquement cette génération reprend des motorisations modernes et éprouvées du groupe avec le 1.4 litres de 98cv et le 1.5 litres de 109cv à partir de 2005. Le 1.5 litres n'est pas le diesel DCi auquel vous pensez, la marque n'imaginant encore pas importer en Europe continentale. Ce Cube deuxième du nom est lui aussi exclusivement en boîte automatisée puisqu'il s'agit ici d'une CVT à variation continue. Mais la grande particularité de cette génération est de proposer (nous sommes il y a 15 ans....!) une transmission dite e-4RM d'après un brevet Hitachi permettant de disposer le cas échéant d'un Cube à transmission intégrale lorsque les roues avant patinent. En effet, si sous le capot avant on retrouve le 1,4 litres, l'essieu arrière se voit ajouter un moteur électrique alimenté par l'alternateur qui fait alors office de générateur et enclenchable depuis le tableau de bord, le tout étant associé à la boîte à variation continue CVT. Ainsi équipé, ce Cube hybride se transforme en 4X4 et il atteint environ 185km/h en pointe, avec un exercice du 0-100km/h en un peu plus de 13 secondes. Cette version se passe donc d'un traditionnel arbre de transmission ainsi que du poids de (lourdes) batteries le moteur électrique étant alimenté via l'alternateur re-dimenssionné pour l'occasion. Vu de 2018, cette approche semble un mix que l'on connaît à présent chez nous à savoir l'aterno-démarreur vu chez PSA il y a quelques temps et l'approche d'hybridation légère 48 V qui va peu à peu inonder le marché de demain. Cette technologie coûteuse alors (car unique) et donc peu industrialisée se déclinait sur le Cube avec les finitions hautes (comme l'HYbrid4 chez PSA la technologie entraînant sur ces modèles un surcôut industriel de 6000€) et reçoit alors la clé main libre ou des phares xénon en plus de la climatisation régulée ou du gps couleur.

Fort du succès commercial important sur son marché national (le Cube est alors le produit de la marque le plus vendu au Japon), Nissan décidera d'homologuer et de commercialiser cette seconde génération dans certains pays. En fait seuls les pays à conduite à droite ont eu droit à son rare passage, les modifications techniques importantes sont jugées beaucoup trop coûteuses pour les pays à conduites à gauches. De plus notre vieux continent étant alors entré dans l'ère de  la "dieselmania", le Cube n'avait alors pas de motorisation à proposer autre que de l'essence. Cette situation sera modifiée avec le Cube 3 qui sera diffusé plus largement avec une conduite à gauche et y compris avec une motorisation diesel. Le Cube 3 présenté en 2008 avec son rayon de braquage de 4.60 mètres, connaîtra une carrière européenne ainsi qu'en Amérique du Nord. Si les motorisations essences sont son coeur de gamme avec des 1.5, 1.6 et 1.8 de 122cv, l'Europe avec surtout la France aura droit au 1.5DCi dans sa configuration 110cv associé à la boîte mécanique 6 vitesses. L'actualité m'oblige a parler ici du Cube 3 car le produit est toujours commercialisé actuellement au Japon mais a été retiré, faute de résultats commerciaux de l'Amérique du Nord qui a vu passer le produit entre 2009 et 2014 ainsi que de l'Europe et plus particulièrement la France pour le même constat et nous n'avons vu le Cube que sur la période allant de 02/2010 à 04/2012. Chez nous, seuls les 1.6 essence et 1.5DCi de même puissance (109cv) seront proposés. L'adaptation en conduite à gauche ne se contente pas simplement d'une planche de bord modifiée. L'ouverture de la porte arrière donnant accès au coffre est inversée, hors cet ouvrant est lié directement à la forme et donc à la conception de la partie arrière de la carrosserie ce qui entraine de lourds coûts de développement. Au Japon, le Cube poursuit donc toujours sa carrière en 2018 avec le 1.5 litres (109cv également) associé à la boîte CVT et une version e-4WD a également longtemps été proposée. Une variante 7 places, ainsi qu'une offre pour les PMR avec siège avant totalement pivotant ou rampe d'accès arrière sont toujours proposés. A noter qu'à la présentation de ce Cube 3 en 2008, un concept 100% électrique a été exposé sous le nom de Denki Cube (photo). Ce concept annonçait la volonté de la marque de proposer à moyen terme une gamme électrique, gamme qui comporte la Leaf et le E-NV200 chez nous mais qui possède trois modèles de plus au Japon !

Valeur de transaction :  environ 6000€ en essence ou diesel

Le Cube 2 :

 

 

Le nouveau hayon cu Cube 2 suivi de celui légèrement différent du Cube 3 :

 

Le Cube 7 places :

 

La version e4RM :

 

 

 

 

Le Denki Cube 100% électrique :

 

 

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NISSAN CUBE 1 / 1998-2002

Le Nissan Cube est un étonnant véhicule. Inconnu pendant fort longtemps en France, nous n'avons en fait eu droit qu'au troisième opus de la saga. Car c'est bien comme cela qu'il faut l'aborder ce cube tant il semble décalé de notre production automobile habituelle. Oui mais voilà, il vient du pays du soleil levant, le pays de la Kei Car : le Japon. Lancé par la force des choses après la deuxième guerre mondiale, cette catégorie très spéciale impose des véhicules légers, compacts à toute petite cylindrée (360cm3 alors) afin de permettre aux utilisateurs de 2 roues d'alors d'acceder aux 4 roues à tarif raisonnable, de relancer l'économie et de répondre également aux contraintes de places le tout avec des incitations fiscales relativement importantes. Cette catégorie existe toujours aujourd'hui avec depuis 1990 une cylindrée maximale de 660cm3. Ces Kei Cars ont entraîné dans leur sillage une ribambelle de voitures compactes avec des habitacles possédants des volumes importants faits d'astuces et de particularités. Certains sont arrivés chez nous un peu par hasard voir même né chez nous : on peut citer les C zéro ou Peugeot Ion, qui sont l'extrapolation électrique de la Mitsubishi Miev ( thermique à l'origine alors que tout le monde pense qu'elle n'a été conçue qu'électrique), les Dahaitsu Copen ou , plus proche de nou,s la Smart Fortwoo qui rentre de par ces caractéristiques dans cette catégorie. Pour vous donner une idée, au Japon le Suzuki Jimny, connu chez nous également pendant un temps sous la marque Santana en tant que Samurai est considéré comme un camion !  Le cube de Nissan arrive donc sur le marché local pour concurrencer les constructeurs nationaux déjà présents sur ce segment avec une taille supérieure mais qui reste très compacte. En effet il est issu du châssis de la Micra sur lequel a été greffé une caisse très ...cubique favorisant ainsi grandement l'habitabilité. Avec ces 3,75 m de long et sa hauteur de 1,62 m, il se faufile donc partout et est motorisée par des moteurs 1,3 litres de 82cv puis 1,4 litres de 85cv qui passera d'ailleurs à 101cv en 2001. Conçu pour le marché japonnais les moteurs reçoivent logiquement et exclusivement des boîtes automatisées. Elles seront à variateur CVT sur le 1,3 litres puis une vraie boîte automatique ensuite pour le 1.4 litres. La commande de cette boîte se situe au niveau du volant au moyen d'un énorme levier (photo). L'habitacle justement est vaste mais typique de la production de la marque d'alors c'est à dire particulièrement froide et "sur" plastifiée. Certes quelques détails tentent d'aigailler l'ensemble via des tissus colorés ou des jantes alu mais l'ensemble reste aussi froid qu'insensible à l'usure du temps. L'approche industrielle venue de là bas quant au choix des matériaux peut être contestable voire décriée mais une chose est sure, elle évite a des revêtements de type tissus de se désagréger au soleil ou au frottement (comme c'était le cas de la production française de l'époque notamment). Le côté pratique de l'auto n'est pas oublié puisque la banquette arrière est rabattable 1/3 2/3 et le coffre, qui possède un volume plus haut que profond (façon Fiat Multipla déjà présenté dans mon blog) est accessible grâce à une lunette arrière ouvrante afin d'éviter de lever l'imposant hayon complet.  

