LANCIA DELTA S4 STRADALE / 1985-1985

A l'agonie en 1984 avec sa 037, Lancia planche activement sur la succession de sa Rally. Voici donc la copie revue et corrigée par la marque italienne dans le domaine du fameux groupe B ainsi que de ces "prototypes de série" que représentent la série 200 indispensable à l'homologation de la version de course.

Nous voilà donc en décembre 1984. Lancia présente officiellement sa nouvelle voiture (nom de code 038) dont l'objectif est clairement de remporter le championnat de monde des rallyes. Ayant pris en compte toutes les lacunes et limites de sa Rally qui malgré tout a réussie l'exploit d'être championne du monde en 1983, la marque italienne s'oriente vers une approche technique différente avec comme référence la Peugeot 205 Turbo 16 qui semble avoir une base de développement plus importante. En effet, à ce moment là, les autres prétendants sont jugés comme sans réel avenir de succès pour remporter la couronne mondiale. Audi avec son moteur en porte à faux avant est jugé trop lourde et peu à l'aise sur les parcours serrés et sinueux. Renault et sa R5 turbo pas assez puissante et surtout c'est une propulsion comme la Rally 037 dont Lancia a touché les limites sur les terrains hors asphalte. Pour remporter le championnat il faut donc une voiture complète.

La base est de partir de l'aspect visuel de la Delta lancée en 1979 mais en conservant comme sur la 037 une structure légère et robuste avec un habitacle fait de résine et de fibre de verre. L'idée du moteur arrière est donc conservée mais avec une transmission intégrale solution clé pour rendre le cocktail efficace voir explosif. Pour Lancia il s'agit d'une double problématique. La transmission intégrale d'une part, car la marque n'a aucune expérience dans ce domaine dorénavant incontournable. La problématique mécanique vient du moteur d'autre part car elle doit être nettement plus puissante que sa devancière plus légère. Sortant d'une motorisation à compresseur volumétrique, la marque refuse  de s'orienter sur le terrain du seul turbocompresseur compte tenu des difficultés de souplesse. Qu'à cela ne tienne, Lancia met au point un ingénieux système à double suralimentation lui permettant d'exploiter au mieux sa plage d'utilisation qui ira de ce fait de 1200 / 8400 tr/min. Des tests sont effectués sur une 037 équipée d'un original 1759cc avant d'être adapté sur le châssis de la Delta S4. Ainsi le compresseur Abarth-Volumex alimente les bas régimes et le turbo KKK reprend la main à mi charge (4000/4500tr/min) pour mieux exploser dans les tours du haut. Cette S4 qui signifie Suralimentée 4 roues motrices présente 400cv lors de son homologation pour la course. Rapidement la voiture s'alignera sur la puissance de la Peugeot avec 450cv puis atteindra 480cv dès les première courses de 1986 avec une pression maxi de suralimentation de 2.8 bars et un couple d'environ 45mkg à 5000tr/min. Seul talon d'achile de cette S4, son poids de 900 kilos maximum plombé par la partie mécanique n'a été possible qu'en allégeant son châssis et sa carrosserie la rendant quelque peu fragile en cas de ...choc violent. La voiture manque de rigidité avec une caisse qui s'incline latéralement et longitudinalement en course. Dès son premier rallye en Grande Bretagne fin 1985, la voiture remporte la course. Elle est bien née pour gagner. L'objectif Lancia est atteint. La tragique histoire qui suivra avec des accidents de 037 puis de S4 avec des decès stoppera nette cette ascension vers le titre, le groupe B étant purement, simplement et certainement raisonnablement interdit.

Pour la version route la puissance sera établie finalement de 250cv pour 1200 kilos afin de compenser le surpoids de 55 kilos (toujours par rapport à la 205) lié à la mécanique et à son encombrement. Sur la route cette version impressionnait un peu moins que d'autres avec l'arrivée brutale mais pas très brutale de puissance. Elle se montrait plus linéaire et réactive avec un effet "kisscool" à la mise en charge du turbo. Pas de coup de pied aux fesses bref donc comme les versions turbo traditionnelles, mais une puissance constante sans temps de réponse. Certes, le compresseur a la particularité (comme la clim) de ponctionner de la puissance moteur. Néanmoins la pression de 1 bar permettait d'obtenir un couple de 29.7m/kg à 4500tr/min contre seulement 26 à 4000tr/min pour la Peugeot. A cette époque, cette association technique était une réelle avancée pour la lutte contre le temps de réponse. Depuis cette période, le turbocompresseur a connu de grandes évolutions (géométrie variable, multiplication des turbo sur le même moteur, turbo électrique,...) permettant de gommer ce handicap sans pour autant être obliger de l'accoller à une autre technologie comme le compresseur assez energivore en plombant alors d'autant la bascule.

Avec un empattement relativement court, ce sont les portes à faux avant et surtout arrières qui en pâtissent avec un équilibre qui peut paraître surprenant et qui est de 43% à l'avant et 57% pour l'arrière.  L'essentiel du poids et donc de la mécanique étant sur l'arrière la voiture a un comportement tendance propulsion puisque la transmission possède une répartition de 70% sur l'arrière et 30% sur l'avant qui est somme toute assez proche de la 205 (67/33), alors que l'Audi Sport Quattro est sur du 50/50. Dans la pratique de la course il semble que ce déséquilibre relatif favorisait la souplesse dans les virages, des réglagesde répartition et un blocage jusqu'à 100% en mode propulsion étaient même possibles.

