CHEVROLET VOLT / 2011-2015

8 avril 2020

CHEVROLET VOLT / 2011-2015

Avantgardiste ou déjà en retard ? Le moins que l'on puisse dire, c'est que la stratégie de développement de Toyota en matière d'hybridation a énervé voilà quelques années la grande maison General Motors. Jugée opportuniste et sans réel avenir, la brèche dans laquelle s'est engouffré le constructeur japonais au début des années 90 finira pourtant par payer bien aidé,il est vrai, par le réveil ou l'engouement mondial voir la prise de conscience pour l'écologie. Ainsi dès 2006 le géant américain met en place une stratégie et un plan pour proposer sous 4 ans une réponse forte sur le marché automobile. Il sera composé de plusieurs étapes. L'objectif est de concurrencer Toyota sous 3 axes avec 3 niveaux d'hybridation différents. Ainsi dès 2006, l'hybridation légère dite BAS chez General Motors intègre des batteries qui sont alors nickel métal hybride. La distance en mode électrique est quasi nulle à une vitesse donnée de 8km/h seulement. L'économie de carburant estimée est de 10 à 15%. En 2008, le système 2-Mode Hybrid doit sortir. Utilisant les mêmes matières que les batteries que l'hybridation légère BAS, cette hybridation plus conséquente est prévue pour être adaptée sur les moteurs V6 et V8 du groupe avec des économies de carburant sur le papier de respectivement 50 et 30%. Cette hybridation plus lourde avec des batteries plus conséquentes permet de rouler 3,2 kilomètres sans émissions à une vitesse maximale de 48km/h. Une boîte de vitesse spécifique est conçue et même prévue pour être utilisée à terme par Chrysler, Mercedes mais aussi BMW. Le surcôut est estimé alors à 5000 dollars par rapport au modèle thermique équivalent. Dans la vraie vie, il s'averera que les gros SUV équipés de système sont loin des économies de carburant annoncées. Dès 2010, le système BAS+ doit apparaître et les batteries seront cette fois avec du lithium-ion qui étaient en cours de développement en cette année 2006 date d'annonce du programme. Les performances sont estimées être équivalentes au système BAS mais à une vitesse en mode électrique de 16km/h. Dans le même temps, sera commercialisée l'évolution du système 2-Mode Hybrid qui devient 2-Mode Hybrid PHEV. Cette fois le système bien chargé doit permettre de rouler 16 kms. Cette version technique doit avoir pour rôle de faire patienter pour le système ultime : le E-Flex. Annoncé comme l'arme absolue, il promet une distance de 64 kms en mode électrique pur. Un moteur thermique alimentant un générateur doit permettre au véhicule d'effectuer au total 400 kilomètres avant de recharger ces batteries et ravitailler son réservoir. Ainsi GM est parti dans ces recherches d'un système 100% électrique dit BEV pour Battery Electric Vehicule va préferer le système EREV pour Extended Range Electric Vehicule pour contourner l'obstacle de petite autonomie et rassurer au final l'utilisateur du quotidien préoccupé à juste titre par l'autonomie. Le EREV, GM y croit puisqu'il estime que c'est une révolution et non une technologie de transition.

Dès le lancement du produit définitif, GM estimait qu'acheter une Volt allait plus loin dans la démarche qu'une simple approche purement économique avec l'achat d'un réel savoir faire d'un constructeur sur un marché de niche. Forcément plus chère, l'acheteur devait avoir, comme pour la Prius de Toyota, les moyens financiers d'une approche écologique en se démarquant socialement. Aller au delà de Toyota avec un produit haut de gamme à forte valeur ajoutée telle était la volonté de Bob Lutz, ancien pilote de chasse et vice président du développement de GM de l'époque. Quel grand écart intellectuel pour cet homme à qui on doit le feu vert pour la sortie commerciale de la Dodge Viper avec son V10 de plus de 8.0 litres !!!