Non proposé en Europe, ce Cube connaîtra un succès local important à tel point qu'une seconde génération est rapidement envisagée. La grande particularité de ce premier Cube est qu'il est proposé en version 4X4, indispensable dans certaines régions du japon. Dans cette configuration, le Cube dépasse alors légèrement la tonne sur la bascule ce qui en fait un produit passe partout. Curieusement l'Europe n'est pas concernée par cette génération de production (il nous faudra donc attendre la troisième ...) alors même que Fiat propose à l'époque une équivalence qui fait toujours référence aujourd'hui en montagne notamment : la Panda 4X4 et son rapport prix/agilité véritable pied de nez aux 4X4 traditionnels ! Le Cube deuxième du nom prendra le relais en 2002 avec une autre grande spécificité au point qu'il semble aujourd'hui avoir été en avance sur son temps.

A suivre....

Valeur de transaction : pas d'importations détectées.

Le cube premier du nom :

 

 

Le Cube 4X4 :

 

L'habitacle froid très plastifié et l'imposante commande de vitesse derrière le volant :

CITROEN C6 / 2005-2013

Voiture à vocation présidentielle, la C6 devait enfin marquer le retour de Citroën dans le milieu du très haut de gamme en remplacement de la feu XM disparue du catalogue quelques années plus tôt. Le rêve aurait pu être une version spéciale d'apparat pour le locataire de l'Elysée façon SM Présidentielle ou plus récemment 607 Paladine. Hélas les carrossiers spécialistes comme Chapron ou Heuliez ne sont plus. Tant pis pour la vitrine ! Reste uniquement l'aspect industriel et ces contraintes techniques et nous allons voir que la volonté ne fait, hélas, pas tout dans le succès commercial.

Genève 1999 : la marque aux chevrons expose son concept C6 Lignage. C'est dans la pure tradition historique et en continuant la désignation du moment que Citroën exploite avec opportunisme et ressort alors le sigle C6 qui était synonyme de raffinement et d'élégance sur son modèle du même nom pendant les années 30. Avec plus de 61 000 exemplaires vendus, la C6 première du nom, sortie en 1928 entamait la longue tradition des grandes berlines de la marque et dont la XM (déjà présentée dans mon blog) reste la dernière descendante aux résultats plus que mitigés car avec plus de 333 000 exemplaires écoulés elle était déjà 3 fois moins diffusée que la CX à qui elle succédait. Savant mélange et équilibre entre créativité et clin d'oeil au passé glorieux, cette C6 Lignage préfigure dans les grandes lignes extérieures celle qui aura pour nom de code X6 et qui deviendra au final C6. Longue et large, cette grande berline concept se veut à la fois élégante et sobre mais possède un arrière volontairement tronqué avec une lunette inversée en référence à l'ami 6. L'espace intérieur permet aux occupants avants et arrières d'être choyés servis en toute logique par la fameuse suspension hydropneumatique chère à la marque. Démunie de pieds milieux, avec initialement des caméras en guise de rétroviseurs, cette Lignage profite volontairement d'une surface vitrée très généreuse avec un pavillon fait de chevrons vitrés pur délire de designer. L'habitacle  entièrement revêtu de cuir crème se veut majestueux. Les uniques deux places arrières sont séparées d'une véritable console en bois précieux. La planche de bord, moderne et hightech mais aux allures néo-rétro possède un volant 3 branches fait de cuir et de bois. Cette C6 à l'état de concept présentée en 1999 a alors la lourde tache de devenir le nouveau vaisseau amiral de la marque et de succéder quelques années plus tard à la XM à qui la fin de carrière est déjà programmée pour l'an 2000 !

C'est donc en 2005 seulement que la C6 reprend le relais, l'intérim en 2000 ayant été pris par la modeste C5. Voulue vitrine technologique, Citroën a pour ambition de faire revenir la marque dans les cours des ministères et celle très prestigieuse de l'Elysée où 605 et Vel Satis sont en bonnes places. Pour s'en donner les moyens, la marque sélectionne deux motorisations V6 pour mouvoir sa grande berline. Le V6 qu'on pourrait penser comme principal est le 3.0 litres essence bien connu avec 211cv. Agréable et discret, il fait pourtant pâle figure face aux motorisations allemandes prises pourtant comme référence lors de la conception de la C6. Avec leurs V8 ou V12, les limousines d'outre rhin sont pourtant tranquilles côté performances et prestige. En parallèle, la C6 investit également le marché du diesel devenu très en vogue en proposant le V6 HDi de 2.7 litres de 204cv. Moins puissant que l'essence, ce moteur conçu conjointement avec Ford s'apprécie par sa douceur d'utilisation, sa sonorité relativement agréable et surtout son couple de 440Nm contre 290Nm à la version essence. Associé en toute logique à une boîte de vitesse automatique, cette C6 sera très rapidement le coeur de gamme du modèle tant sa souplesse et son autonomie sur longs parcours colle parfaitement bien à l'idée de salon roulant, la C6 reprenant donc la fameuse suspension hydropneumatique affûtée et devenues depuis quelques années déjà hydractive.

Extérieurement, la ligne de la C6 reprend l'essentiel du concept originel et le second retouché mais roulant cette fois (photo), avec notamment ces phares avants tout en longueur faisant la part belle à un gros logo sur le capot mais aussi à des feux arrières originaux, une lunette arrière concave avec une proue très ramassée.Elle va néanmoins plus loin en supprimant les montants des vitres sur les portes. Cette suppression qui accentue la fluidité de la ligne générale d'une voiture est de temps en temps toujours reprise aujourd'hui sur les coupés ou cabriolets premiums notamment germaniques par exemple. On a ainsi une impression de raffinement. A l'intérieur, l'habitacle se trouve nettement plus standardisé avec une banquette arrière 1/3 2/3 très classique, la suppression de toute la partie centrale avant et arrière du concept et une planche de bord totalement redessinée afin de diminuer sensiblement les coûts de production. La voiture tant que se peut essaye de conserver des éléments spécifiques ou à tendance i-tech tel l'affichage tête haute, l'alerte au franchissement de lignes, le gps couleur associé à de la hi fi JBL, les vitrages latéraux feuilletés,les réglages des sièges avants ou arrières depuis les contres portes (façon Mercedes d'alors), les feux bi- xenon qui sont directionnels (façon DS première du nom) et propose une option qui cadre bien sur le segment : le pack lounge composé de sièges arrières séparés à réglage électriques et du réglage longitudinal électrique du siège avant droit depuis la place arrière droite. Mais ce sur-équipement généralisé a un prix ! Si l'ensemble des équipements cités ci-dessus sont présents de série sur la finition Exclusive (hormis le pack lounge en option à 1300€ ttc...) la barre tarifaire est ...très optimiste. Si le prestige de la gamme C6 était le V6 essence beaucoup ont oublié que c'était bien la version V6 diesel qui était la plus chère avec 54 950€ contre 52 150€ pour l'essence. Le pack Lounge et le toit ouvrant électrique (à 900€) restaient alors en option. Ces sommets tarifaires allaient trouver leur apogée à partir d'octobre 2010 avec la version V6 diesel passée de 2.7 litres à 3.0 litres et de 208 à 240cv atteignant ainsi en finition Exclusive 57 450€ ! Cette motorisation était d'ailleurs la plus plaisante et d'un grand agrément avec un couple de 450Nm. Associé à une boîte automatique ZF à 6 rapports et à la suspension hydractive, la voiture était véritablement à son aise sur la route avec un bon confort mais très typé Citroen. Difficile dans ce cas de faire de la conquête alors même que la marque l'espérait.  

