ALFA-ROMEO ES 30 / 1989-1993

Présentée en tant que concept car au salon de Genène 1989, l'étude SZ pour Sprint Zagato est affichée sous le sigle ES 30 pour Expérimental Sportcar 3.0 litres. En effet c'est bien le designer Zagato qui se cache derrière cette étude réalisé en 19 mois et qui deviendra vite une aventure industrielle à petite échelle. Alfa Roméo était à la recherche d'une nouvelle image digne de son histoire après le rachat de la marque par le groupe Fiat en1986 avec une gamme qui s'articule autour de viellissantes Alfa 6, Alfa 90 , GTV et autres Arna (qui s'en souvient d'ailleurs ??). Seules les 33 et 75 font parties de la nouvelle génération.

L'ES 30 est basée sur la plate forme de l'Alfa 75 avec le moteur à l'avant et la transmission de la puissance à l'arrière en propulsion donc. Zagato étudie l'idée d'un coupé 2 places avec une carrosserie en composite (le modar) avec des panneaux collés (idée reprise aujourd'hui par BMW et sa i 3) sans oublier des éléments en carbone (dans l'habitacle et l'aileron) ou en aluminium ( comme le toit). Le coup de crayon de l'époque ne fait toutefois pas l'unanimité : les lignes sont tendues, l'arrière tronqué limite taillé à la serpe puisque la longueur de l'ES 30 n'est que de 4.06 m (une Alfa 75 était à 4.33m) La ceinture de caisse très haute accentue le côté massif de la ligne et tranche ainsi avec le côté sombre et compact à la hauteur de l'habitacle qui se termine par un imposant bequet arrière noir également. C'est sans surprise que le coefficient de pénétration dans l'air est plutôt bon pour l'époque (0.30). Ces jantes aluminium identifiable Alfa au premier coup d'oeil cachent des suspensions  reprises de la 75 IMSA et à la hauteur de caisse réglable ce qui est assez rare à l'époque.

Néanmoins l'étude conjointe entre le centre de design Alfa et Zagato a poussé l'étude de ce concept à le rendre roulant et à le commercialiser sous le nom de SZ. Zagato se contente alors de produire le châssis coque et se charge de l'assemblage de l'auto le reste étant piloté depuis les bureaux Alfa. Avec un gros moteur à l'avant et une transmission à l'arrière la répartition des masses est donc hyper importante si l'on veut avoir un véhicule ayant le comportement d'un kart, ce qui est ici recherché. Elle est presque parfaite (54/46) ! Étonnant pour une Alfa ? Non pas vraiment ! A l'époque le sport était (encore) d'actualité pour la marque de part sa culture mais aussi par sa gamme puisque l'Alfa 75 était engagée dans de nombreuses compétitions et ne faisait vraiment pas de la figuration que ce soit sur circuit ou en rallye. Et c'est sous l'énorme capot que s'opère une fois de plus la magie ! En effet c'est le V6 3.0 litres maison qui a été sélectionné plus noble et au potentiel plus important que le 1.8 turbo 4 cylindres disponible également. Il faut bien reconnaître que visuellement ce V6 impose d'entrée de jeu le respect. Dérivé de la 75, il a, comme pour elle, 12 soupapes mais il a été quelque peu retravaillé par le département compétition d'Alfa afin de faire mieux que la 75 V6 (178cv) ou la 75 V6 America (190cv) mais surtout de la dernière de la gamme et classée dans les "luxueuses berlines" (si si) j'ai nommé la ...164 V6 avec ces 192 cv ( les V6 turbo et V6 24v ne sont pas encore d'actualité).Ici les 210 cv n'ont pas de mal à mouvoir les 1260 kg de la bête. Rageur et rond le V6 possède le même couple que ces soeurs V6 existantes et c'est la même boîte 5 qui a été adaptée. Le son de l'engin ( certains parlent de chant) fait rapidement oublier les quelques défauts italiens qui font selon les puristes tout son charme. Zone rouge à 6500tr/min et compteur gradué jusqu'à 280 : le ton est donné !

L'habitacle est épuré pour créer cette atmosphère de sport mais traité avec luxe. Le cuir est un Connoly adapté sur des sièges baquets. La planche de bord est en cuir intégral également faisant ressortir une ribambelle de cadrans. Sa ligne et son orientation vers le pilote n'est pas sans rappeller le design des 75 ou Alfasud de l'époque. Le volant momo 3 branches est idéaliment positionné. Climatisation et vitres électriques sont toutefois de série. Le coffre au format de boîte à gants permet quand même d'acceuillir une roue de secours galette ....en position debout !

Initialement prévue pour 1000 exemplaires toutes de teinte rouge Alfa ( + toit gris antracite), c'est au final 1036 SZ qui seront produites dont une seule noire pour Andrea Zagato lui même.( Pour la petite histoire Heuliez fît de même avec la production de la BX 4TC toutes blanches sauf une noire pour la collection personnelle. La comparaison s'arrête là je vous rassure !). 100 furent exportées au Japon malgré la conduite à gauche. Une plaque numérotée sur la console centrale permet d'identifier tous les modèles.

En 1992, Zagato présente au mondial de Paris la version cabriolet du SZ : la RZ ( Roadster Zagato). Cette version entièrement découvrable n'a pas d'arceau et voit donc sa coque renforcée afin de maintenir la rigidité de la caisse. Son poids grimpe ainsi de 120 kg attenuant quelque peu ces performances. Sa ligne perd à mon sens son côté sport pour obtenir un côté fun.

Initialement prévue pour 350 exemplaires, cette version ne sera produite faute de ventes qu'à 241 exemplaires malgré un choix de teintes plus ouvert (rouge, jaune, gris argent et noir).

Si à l'époque le réseau français de concessionnaires Fiat  se voyaient infuser obligatoirement une SZ dans leur stock, le modèle est aujourd'hui collector et sa côte est maintenue. Il est vrai qu'à l'époque le prix catalogue était pratiquement celui de 3 Alfa 75 V6 Potenziata c'est à dire en total décalage avec le client Alfa sportif dans l'âme mais au budget compté. Les similitudes sont d'ailleurs assez troublantes avec l'actuelle 8C tant techniquement (propulsion) que financièrement ! 

Tarif 08/1991 :

ES30 SZ : 425 000 F

pas d'options.

Valeur de transaction : 45 000€

photos internet.