La dernière technologie EREV de General Motors apparait sous les traits du concept car Volt dévoilé en 2007 au salon de Detroit. La Volt possède une allure aux airs de coupé sportif sur sa partie avant et de berline massive sur l'arrière dont le modèle définitif ne conservera dans l'esprit que la poupe et le style à la fois fluide et sculpté. Le moteur électrique est annoncé pour 53 kW soit 72cv. Le paradoxe vient du moteur thermique prévu pour jouer le rôle de prolongateur d'autonomie puisqu'il s'agit d'un 3 Cylindres de 1.0 litre mais ...turbodiesel ! Un comble pour un véhicule à vocation écologique. La batterie au lithium doit permettre de parcourir 65 kms avec un temps de charge typiquement US : 6 heures en ... 110 volts ! La vitesse de pointe est estimée à 193 km/h. Sur le papier et à l'oeil, le concept Volt séduit sur un marché électrique qui ne fait alors pas véritablement rêver.

C'est en 2011 que G.M lance sa Volt de grande série. Fièrement annoncée comme pure électrique, la voiture possède pourtant un CO2 d'homologation de 27g/km qui trahi bien l'existence d'un moteur thermique dans ces entrailles. D'ailleurs la présentation marketing fait encore des prouesses puisque la Volt est présentée comme ayant un moteur électrique à autonomie étendue. C'est très subtil comme souvent et la présence du thermique est donc très simple : l'autonomie des batteries est largement insuffisante pour atteindre ne serait ce que 100 kilomètres ! Toutefois contrairement au concept initial, des efforts ont été réalisés pour que le moteur délivre une puissance conséquente équivalente à 151cv car la Volt est lourde.... très lourde. De ce fait et malgré son poids de plus de 1,7t, elle est annoncée avec un 0-100 km/h en 9 secondes et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 100 miles soit 161 km/h précisément. Pour ceux qui ne connaissent pas trop le domaine du véhicule électrique, il faut savoir que s'il a beaucoup de vertues, le moteur est très énergivore passé 90 et surtout 110 km/h. Les constructeurs limitent dont la V max d'autant plus si la batterie est de petite taille. Cet état de fait est toujours le cas aujourd'hui. Et là aussi, la Volt possède une petite batterie. Pourtant elle en prend de la place ! En effet son pack de 198 kilos est disposé tel un tunnel de transmission entre les sièges avant et arrières mais aussi sous l'assise de la banquette arrière. Moralité la Volt n'est qu'une 4 places et malgré cet encombrement, la batterie de traction n'a que 16kWh de capacité de charge dont environ la moitié est dite "utile" c'est à dire utilisable et exploitée pour avancer, le reste étant nécessaire au système d'exploitation du véhicule ainsi que des zones tampon pour préserver les batteries sous 20% mais aussi sur la tranche 80-100%. Entendez par là que les batteries ne se chargent jamais à plus de 80% pour ne pas endommager les cellules qui la composent. Cette Volt se charge grâce à un câble de 6m de long en une durée de 3 à 4 heures sur le 220v (selon l'ampérage) via une prise ancien modèle dite T1 disposée sur l'aile avant gauche du véhicule qui est reliée à un chargeur intégré de petite puissance (3,6 kW). C'est à la fois peu mais logique compte tenu de la taille limitée des batteries à charger. Grand luxe de l'époque, la recharge peut être programmée et ainsi se faire pendant les heures creuses pour ceux qui bénéficient d'un tarif. Chargée, son autonomie