Voilà pour ce qui est de la vitrine de la C6. L'envers du décors lui pourtant quelque peu plombé sa carrière. Outre sa ligne à vocation statutaire, on aime ou on n'aime pas mais elle ne laisse pas indifférent au premier coup d'oeil. Après quelques années de recul, force est de constater qu'on a tendance à la mettre dans le même groupe très controversé d'une Renault Vel Satis, Lancia Thesis (déjà traitée dans mon blog) ou d'une Opel Signum (également traitée). Là où le bas blesse largement se situe à l'intérieur. Qualité des matériaux, qualité d'assemblage, cette C6 vieillit mal voir très mal dans le temps au niveau de certains commodos (les vitres électriques, rétro électriques) par exemple. Et summum  en plus des différents commodos repris des différents modèles du groupes (C5, 308,...) la clé principale de cette voiture à plus ou moins 50 000€ au catalogue, avec insert repliable (qui peut se casser en deux dès 15 000 kilomètres) est la même qu'une simple C2 ! 

Espérée voiture présidentielle, la C6 rentrera de force dans la cour de l'Elysée et dans certains ministères, mais cela ne servira pas sa maigre carrière. Pour tenter de séduire la voiture sera déclinée avec une motorisation diesel moins prestigieuse et donc moins chère. En plus du V6, la marque adaptera pendant un temps le 4 cylindres 2.2HDi bi turbo de 173cv. Muni d'un petit et d'un gros turbocompresseur, ce moteur au couple maxi de 370Nm, aura une courte carrière dans le groupe car rapidement rattrapé par l'évolution des normes Euros (moteur remplacé par un 2.0 litres 160cv environ mono turbo Euro 5). Disponible entre septembre 2006 et septembre 2010, ce moteur 2.2 était proposé sur la C6 mais aussi sur l'ancienne et la nouvelle C5, le C8, la 407, la 607 et bien sur le 807 cousin du C8. Avec des finitions largement inférieures à la version dite Exclusive, la C6 sera proposée en finition Lignage ou Business, y compris dans une version de base sans nom spécifique dans laquelle la voiture perdait très gros en équipements afin de proposer un tarif catalogue sous la barre symbolique des 40 000€ (39 400€ exactement) en boîte mécanique (la bv auto était également disponible mais à plus de 40 000€). A ce prix seule la climatisation bizone, les feux xénons et les jantes alu de 17'' sont conservés. Exit  cuir, gps couleur, sièges électriques, affichage tête haute,...la C6 semble alors nettement moins clinquante !

Lors de sa carrière, elle ne connaîtra qu'une très légère évolution de sa ligne en 2010 pour tenter de relancer ces volumes (reconnaissable uniquement à la forme des sorties d'échappement), et seule une série spéciale pour le Japon est répertoriée en 2007. Dénommée "Silver Style Edition" elle était uniquement grise évidemment et avec le V6 essence (le diesel est réservé aux poids lourds là bas) associé à la boîte automatique. Ces mêmes japonnais seront les seuls à présenter une version remaniée et ré-interprétée de la voiture avec des lignes faisant penser à la CX par exemple (photo).  La C6 en version essence V6 sera d'ailleurs retirée définitivement du catalogue français dès juillet 2009. Il faut dire qu'à l'époque cette motorisation n'était pratiquement plus demandée à tel point que la cadence de production de la Française de Mécanique n'était plus que 12 blocs/jour pour ce V6 et ce pour tous les modèles du groupe PSA !

Seules quelques versions blindées seront homologuées et transformées par les spécialistes du secteur. L'une d'elle était réservée pour le Président de la République Française. Les autres l'étaient à titre privés. Si le blindage s'oblige à coller au maximum au visuel d'origine par sécurité, les vitres des portes recevaient des cadres du fait de l'épaisseur des vitrages, la C6 perdant de ce fait une de ces particularité qui était un autre clin d'oeil à la DS.

Commercialisée avec l'espoir d'immatriculer 25 à 30 000 C6 par an en Europe, seuls au total 23 384 exemplaires sortiront des chaînes de production de  Rennes La Janais mettant le site historique en péril au point qu'une menace de fermeture a plané pendant un temps. Le côté du style avant-gardiste à tendance baroque n'a pas séduit, l'année la plus faste de production ayant été 2007 avec 7600 C6 produites et la pire 2011 avec 1029 exemplaires (2005 avec 400 C6 ayant été une fin d'année de lancement plus que tronquée). Sur le marché Français, sur les 6 premiers mois de 2009, il s'était vendu 400 C6 contre 1450 Audi A6 c'est tout dire. A partir de 2010, seules deux C6 étaient produite par jour....l'usine ne sortant alors que des C5 vieillissantes pour compléter son activité et chargées de lui succéder.

La C6 n'a pas eu de réelle héritière chez nous pour plusieurs raisons : la marque n'a pas souhaité se relancer sur le segment, le groupe a lancé depuis la marque haut de gamme DS sensée prendre la place "prestige" du groupe, et la mode s'est mise au SUV. Seule la Chine plus traditionnelle et friande de berline longues à coffre connaît une nouvelle C6 (photo). Fabriquée entièrement sur place elle est motorisée par des moteurs 1.6 et 1.8 turbo dits THP pour des puissances respectives de 167 à 204cv. Le moteur 1.8 litres extrapolé du bloc 1.6 litres va arrivé chez nous et c'est lui qui sera associé à une version électrifiée hybride rechargeable pour fournir jusqu'à 300cv cumulés sur les DS7 et 3008.

Valeur de transaction pour de petits kilométrages : 2.2 HDi 5 à 6000€ / V6 HDi 8 à 10 000€ suivant la cylindrée / V6 essence très rare sur le marché à priori 15 à 16 000€

La C6 nouveau vaisseau amiral de la marque aux chevrons :

La C6 lors du Mondial de l'auto 2010 avec son très surprenant pavillon avec un damier en covering totalement décalé avec le produit :

La C6 Phase 2 à partir de 2010 avec sa nouvelle sortie d'échappement :

L'habitacle qui sonne creux fait de cuir et surtout de plastic et de faux bois :

Une ambiance bi color réhaussait un peu l'aspect :

 

La version de base boîte mécanique d'une incroyable tristesse :

Le bouton de l'accoudoir central arrière du pack longe permettant d'avancer le siège avant droit depuis la place arrière :

Le moteur V6 HDi (ici sur une C5 tout le monde l'aura reconnu !) :

Le 2.2 litres HDi de 173cv :

Et le très rare V6 essence :

 

Le C6 présidentielle blindée et ces protières spécifques :

Avec ces vitres totalement remaniées :

 

La C6 revue par les japonnais :

La C6 chinoise basée sur une nouvelle plate forme :

Et à l'arrière aux allures d'ancienne C5 :

Le concept C6 Lignage

Avec son toit panoramique en forme de chevrons :

Et son habitacle de salon :

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ALFA-ROMEO BRERA / 2005-2010