Esthétiquement la Delta S4 ne donne pas dans la catégorie des tops modèles ! Si le look se rapproche à peu près de la Delta classique, les prises d'air et autres carénages sont aussi impressionnants que moches. D'ailleurs elle possédait le pire coefficient aérodynamique de tout le plateau avec des valeurs dignes d'un poids lourd ! Certainement dessinée à la règle, elle n'a connu que la soufflerie spéciale "rallye" favorisant les appuis et la respiration de la mécanique. Sa carrosserie en matériaux composites est fort logiquement hors de prix.

Côté habitacle, Lancia a traité cela à l'italienne avec un bel effet visuel où il ne faut pas être trop regardant sur les détails de finition. L'alcantara est présent en abondance sur les sièges sports baquets très sympa et spécifiques , le volant , l'intérieur des portes ou encore la partie basse de la planche de bord. Un rangement en Alcantara lui aussi est même adapté entre les deux sièges. L'intrumentation "maison" rouge très lisible, le levier de vitesse bien sous la main, le pédalier ajouré, ou encore la moquette épaisse complètent le tableau. Tout comme la direction assistée, la climatisation est de série. Le moteur est dans le dos et la boîte de vitesse est située entre les sièges ! Les vitres des portes sont également très sport. Pas de manivelles, encore moins de versions électriques puisqu'elles coulissent tout simplement comme la version course. Inutile d'avoir l'idée de partir en we avec cette S4. Il n'y a pas de coffre pour la valise, la partie avant étant réservée à la roue de secours et son outillage. L'insonorisation a néanmoins été pensée avec l'installation de plaques de mousse de polyuréthane dont l'efficacité était relative.

Pour ce qui est des performances de cette Stradale, son terrain de prédilection est logiquement plus une spéciale du Monte Carlo que l'autoroute ou la piste. Avec un 0-100km/h donné en 6 secondes et un 1000 mètres D.A en 25.6 secondes, Ca pousse, ça chauffe, ça fume. Reste que les 225 km/h en pointe semblent toujours étonnants pour une armoire normande ! La direction assistée ne la rend pas facile à conduire loin de là mais la rend conduisible tout simplement. En ville elle se révélera même assez souple, enfin plus qu'une 205 T16. Pour ce qui est de la boîte l'absence de syncro oblige à un temps d'adaptation et un bras droit plutôt musclé ! Donnée pour une moyenne de 13 litres/100 kms, la voiture était souvent, comme ces copines de jeu, dans la fourchette 20/25 litres.

Pour ce qui est de la production officielle de cette S4 Stradale, elle semble bien mystérieuse. Si l'homologation des autos a bien été faite (photo), il semble que la production n'était en fait pas encore terminée et ne se terminera d'ailleurs pas. Est ce volontaire à l'époque de la part de la fédération internationale afin de ne pas retarder le lancement de cette nouvelle voiture et augmenter l'attrait du championnat pour une marque qui avait déjà produit plus de  200 exemplaires de son précédent groupe B la Rally ? Vendue 600 000 F de l'époque, la Delta S4 était deux fois plus chère qu'une 205 T16 (290 000 F pour mémoire) mais moins que l'Audi Sport Quattro (782 000 F).Officiellement seuls 65 exemplaires de Stradale ont été vendus à son lancement, les 140 derniers l'ont été en 1987 après l'annonce de l'arrêt définitifs des groupe B. Avec le temps le langues se délient et aux dernières nouvelles, Fiat n'a confirmé que la production et la commercialisation de 65 Stradales seulement, dont 11 en teinte grise.

 Enfin c'est en décembre 1986 que Lancia a présenté son premier prototype censé remplacer la S4. Sous son nom de code ECV1 (pour Experimental Composite Vehicule) cette remplaçante fait largement appel à cette matière de carrosserie afin d'alleger au maximum la voiture. Avec production obligatoire de seulement 10 véhicules nécessaires à l'homologation (puisqu'il s'agit d'une évolution de la S4), un seul exemplaire a été construit. Issu du bloc 1.8 litres biturbo triflux, d'une puissance de 600cv pour 930 kilos elle fut testée et mise au point avant l'arrêt du groupe B. Dans la foulée, un deuxième prototype ECV 2 a même été construit car il était destiné au groupe S qui devait succéder au groupe B. Il était plus compact et plus léger encore que l'ECV1 (910 kilos contre 960) tout en utilisant la même mécanique. L'ECV 2 reprenait en fait le chassis de l'ECV1 et effectuait le 0-200 km/h en 9 secondes. C'est pour cette raison que la version ECV1 que l'on trouve sur internet (photos) est en fait une reconstruction sur une ancienne base de Delta S4 Evo 2 de course sur laquelle ont été remis les pièces encore existantes ou refaites à l'identiques. 

Les Delta S4 de course ont terminées leur carrière en 1987 en rallycross et courses de côte. Suite à l'arrêt du groupe B, Lancia se lancera dans le groupe A et développera une autre légende de rallye plus abordable : la Delta HF intégrale.

Valeur de transaction : jusqu'à 200 000€ pour un modèle en état irréprochable et qui n'a jamais couru.

La Delta S4 Stradale :

La version course :

L'ECV 1 :

L'ECV 2:

photos internet