peut atteindre 70 kilomètres en été mais seulement 40 en hiver lorsque les températures extérieures sont aux alentours de 0 degrés. Car là aussi les batteries sont très sensibles aux températures extrêmes quelles soient froides ou chaudes. Depuis le poste de conduite, quatre modes d'utilisation sont possibles : Normal (optimisation du système), Sport (accélérations plus réactives) mais aussi montagne (où le système s'assure que les batteries sont suffisamment chargées pour cet exercice) et enfin le mode "maintien en charge" destiné à mettre le thermique en route pour maintenir les batteries chargées en vue d'une utilisation 100% électrique à venir. Et alors le moteur thermique dans l'histoire me direz vous ? Il est là pour alimenter un deuxième générateur qui recharge les batteries en roulant. D'une puissance de 86cv, le 1.4 litres essence intervient dès que la charge de la batterie de traction passe sous le seuil des 28%. Ce bloc est bien connu dans le groupe puisqu'il équipe chez nous par exemple l'Opel Corsa 1.4. Son intervention est quelque peu déroutante ici puisque le moteur thermique tourne à régime quasi constant entre 2500 et 3500 tr/min et ce quelque soit la vitesse de conduite. Il lui arrive de monter jusqu'à 4800tr/min si le besoin électrique est accru mais il reste néanmoins discret. Le réservoir de 35 litres est nécessaire car lorsqu'il tourne le moteur thermique consomme en moyenne 6,7 litres/100. Il est donc possible d'envisager une autonomie globale supérieure à 500 kilomètres. L'objectif de GM est donc atteint. Si besoin pour aller plus loin encore, le plein d'essence des 35 litres pourra être refait, le moteur thermique rechargeant toujours les batteries de traction puisque seul le moteur électrique fait avancer la Volt via ces batteries. Le freinage n'est pas digne d'une sportive puisque ce n'est pas sa vocation. Il travaille en deux temps : une récupération d'énergie par régénération au levé de pied et un freinage hydraulique classique en second temps. Jugée chère à son lancement chez nous en octobre 2011 car affichée à 43 500€, et critiquée pour cela, la Volt est aujourd'hui plus comparable à une hybride rechargeable de dernière génération et finalement dans la même zone de prix, qu'à une 100% électrique, la puissance en moins mais avec quelques kilomètres en tout électrique en plus qu'une PHEV actuelle. A ce tarif, l'équipement était quand même assez complet voir moderne avec toute sa techno embarquée tels les 8 airbags, l'ESP, la clim régulée, les sièges en cuir et chauffants, le bluetooth et les jantes alu de 17''. Néanmoins quelques options subsistaient tel le GPS couleur tactile avec hifi Bose à 1600€, le pack stationnement comprenant les capteurs de parking avant et arrière ainsi que la caméra de recul à 700€ ou encore la peinture métal à 525€ et des jantes alu polies à 595€. Consciente de son tarif jugé élitiste de ces difficultés liées à la taille de son réseau, une Volt moins chère est proposée à partir de Septembre 2013 contre 38 127€. Elle conserve le même équipement (sièges en cuir, écran tactile,...) et les options identiques même si l'alerte au franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux de vitesse ou l'indicateur des distances de sécurité est à présent proposé. L'ambiance intérieure traditionnellement triste et à tendance cheap peut être égayée avec des placages blancs signe de pureté écologique sûrement (photo)