Voilà seize ans maintenant, Alfa présentait un concept car au Salon de Genève de 2002 afin de remplacer sa GTV en toute fin de carrière. Un Concept by Alfa est toujours un évènement qui plus est de cette qualité et avec cet aboutissement puisqu'il est bel et bien roulant. Conçu sur une base de berline 159, il est l'oeuvre d'un  designer bien connu chez Ital Design : un certain Giugiaro. La ligne est époustouflante. Si la face avant est sans ambiguïtés avec la berline dont elle dérive, les lignes sont d'une fluidité dont le design italien a le secret pour faire mouche à chaque fois. L'oeuvre est là sur le stand. Rouge Alfa, elle est magnifique. Le pare brise se prolonge tellement qu'il fait corps avec le toit qui est donc vitré mais suffisamment noir pour contraster parfaitement avec la teinte carrosserie. Le hayon entièrement vitré lui aussi donne accès à un coffre aux allures de boîte à gants. Mais l'essentiel n'est pas là. L'ouverture des portes en élytres façon Lamborghini diront certains, ou façon Renault Twizy pour d'autres, est magistrale. Enfin les lignes arrières, de sa proue,toutes arrondies font corps avec les splendides sorties d'échappement chromées. Elles ne sont d'ailleurs pas factices. En effet, ce concept est don roulant et mue par un V8 Maserati de pratiquement 400cv. Autant dire que la Brera soigne ces lignes et ces perfs. L'intérieur n'est pas négligé puisque cuir, plaquages laqués et aluminium sont de mise, le tout avec une sono très haut de gamme. Fidèle à son histoire, l'Alfa chante aussi bien sous le capot que dans l'habitacle. L'acceuil du public est tel au salon que la marque décide d'aller au delà du concept au point d'envisager une industrialisation.

Il faudra toutefois attendre 2005 pour revoir la Brera mais à l'état de pré-série et ce toujours au salon de Genève. Si la version définitive est plus courte que le concept, elle n'en garde pas moins sa vocation sportive à travers son coup de crayon toujours aussi réussit et des détails esthétiques tels que les triples optiques ou les doubles sorties d'échappement. Par contre les fabuleuses portes à ouverture atypiques ou le pare brise panoramique en guise de toit ne résiste pas au cahier des charges définitif comme c'est souvent le cas dès lors que l'on pense coûts de production. Exit également le V8 ! Maserati qui n'est pas encore sous la coupe de Fiat craint une concurrence sur le marché du coupé et refuse donc la vente de son bloc. Fort de cette décision, la maison mère traite avec General Motors qui possède dans sa banque d'organe un V6 3.2 litres d'origine Australienne mis au point par sa marque locale Holden. 

C'est cette motorisation qui est bien évidemment choisie pour la présentation presse début 2006. Fort de 260cv, le V6 apporte un certain agrément et surtout une onctuosité à la voiture. Bien loin du V8 imaginé sur le concept, bien loin du chant du feu V6 Alfa d'antant, la marque met en avant une transmission intégrale Q4 pour convaincre de l'optimisation et efficacité du châssis avec une tenue de route très efficace. D'ailleurs cette appellation Q4 déposée par le groupe Fiat empêche encore aujourd'hui Audi de sortir un SUV avec cette dénomination... Quoi qu'il en soit, pour séduire la presse spécialisée, le constructeur italien fait, comme toujours, largement appel à la liste des options afin de présenter une voiture aussi proche du concept original que possible. La finition dite SkyView est prise pour base. Sa particularité est d'offrir une luminosité exceptionnelle à l'intérieur par la présence d'un toit panoramique distinct toutefois du pare brise contrairement à l'idée initiale véritable chef d'oeuvre technique mais non industrialisable. Extérieurement la Brera présentée adopte de magnifiques jantes alu de 18 pouces ainsi que des feux bi xénons munis de lave phares. Intérieurement, Alfa rajoute un cuir pleine fleur en option (cuir et autres matières de série sinon) des sièges électriques chauffants, une planche de bord en cuir également ainsi qu'une hi-fi de marque Bose couplée à un système de navigation avec vision de type birdview et système bluetooth. Bref ainsi équipée la Brera passe d'un peu plus de 44 000€ à pratiquement 55 000€. Pour rendre son modèle plus accessible, Alfa proposera dès 2006 une version 4 cylindres 2.2JTS à injection directe de 185cv. Relativement puissant sur le papier, le bloc nécessite une montée permanente dans les tours pour avoir un sentiment sportif au volant. Le boost d'un turbo aurait été bien venu car les économies liées à l'injection directe d'essence ne sont pas réellement visibles. Frustrante cette motorisation permettait à la gamme de débuter ainsi à 33 850€ perdant au passage pas mal d'équipements de luxe mais conservant une climatisation régulée, les jantes alu mais en 17 pouces, la radio avec commandes au volant ou encore le régulateur de vitesse et surtout sa ligne réussie. Dès 2006, la marque propose aussi une version diesel qui sera fort logiquement la plus plébiscitée chez nous. Là aussi, Alfa tente de mettre les petits plats dans les grands puisqu'elle propose sa Brera avec le 5 cylindres 2.4 litres de 200cv. Sa sonorité atypique séduira les rouleurs qui apprécient son allonge via son couple généreux. En 2007, la puissance sera portée à 210cv tandis qu'en 2009 une version 4 cylindres diesel de 170cv apparaîtra au catalogue. Ce petit moteur permettra à la marque de disposer d'un diesel sous la barre des 35 000€. Pauvre en évolutions moteurs, la Brera recevra néanmoins un nouveau bloc 4 cylindres turbocompressé en 2009. Issu de la 159, ce moteur dénommé 1750 TBi dispose de 200cv pour un couple de 32,7mkg disponible à 2000tr/min contre seulement 23,4mkg perché à 4500tr/min pour la 2.2 JTS

En commercialisant sa Brera coupé, Alfa travaillait alors à l'achèvement d'une déclinaison cabriolet. Dénommée Spider, elle apparaît dès février 2006 avec le 2.2JTS et le V6. Le diesel ne sera proposé qu'en 2007... poussé par un marché sur-dieselisé, carrosserie et motorisation restant à mon sens incompatibles philosophiquement. La gamme débute alors à 36 500€ pour le cabriolet JTS. Les motorisations et finitions sont semblables au coupé y compris la version Q4. Toutefois la ligne du spider doit être retravaillée. C'est qui est en charge du dossier. La voiture décapotée est très bien équilibrée avec une poupe sculptée même si elle perd ces 2 (petites) places arrières. Ces ailes arrières sont galbées, ce Spider est très élégant en faisant ressortir ces doubles arceaux et doubles bossages coiffés d'aluminium. La ceinture de caisse est bien évidemment renforcée afin de maintenir une rigidité convenable et ne pas avoir un châssis qui vrille sur la route.

Modèle à part dans la gamme Alfa, la Brera ne connaîtra que deux séries spéciales et limitées en fin de carrière. La première est la "Italia Independant" (du nom de l'enseigne de vêtements) sortie entre 10/2009 et 06/2010. Diffusée à 900 exemplaires, elle se caractérisait par sa teinte spécifique et unique titane mat. Proposée uniquement avec les motorisations essences 4 et 6 cylindres en boîtes mécaniques ou automatiques ou assimilées (Selespeed et Qtronic). La version V6 existait également en Q4. Habillée de jantes de 18 pouces de couleur mat également, l'intérieur était paré de cuir noir à surpiqures rouges, d'un pédalier alu ainsi que d'inserts carbones pour un meilleur effet. Les tarifs tournaient autour de 35 ou 36 000€ pour les 4 cylindres et 46 à 47 000€ pour les versions V6.

La Grande Bretagne eu droit pour sa part à la "Limited Edition" sur base Brera Spider. Proposée uniquement à 200 exemplaires en version 2.2JTS de 185cv, elle était proposée en rouge Alfa bien sur mais aussi en blanc et noir. Sa particularité était d'avoir notamment des jantes de 19 pouces ainsi qu'une sellerie cuir avec sièges électriques chauffants et le système bluetooth maison "blue and me". Elle était vendue à priori pour l'équivalent de 25 500€.