Cette Volt est donc commercialisée en Europe fin 2011 et représente une vision de synthèse de GM persuadé alors que cette option est le meilleur compromis. Dans le même temps, le projet Greenwheels est né. Il s'agit d'un partenariat entre GM/Chevrolet et la diplomatie américaine. L'idée est d'équiper les différentes ambassades et consulats US de Volts sur les marchés où la voiture est commercialisée. Ainsi en France, 4 Volts sont achetées par l'administration américaine afin de montrer l'exemple comme le souhaite alors le président Obama. Trois sont affectées à Paris et une au consulat de Lyon. Véritables vitrines technologiques, elle sont bien là pour montrer le savoir faire écologique américain dans le monde et en Europe mais aussi de Chevrolet dont le créateur de la marque, Louis, est né en Suisse 133 ans plus tôt en 1878.

Pour ce qui est de sa cousine chez Opel qu'est l'Ampera, elle a été commercialisée en Europe quelques mois plus tôt afin de laisser croire qu'il s'agissait d'un produit Opel décliné Chevrolet et non l'inverse. Il faut dire que les deux marques cohabitent sous le même toit de concessions et que la marque Chevrolet notamment en France a une image bien floue et souvent plus assimilée au quotidien à des Daewoo coréennes re badgées qu'à la mythique Corvette. Il est tout de fois prévu que les deux produits ne soient pas disponibles en même temps sur le même site. Pour être honnête avec Opel, il faut reconnaître que le bureau d'étude en Allemagne s'est réellement impliqué dans le projet G.M en mettant au point le système complexe de gestion thermique liquide des batteries qui, il faut le savoir ont des contraintes thermiques importantes (de chauffe essentiellement) que ce soit lors de leur utilisation et donc décharge que lors de leur recharge sur secteur. Néanmoins avec le logo Opel, une gamme plus large sera proposée reprenant ces appellations de finitions historiques telles Cosmo ou Cosmo Pack. Sur le plan marketing, le message est simple puisqu'elle est annoncée comme étant "la première voiture électrique pour aller où l'on veut, quand on veux" ! Elle sera affichée dans les mêmes prix que la Volt avec une fourchette qui ira pendant la période de juin 2011 à octobre 2015 de 38 300 à 49 900€ pour des résultats commerciaux similaires proches du naufrage. Les objectifs d'Opel étaient en effet de vendre en France entre 1000 et 1500 Ampera dès l'année 2012. Les interrogations portaient fort logiquement de la réception du produit par le public sur un marché qui part alors de zéro et en cas de succès, de la possibilité de la marque à fournir les véhicules en "masse" le réseau ayant des doutes sur les réelles capacités de production de l'unique usine de production située à Détroit. La cible était alors de 30 à 40% les particuliers mais aussi et surtout les entreprises, les professions libérales, les flottes privées et institutionnelles qui doivent déjà répondre à des quotas de développement durable dans leurs volumes. Un partenariat sera même mis en place avec Europcar afin de louer et faire découvrir le produit. Prudent, Opel et Chevrolet prévoit même de diffuser son produit hitech qu'à travers environ 12 concessions les plus susceptibles d'avoir le potentiel pour les vendre et les immatriculer. Derrière celà il ne faut cependant pas occulter également la problématique toujours d'actualité d'ailleurs de la formation et du coût de la mise aux normes du réseau SAV que ce soit en moyens humains qu'en matériel, ce qu'exige la gestion de produits électriques à haute tension. Et puis sur le fond Opel et Chevrolet se rejoignent sur un constat : cette technologie est alors élitiste et un essai longue durée est préférable et surtout nécessaire et un simple essai traditionnel de paté de maison ne suffira pas à enclencher les ventes. Le "bonus écologique" d'alors de 5000 € ne suffira pas à convaincre ni la garantie des batteries 8 ans ou 160 000 kms, le reste étant garanti 2 ans kilométrage illimité. Les chiffres de vente en France concernant la Chevrolet Volt font mal à lire encore aujourd'hui pour ce qui devait être logiquement ces meilleures années : 15 exemplaires en 2013 et 0 en 2014 !! Opel fera légèrement mieux mais sera très très loin des objectifs annuels envisagés : 57 exemplaires en 2013 et 17 en 2014. Dès l'année suivante, en 2015, le grand constructeur américain stoppe la production. Connue chez nous sous la marque Chevrolet ou Opel, la Volt ou Ampera, voiture hybride pensée avant tout et annoncée électrique par le constructeur américain fera appel lors de son utilisation au moteur thermique beaucoup plus que prévu et c'est l'un de ces problèmes. Cette possibilité à rouler en 100% électrique limitée à une distance de 60 à 80 kilomètres a plombé littéralement la carrière de la voiture qui a du affronté rapidement des véhicules électriques à l'autonomie largement supérieure. Aujourd'hui sur le marché de l'occasion, la voiture est annoncée comme hybride rechargeable par leurs vendeurs. Tant d'investissements pour persuader de la véracité de son modèle électrique pour en arriver là : être comparé à une thermique hybride rechargeable ! Désolant.

Dommage car le bilan soyons honnête est très sévère, presque injuste, car la Volt était manifestement une voiture agréable et attachante pour ceux qui ont eu la chance de l'utiliser. Chevrolet était même jusqu'à présenter une version SUV sur la base de son Orlando : la Cross Volt. En vain. Néanmoins un second opus de la Volt mais sans déclinaison Opel cette fois sera commercialisé en 2016. Si la base technique reste la même et les batteries sont toujours hélas de même capacité, un chargeur intégré plus puissant de 7,2kW sera proposé de série ou en option selon la finition. La recharge est alors ramenée à 2h30 seulement. Mais l'aventure sera définitivement stoppée en 2019 la marque étant consciente que sa technologie est dépassée et surtout faute de succès commercial puisqu'en 2018, seules 18 308 Volt seront écoulées. Mais en parallèle, la marque avait poursuit ces recherches dans le domaine de la mobilité électrique via sa filiale coréenne et dévoile une suite quasi inattendue avec un produit dénommé Bolt qui cette fois-ci 100% électrique. Elle séduit beaucoup plus ceux qui ont goûté au silence électrique. Forte d'une puissance équivalente à 204cv DIN, cette nouvelle Bolt au format de monospace citadin était annoncée également chez Opel sous le nom de Ampera-e. Ce véhicule devait faire rentrer GM et Opel chez nous dans le monde du véhicule électrique (VE) par la grande porte. Annoncée avec une battrerie de 60kWh alors même que Renault peine à passer sa Zoé de 22 à 40 kW, elle propose deux types de charges : une semi accélérée acceptant une puissance de 7.2kW par wallbox via une prise T2 et une rapide de 50 kW via une prise spécifique dite Combo. Rappelons que la Zoé 40 n'a droit qu'à des charges de 22 ou 43 avec le moteur acceptant de la charge rapide. La suite vous la connaissez peut être, GM revend Opel au groupe PSA en gardant sa Bolt et sans céder sa Ampera-e au grand dame de PSA qui se voyait déjà la décliner sous plusieurs marques. La Chevrolet Bolt poursuit toutefois sa carrière mais aux USA, au Canada, en Corée du Sud (son pays de naissance) et sur commande exclusivement en ....Norvège où les commandes ont été interdites après 2018 ! Aujourd'hui d'occasion, il est toutefois possible de trouver des Opel Ampera-e via l'Allemagne, la Norvège ou les Pays -Bas.

Alors la Chevrolet Volt de 2011 avantgardiste ou déjà en retard ? Il est clair que son système complexe dénommé Voltec (dans la lignée des label Ecotec des moteurs thermiques de la marque) n'auront pas séduits. En réponse à General Motors, Mitsubishi commercialise dès 2011 sa i Miev, compacte destinée au milieu urbain et péri-urbain et qui possède également une batterie de 16kW ! Cette i Miev a été jusqu'il y a peu importée en France et connue également chez Peugeot ou Citroen sous les nom de Ion et C-zéro grâce à des accords commerciaux coûteux permettant à PSA sans produit électrique interne d'occuper le terrain. Certes ce n'était pas la panacée mais le produit s'avèrait être suffisant pour la ville. Toutefois, PSA n'y croyant pas vraiment était allé jusqu'à demander l'arret de l'importation du produit sous ces logos en Europe à un certain moment avant de passer de nouveau commande pour montrer qu'il est impliqué dans la transition énergétique ! Toyota de son côté et toujours en 2011, commercialisait sa Prius depuis bon nombre d'années et a présenté puis commercialisé une Prius PHEV c'est à dire hybride rechargeable pouvant parcourir 20 kms en mode 100% électrique. Cette Prius est toujours commercialisée sous la 4ème génération. La Volt-Ampera de première génération est tombée pour sa part dans l'oubli comme elle est arrivée c'est à dire sans un bruit ...

Valeur de transaction : Volt ou Ampera : environ 15 à 16 000€ selon finition pour un véhicule de moins de 100 000 kms. Certaines sont proposée en Europe à 12 000€ mais avec plus de 200 000 kms !

La Chevrolet Volt de 2011 :

2013 Chevrolet Volt Clean Fuels Utah | Dealership in