Fort de ces atouts esthétiques, la Brera connaîtra un début de carrière plutôt ambitieux puisque 8248 exemplaires seront commercialisés en 2006, sa première année pleine où elle est disponible sur l'ensemble des marchés visés. Mais dès 2007, elle repasse sous la barre des 4800, puis 3800 en 2008 pour végéter avec une réputation de finition et de fiabilité mécanique à plus ou moins 1500 exemplaires par an pour les années 2009 et 2010. Au total 21 661 Brera toutes carrosseries confondues seront donc produites soit .... 2 fois moins que la GTV qu'elle devait remplacer. Personnellement avec le recul, la Brera reste à mes yeux un bel objet sur lequel il ne faut pas ouvrir la porte ni mettre la clé dans le neiman pour ne pas noircir le tableau instantanément tant l'habitacle viellit mal et la fiabilité mécanique reste très aléatoire. Bête à chagrin elle le reste encore plus aujourd'hui et cela se récent sur les valeurs de marché. Fort heureusement, la Brera aura une succession avec une approche bien différente et très exclusive à la hauteur cette fois de la réputation de la marque : la 4C dérivée du prestigieux programme 8C.

Valeur de transaction : entre 6000 et 7000€ pour une 2.2JTS ou 2.4JTD et 8000 à 9000€ pour une V6. Le seuil des 10 000€ peut être atteint sur certaines versions particulièrement propres avec moins de 100 000 kilomètres. Toutefois une 2.4JTD empêtrée dans des problèmes mécaniques de type fap colmaté, pompe injection à pression irrégulière, ou encore de volant moteur peut descendre sous les 3000€.

 Le coupé Brera certainement dans sa meilleure teinte :

 

La version Spider extrapolée du coupé :

 

La splendide version "Italia Independant" gris mat :

 

Le V6 3.2 litres d'origine General Motors / Holden :

 

Le 2.2JTS essence de 185cv :

 

Le fameux 5 cylindres 2.4JTD 20v diesel bien encapsulé :

 

La planche de bord de la version de série :

 

Et celle de la série spéciale "Italia Independant" qui fait la part belle au cuir et inserts en carbone:

Le concept Brera de 2002 :

 

Le V8 Maserati 2TAIT BIEN EN PLACE /

 

Le tableau de bord qui ne résistera pas, hélas, à l'industrialisation : 

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VOLKSWAGEN SCIROCCO 1 / 1974-1981

En cette fin des années 60, Volkswagen traverse une période quelque peu perturbée sur fond de rachats et d'absorbtion de ces principales marques concurrentes nationales d'alors. Côté gamme et créativité, elle est articulée autour de rares modèles, tous, avec des vielles mécaniques disposées à l'arrière comme l'antique mais pas encore mythique Coccinelle toujours bon pied bon oeil ! La haute direction de la marque décide enfin de faire bouger les choses et envisage de lancer non pas un mais plusieurs modèles économiquement viables et accessibles financièrement. Cette approche passera par l'idée de moteurs, châssis et boîtes de vitesses et autres pièces communes en envisageant surtout de changer sa technologie du tout à l'arrière. Pour l'heure le projet interne est de concevoir une berline en propulsion mais avec un moteur disposé à l'avant et refroidi par eau. En parallèle, Porsche présente son idée qui est de disposer le moteur en position centrale arrière, philosophie chère à la marque. C'est l'approche via Auto Union qui est retenue avec un moteur et une traction situés à l'avant. Fort de cette orientation, la marque souhaitant également le remplacement du coupé Karmann Ghia arrivé en fin de vie (photo) et développé sur la base de la Cox, c'est le centre de design Ital Design avec un certain Giugiaro qui réalise les premiers croquis du nouveau coupé. Karmann n'est qu'un simple sous traitant de VW et justement il décide, pour remporter le marché, de s'investir personnellement dans le projet alors même que la marque VW hésite encore à se lancer à fond sur le projet de sa berline qui remplacera la Cox. Toutefois la maison mère voit d'un très bon oeil cette implication pour des raisons évidentes d'économies d'études et développements mais va fournir toutes les pièces communes pour celle qui deviendra la Golf. Ital design intègre donc tous les composants nécessaires dans le coupé dont les lignes s'affinent de plus en plus avec la réalisation de maquettes.

C'est en 1972 que la première maquette grandeur nature est présentée à VW. La marque qui a des ambitions mondiales valide le projet qui sera donc assuré exclusivement par Karmann qui débutera son industrialisation en octobre 1973. Abordable, ce coupé 3 portes se veut économique sur fond de second choc pétrolier avec un petit moteur de 1.1 litre pour 50cv dont l'implantation sous le capot sera toutefois difficile de part sa conception mais également à tendance sportive avec des 1.5 litres de 70 et 85 chevaux. Deux longues années de mise au point seront nécessaires pour celui qui va devenir le Scirocco et si l'histoire retient la Golf comme modèle clé de 1974, elle a pourtant été devancée de quelques mois par le coupé Scirocco ! Un vent nouveau souffle alors à Wolfsburg, vent nouveau puisque la Golf provient de l'idée du Gulfstream (avant d'être plus sportive avec le Golf comme on le connaît d'où la Polo) et le Scirocco provient du fameux vent de désert africain.

C'est donc en mars 1974 que ce coupé est officiellement commercialisé. Les difficultés d'industrialisation et de mise au point (notamment pour la version américaine plus exigeante en sécurité et pollution) ont laissées des traces jusque dans la tarification et la période d'inflation n'explique donc pas tout à elle seule. Le Scirocco est bien plus cher que prévu et il ne peut compter que sur sa ligne pour se justifier. Karmann seul à assurer la production transpire à grosses gouttes du fait de la cadence à assurer et des soucis pour l'approvisionnement des pièces. Néanmoins les essais presses très positifs rassurent, la ligne est racée même si la concurrence est déjà bien présente sur ce créneau qu'elle soit nationale avec la fameuse Ford Capri sortie en 1969 et l'Opel Manta sur le marché depuis 1970 ou qu'elle vienne d'Italie avec Fiat et surtout Alfa Romeo avec sa délicieuse Sprint. La France n'a que ces coupés Renault 15 et 17 à opposer. Seul Matra avec sa Bagheera sort véritablement du lot avec son coupé 3 places de front (déjà traité dans mon blog).

La gamme Scirocco de 1974 s'articule finalement autour du seul bloc 1.5 litres mais avec deux puissances de 70 et 85 chevaux, la version 1.0 litre 50cv n'étant pas encore prête. Deux finitions sont proposées pour chaque moteur : LS et TS sachant que la 70cv est proposée avant tout en LS, la version TS 70 ne l'étant que sur commande et inversement pour la 85cv, c'est à dire TS 85 disponible et LS 85 sur commande. Ce bridage volontaire est là pour ne pas éparpiller la production en plein rodage. Si vous avez en tête le "regard" du Scirocco avec ces doubles optiques, les versions d'accès de gamme possédaient des phares rectangulaires bien plus simples (photo) et sans réel charme. La version de 50cv ne sera disponible qu'à partir de 1975 en finitions base ( sans appellation), L et TS (avec une ambiance plus sportive). C'est en 1977 qu'apparait le graal de la série puisque les versions TS et LS (sur commande) de 85cv sont coiffées par une version 1.6 litres à injection de 110cv sous les appellations GTi et GLi. Accusant seulement 810 kilos sur la balance, le 0-100km/h passe ainsi de 11 à 8,8 secondes transformant le Scirocco en bombinette qui plus est fonctionnait avec le nec plus ultra des carburants de l'époque : le super carburant (les autres moteurs tournant à l'ordinaire) ! Si la GTi se caractérisait intérieurement par son tissus au style écossais (relancé d'ailleurs depuis quelques petites années par la marque sur des modèles sportifs actuels) et ces sièges avants avec appuis têtes intégrés, la GLi était axée plus confort avec des teintes et équipements spécifiques et surtout avec son revêtement des sièges en velours avec l'option similicuir possible. Les deux versions recevaient notamment un compte tour et surtout la montre et le thermomètre d'huile dans le bas de la console centrale (photo). En deuxième partie de carrière la finition GT arrivera pour surfer sur la vague GTI naissante et en remplacement des versions initiales LS ou TS. La GTi adoptera pour sa part une boîte à 5 vitesses. Enfin certains se souviendrons peut être de la version GLi Cuir de 1980 qui offrait donc un véritable intérieur cuir en plus d'équipements complémentaires dont le spoiler avant dessiné par Zender.

En 1976, la gamme s'étendait de 26 330F pour la 50cv à 34 420F pour la TS 85 Auto lorsque la Golf allait de 20 590F à 28 490F. En 1977, la GTi s'affiche carrément à  42 100F contre 34 230F à la Golf. Pour vous donner une idée la R17 Gordini était alors à 37 500F et une Ford Capri 36 710F

Sur le plan des options disponibles, outre les grands classiques comme la climatisation, le toit ouvrant ou encore le similicuir, on pouvait cocher d'autres équipements qui semblent aujourd'hui étonnants tels les ceintures avants à enrouleur, des vitres de custodes arrières ouvrantes ou encore le bouchon de réservoir fermant à clé ! Enfin sachez que le fameux volant sport 3 branches était réservé aux versions TS (50 , 70 et 85cv) puis étendu aux GTi et GLi. En son centre apparaissait encore le loup de Wolfsburg.

Bien évidemment, le Scirocco eu droit à différentes séries spéciales essentiellement en Allemagne, Belgique, Grande Bretagne ou USA marché important pour lequel il avait été pensé. Parmis les séries on retiendra certainement la Safari (base de GT avec jantes alu et surtout toit vinyle jusque sur les arches arrières et ouvrant) ou encore la série Alpinweiss (2000 exemplaires) qui comme son nom l'indique était entièrement blanche à l'intérieur comme extérieur avec des jantes aluminium peinte en blanc et un superbe spoiler avant muni de discrets trous de prise d'air tout comme une certaine BMW 2002 turbo !  

Mais comment parler du Scirocco sans parler du sorcier Oettinger ? Oui je vous l'accorde, ce nom est associé à la Golf GTi 16v du début des années 80 et qui vaut aujourd'hui une fortune. Une déclinaison sur le Scirocco Mk2 sera proposé à sa suite toujours avec les 139cv. Mais dès 1975, Oettinger propose des moteurs revus et corrigés pour le Scirocco également et homologables outre rhin avec toutes les finitions et même avec la boîte automatique. Ainsi le 1.6 litres dispose de 85 et 100cv mais retravaillé et porté à 1.8 litres, il propose des puissances de 110 et même 125  chevaux. Mieux : une extrapolation 2.0 litres atteindra les 136cv permettant à la voiture d'effectuer l'exercice du 0-100 km/h en 7,4 secondes pour une vitesse de pointe symbolique des 200km/h !

Enfin sachez que quelques carrossiers se sont essayés en vain dans la création de Scirocco cabriolet avec une capote en toile et une caisse plus lourde du fait des renforts afin d'éviter que le châssis ne vrille. Construits en Angleterre ou en Allemagne, l'une d'elle proposa même sa version réalisée par ces soins ou chez soit sous forme de kit en 1989 soit 8 ans après l'arrêt de la production du Scirocco 1. D'autres vont s'essayer au break de chasse avec l'aide de spécialistes tels Zender ou Kameï. Ce break coatch sera construit à 52 exemplaires seulement.

Fort de son succès, cette première génération de Scirocco sera remplacée au printemps 1981 par une version au design plus moderne. Cette première série dite Mk1 permis à VW de créer une dynamique sur ce segment très tendance à l'époque et d'assoir la réputation de la Golf en se servant du Scirocco lancé 6 mois plus tôt pour tester, mettre au point et surtout fiabiliser toutes les nouvelles pièces dont la mécanique. Au final ce Scirocco sera construit à 504 153 exemplaires et il connut une grande carrière en Allemagne qui absorba un peu plus de 42% des volumes suivi les USA avec presque 30% et l'Europe hors RFA avec 25%. On notera que le Canada qui importa également le Scirocco en version US en immatriculera plus que le reste du monde (hors RFA, USA et Europe évidemment). Rare ce coupé 2+2 ? Avec plus de 500 000 Scirocco quand même au total, il n'a été produit finalement que 42 463 exemplaires de plus que la seule Golf GTi MK1 (1976-1983) !

Même s'il a commencé en 1946, Mr Oettinger s'est forgé sa réputation à cette époque et l'enseigne propose aujourd'hui encore des préparations pour les marques VW, Audi,Seat et Skoda. Ainsi un Scirocco version "R" peut passer de 265 à 310cv ou le 1.4TSi passe de 160 à 210cv. La 2.0TDi de 170 ou 177cv atteint 195cv puisque Oettinger fut le premier à préparer des moteurs diesels à partir de 1992.. 

Valeurs de transactions : Environ 5000 à 9000 € pour un milieu de gamme restauré, 6500 à 7000€ pour un rare cabriolet, largement plus de 10 000€ pour une GTi ou GLi.

 

Les phares rectangulaires pour les versions de base, L et LS :

La version US avec ces pare-chocs spécifiques, son pare brise feuilleté, son rétroviseur droit, et ces réflecteurs latéraux. Rien de tout ça alors en Europe :

 

Le Scirocco série Safari :

 

et la série Alpinweiss :

 L'habitacle du Scirocco emprunte bon nombre de pièces de la Golf (boutons, commodos, boîte à gants...) :

 

Les séries des "T" à l'habitacle plus sportif et aux appuis têtes avants intégrés aux sièges qui sont revenus à la mode de nos jours (Twingo III...) et au tissus style écossais:

 

La boîte auto à 3 rapports proposée à partir de 1975 et jusqu'au millésime 1979 sur les versions 1.5 70 et 85cv puis sur les 1.6 75 et 85cv :

 

Une version course revue par Oettinger :

 

Deux des rares breaks de chasse Sciwago :

 

Le coupé Karman Ghia que le Scirocco va remplacer :

 

La maquette 1/4 en soufflerie :

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VOLVO 300 / 1976-1991

Curieusement la série 300 chez Volvo est la "petite", et celle des "200" déjà en production avec succès est la familiale. La 300 apparue sur le tard est pratiquement un accident. Il s'agit en fait d'un ancien projet de DAF automobile non achevé puisque la marque due se faire reprendre par Volvo quelques années plus tôt.

Au lancement de sa 66, Daf travaillait sur une voiture plus grosse, plus spacieuse, plus confortable et donc plus chère. Le projet dit P900 devait s'achever en devenant la DAF 77.Les moyens financiers étant déjà plus que limités, cette voiture qui n'est encore qu'à l'état de projet reprendra les mécaniques disponibles sur la 66 ainsi que l'unique transmission à variateur dite "Variomatic".  Avec ce projet, DAF souhaitait monter en gamme. En rachetant la marque, Volvo en héritera et l'exploitera pour, en ce qui la concerne, tirer sa gamme vers le bas. Toutefois tout n'est pas rose pour le nouveau propriétaire suédois. Le rachat de DAF lui coûte beaucoup et il n'a pas les moyens d'améliorer et modifier ce projet immédiatement. Il décide donc de lancer la voiture en 1976 en remplacement de la Volvo 66 elle même ex DAF 66. Elle se nomme alors 343, car 3 portes. Sous le capot on retrouve le fameux Cléon de chez Renault 1.4 litres, Volvo n'ayant pas alors les moyens de développer de petits moteurs. Cette seule carrosserie et seule motorisation n'est proposée qu'avec la boîte DAF Variomatic. Seuls plusieurs niveaux de finitions sont alors disponibles. Il faudra attendre 1979 pour voir apparaître une boîte manuelle mise au point sous l'ère Volvo. L'année suivante une version 5 portes est enfin proposée. Ce sera la 345 qui affiche un nouveau museau affiné qui sera alors décliné sur la 343.

C'est en 1981 que la première vraie "touche" Volvo est visible. Esthétiquement la voiture évolue largement mais c'est surtout le moteur 2.0 litres qui est monté sous le capot moteur de cette série des 300, dynamisant quelque peu la voiture sur le plan du comportement. Néanmoins en ce début d'années 80, les motorisations restent bien timides avec des puissances de  70 et 95cv. Toutefois, Volvo est impliqué dans le milieu de la compétition à travers sa fameuse 240 mais également dans le monde du Rally-cross. Pour "fêter" cela une série GLS-RS est proposée. Le moteur 2.0 litres passe alors à 118cv la voiture recevant également une présentation esthétique faite de jantes alu, calandre et boucliers, tous de la couleur carrosserie et elle reçoit également des stikers latéraux importants. Oettinger, le jeune spécialiste de la préparation s'y met également avec une version non pas sur vitaminée puisqu'elle conserve le 1.6 litres de 90cv mais joue juste sur la présentation plus agressive avec notamment un spoiler nettement plus sportif. Produite à seulement 125 exemplaires, la Oettinger reste pourtant plus produite que la R Sport autre version diffusée à seulement 100 exemplaires. Cette R Sport dispose du 1.6 litres avec 123cv. L'exercice du 0-100 km/h est ainsi réalisé en 9.5 secondes ce qui est plutôt étonnant pour une voiture confortable et robuste mais pas à vocation sportive. Diffusée en Europe continentale, la série 300 a connu également un beau succès en Grande Bretagne et même en Australie et Nouvelle Zélande. En France, la version diesel lancée en 1985 marquera les esprits. Le moteur est également un Renault 1.6 litres de 54cv puisqu'il équipe la gamme R9 R11 également.  La gamme comme nous la connaissions devait se contenter de finitions comme les GL, GLE et surtout GLT avec un look à la fois sportif et premium composé à l'extérieur de jantes alu, de chromes ainsi que d'un becquet à l'arrière en mousse.

Enfin il faut savoir que Volvo commandera plusieurs études à  ces équipes pour envisager une gamme plus étendue. Ainsi un prototype break dit Estate sera assemblé ainsi qu'une étonnante version cabriolet. Le monde utilitaire n'a pas été oublié puisqu'une version van avec partie arrière tôlée avait également été étudiée. Dénommée 345 Van, cette version a été commercialisée et adoptée par les services postaux de Pays Bas. Le break et le cabriolet n'ont pour leur part pas été industrialisés. Enfin un prototype roulant muni du V6 2.7 litres PRV a été construit. Ce moteur monté sur de nombreux véhicules français était aussi monté sur le modèle Volvo 260. Toutefois l V6 de ce proto dénommé  363 CS pour Compétition Service était alors associé à une boîte 5 vitesses Alfa Romeo.

Entrée par la petite porte et pratiquement boudée au début de sa commercialisation, la série 300 connaîtra finalement un succès certain permettant à Volvo de proposer une gamme dite d'accès. Le 13 mars 1991 la dernière voiture sort des chaînes et c'est une 340 blanche La série 300 aura dépassée le cap du million d'exemplaires. La série 400 prend alors logiquement sa place.

Valeur de transaction : de 1000 à 2000 € pour un modèle en bon état

La 343 du début :

 

La 344 4 portes :

 

Et la 345 5 portes :

 

 

La version GLT volontairement haut de gamme :

L'étonnant break Estate curieusement jamais commercialisé :

 

L'étude cabriolet restée également sans suite :

 

La version camionette dite 345 Van :

 

 

Le concept équipé du V6 PRV :

Le prototype DAF P900 :

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VOLVO 66 / 1975-1980

Volvo a toujours été un constructeur à part dans la production automobile. Les années 70 sont celles des séries 200 sous forme de berline massive, de break aux allures d'armoire normande voir de coupé aux lignes plus fluides et produits chez un certain Bertone en Italie.Mais la 66 est là, au catalogue, et ne ressemble pas du tout à sa grande soeur que ce soit dans les gènes, sur le plan esthétique et surtout sur le plan technique. Et pour cause, Volvo est venu peu de temps avant en aide au Néerlandais DAF situé dans le sud à Eindhoven, en grosse difficultés financières sur sa branche véhicules légers de tourisme. Constructeur de poids-lourds, DAF s'est pourtant essayé dès 1958 à l'automobile avec d'étonnantes voitures de petites tailles. Leur format passe partout cachent une technologie décalée pour ne pas dire en avance le tout pour un prix abordable. Moteur Bi- cylindres essence (comme les voitures d'aujourd'hui 3 ou 2 cylindres), transmission à variateur (la tendance d'aujourd'hui est à la boîte auto ou à double embrayage), Daf a de nouvelles dimensions en vue pour sa division auto dont la production est compliquée puisque l'assemblage a lieu sur les chaînes poids lourds où la cohabitation devient de plus en plus délicate avec les volumes de production croissants. Cette expansion passe par l'implantation d'une nouvelle usine. Cet investissement forcément très lourd suivi de volumes de ventes décevants vont mettre dans le rouge le groupe au point de faire appel à Volvo pour la soutenir financièrement, puis la sauver pour enfin l'absorbée.

Pour comprendre la Volvo 66, il faut faire un come back sur DAF. Nous sommes au début des années 50 et la marque de poids-lourd, souhaite se diversifier. L'idée d'une voiture était déjà née dans les esprits et ce depuis 1943 avec un petit véhicule de 80cms de large et la marque est persuadée qu'après la guerre, la population voudrait rapidement des véhicules particuliers pour se déplacer. Le marché de 1950 est déjà très concurrentiel et DAF a son idée de l'automobile sur un créneau quelque peu déserté. Cette idée est de concevoir un véhicule de petite taille, adapté au milieu urbain ou péri-urbain, confortable, simple de conception et d'utilisation, pas cher et facile à conduire. Suite à l'étude de marché, le projet s'affine et prend forme peu à peu. La voiture doit être familiale mais avec une motorisation de petite cylindrée et une transmission automatique simplissime. Cette transmission sera la marque de fabrique de la marque. Il s'agit du fameux Variomatic, en clair une transmission à variation continue basée sur des courroies en caoutchouc et des poulies. En 1955, les pré-séries sortent des chaînes de montage et sont testées, camouflées le tout sur des routes volontairement souvent désertes. Le projet est audacieux car mécanique et transmission sont totalement nouveaux. C'est en 1958 que la DAF 600 est présentée aux Pays Bas. Les ambitions de la marque sont alors importantes mais limitées aux seuls pays européens. Cette 600, 3 portes à coffre possède un design réalisé en interne par soucis d'économie. Sous son capot c'est un bicylindres de 600cm3 pour 22cv qui est placé devant les roues avants afin d'équilibrer la répartition des masses, la transmission automatique étant disposée à l'arrière. Cette Variomatic est rapidement décrite comme la transmission aux mille vitesses, tant elle est souple et l'illusion d'avoir un nombre de vitesses est infini. Son habitacle est simple, la radio disponible, la surface vitrée impressionnante pour l'époque et le coffre est spacieux. Une version utilitaire pick-up est rapidement déclinée ainsi qu'une version tôlée van. Une évolution de 30cv suivra permettant à la 600 de passer de 90 à 105km/h en pointe. La DAF Variomatic est bien née et sa succession assurée à travers la Daffmobil des années 60 puis la 33 et la 44 toujours à motorisation 2 cylindres.

C'est en 1968, que la marque signe un accord avec Renault pour la fourniture d'un moteur 4 cylindres 1.1 litres : le fameux Cléon. L'objectif est de faire prendre la route à cette DAF qui possède beaucoup de qualité mais dont le périmètre d'utilisation reste finalement trop limité et dont la perception du grand public est mitigée. En effet après quelques années de commercialisation avec un réseau quelque peu minimaliste, la voiture avec son moteur de "voiturette sans permis" séduit les femmes, ceux qui détestent conduire et les... "handicapés". Et oui à cette époque, dans cette catégorie, la boîte automatique signifie clairement que l'on est une personne à mobilité réduite. La vraie conduite, le vrai plaisir c'est la boîte manuelle ! Néanmoins, cette DAF dite 55 forte de 50cv sera même rejointe par un coupé auprès de la berline et du break qui existaient déjà avant. Mais 15 ans après le lancement du produit, DAF est contraint de faire des campagnes d'explications pour sa boîte de vitesses avec des slogans chocs comme pour la France avec le fameux : Daf ménage vos nerfs !

Le début des années 70 verront des améliorations apportées aux modèles de série sur le plan des niveaux de finition proposés mais également techniques, grâce à l'implication quasi obligée de la marque dans le compétition automobile afin de démontrer les grandes capacités de sa technologie. La gamme s'est quelque peu étoffée puisque 3 moteurs sont disponibles : le 2 cylindres de 34cv, le 1.1 litres Renault badgé Daf de 55cv et le 1.3 litres Renault également de 57cv pour un poids à vide de plus ou moins 800 kilos seulement. Côté transmission DAF ne monte que le système à variateur dit Variomatic sur ces véhicules. Il a été ici nettement amélioré et surtout condensé. Atypique à cette époque dans la catégorie, cette transmission possède un  fonctionnement dit à "l'automatique" et la voiture ne possède donc que deux pédales. Si le moulinage caractérise encore aujourd'hui ce type de boîte, il faut bien reconnaître qu'au quotidien, elle s'avère très agréable apportant une douceur non négligeable dans une utilisation urbaine ou péri-urbaine

Constatant que la production de 100 000 voitures /an est insuffisante pour rester seul et se développer, Daf profite du lancement de sa 66 en 1972 pour signer un accord de coopération avec le Suédois Volvo avec surtout prise de participation financière.DAF espère alors écouler en ce début d'années 70 environ 200 000 exemplaires de sa 66 tout en épongeant sa dette importante liée à sa nouvelle usine. L'acheteur d'une DAF possède alors un profil très particulier comme celui par exemple des SAAB cherchant à travers cet achat un design original et une technologie spécifique. Au delà de se faire remarquer socialement par sa voiture il a la particularité d'avoir un état d'esprit différent, plus "tendance" selon lui, un peu comme les processeurs de véhicules électriques voir de certains hybrides d'aujourd'hui à carrosserie spécifique (la Toyota Prius par exemple).

Mais cela ne suffira pas et l'aventure DAF Automobile s'arrêtera en 1976, Volvo rachetant les dernières parts de la marque.  L'armée Néerlandaise passera bien commande de 1200 DAF 66 certains dirons façon "Jeep" de part sa carrosserie spécifique, moi je dis façon "Mehari" comme pour l'armée française compte tenu des capacités techniques limitées en tout terrain des deux autos. Quoi qu'il en soit, cette commande restera insuffisante pour atteindre les volumes de production et de ventes envisagés et ne suffira pas à sortir DAF de la zone rouge.Volvo se retrouve donc avec une marque automobile qui initialement l'interressait pour élargir sa gamme vers le bas mais qu'elle souhaite faire finalement disparaître tout en profitant d'un modèle achevé puisque en cours de commercialisation. La Daf 66 sortie en 1972, qui cache sous son capot des moteurs plus gros à 4 cylindres sont commercialisés simultanément sous les marques Daf et Volvo.

La DAF 66 devient Volvo 66 en quelques semaines le temps d'adapter la calandre et le volant pour changer de logo ! Fidèle à sa réputation, Volvo améliore sensiblement la partie sécuritaire de l'auto en mettant par exemple des pare-chocs imposants homologués pour le marché US (marché important en volume pour Volvo) ou encore un pare brise feuilleté. Le traitement de la corrosion est revu façon Volvo tout comme la planche de bord qui reçoit un nouveau graphisme et intègre des voyants.

La DAF 66, devenue Volvo 66 achèvera sa carrière en 1980, la version Daf étant pour sa part importée en France jusqu'au millésime 1977.La Daf était alors au catalogue pour des tarifs allant de 16 600 à 19 000 Francs, la version Volvo plus haut de gamme étant sur plus ou moins 25 000 F prix comparables à ceux d'une VW Polo d'alors. Spartiate à l'origine, l'habitacle s'est quelque peu embourgeoisé chez Volvo, mais les caractéristiques techniques initiales ont toujours été préservées. La transmission à variation continue se retrouvera sur plusieurs modèles européens pendant encore une bonne décénnie comme sur les Ford Escort ou Orion mais aussi dans le groupe Fiat avec la Panda, Uno ou Tipo sans oublier la Lancia Y10. Aujourd'hui cette transmission a été redéveloppée au Japon, rapidement par Subaru, qui reprenait au début des courroies Daf, puis plus récemment par le fabricant de boîtes de vitesses Aisin pour l'adapter à certains modèles du groupe Toyota (qui détient des parts dans Aisin) pour les modèles hybrides Toyota et Lexus. Audi s'est pendant un temps laissé tenté par une boîte à variateur mais à chaîne, chaîne incassable et garantie à vie soit disant. Hélas la fiabilité de cette boîte dite Multitronic bien qu'agréable n'était pas au rendez vous (casse de chaînes) et ne supportait pas les motorisations supérieures à 200cv mais également en dessous de ce seuil en cas de transmission intégrale quattro. Trop fragile, la marque préféra développer la boîte DSG à double embrayage en compléments des boîtes auto Tiptronics.   

Avant de disparaître, fort de sa "jeune" expérience, DAF travaillait sur deux projets ambicieux. L'un était une version à transmission intégrale toujours Variomatic et motorisé par un moteur 1.8 litres Ford revu par Cosworth avec 220cv (vu sur l'Escort RS). L'autre était un projet d'une voiture plus grosse : le projet P900. Cette étude sera récupérée par Volvo et commercialisée sous la série des 300. Mais ceci est une autre histoire. A suivre...

Valeur de transaction : 1000 à 2000€

 La Volvo/Daf 66 :

 

 

Le moteur Cléon bien connu. Un prototype à moteur Gordini sera testé en usine :

 

Les différentes carrosseries de Daf, ancêtre de la Volvo :

 

L'implantaion Daf : le moteur très en avant et le système Variomatic à l'arrière :

 

 

La version militaire des Pays Bas :

 

Daf étaient impliqué en rallye :

 

La formule 1 Daf avec son Variomatic :

 

Le concept de 1943 :

photos internet